Appunto perché volete essere chiamati? È questo che non capisco, anzi dovreste essere contenti che non vi chiamano perché siete troppo al di sopra delle possibilità delle compagnie italiane.

Ci sono andati 4-5 comandanti ex qr Ek nas per allungare il brodo, idem per qualche fo....non credo ci sia nessuno che ha tentato o stia tentando di entrare in Alis. Qualcuno è tornato nel golfo, qualcuno in Neos. flydubai...
A luglio viene revocata l'autorizzazione per fare cargo con l'aereo Pax, o la estendono oppure dicono che prenderanno il 767 cargo (che non si trova). Solo gli equipaggi del primo aereo sono indeterminati, il resto tutti a un anno che scade da questa estate in poi. A qualcuno è andato bene perché col rientro dei cervelli non paga praticamente tasse, ma parliamo sempre di 5500 euro netti per un TRI che fa 50-60 ore...ma ormai è la media delle compagnie italiane 🤣
Situazione molto precaria.
Informarsi non vuol dire voler andare in una compagnia. Ho tanti amici li, sono cose che si sanno nell'ambiente oltretutto.
Magari non nella campana di vetro.

Io personalmente un'esperienza in compagnia Italiana, mai più.

Ma soprattutto se di priorità si deve parlare, perché non dare la precedenza a quelle decine di piloti disoccupati (a zero €/mese) attualmente SENZA alcuna forma di tutela statale?

Perché non mangiano i maccaroni!
Scherzi a parte in Italia conosciamo solo l'Alitalia e il Giumbo. Tutto il resto sono ultraleggeristi.

Informarsi? Ma se la totalità dei tuoi post ha come obbiettivo il denigrare qualsiasi cosa abbia a che fare con l’aviazione italiana… bel modo di “informarsi”.
Poi come tu stesso affermi non vuoi più avere nulla a che fare con l’aviazione italiana quindi di che ti vuoi informare? È un pretesto per continuare ad insultare i tuoi colleghi? Buon per te se pensi che creare acrimonia quotidianamente possa giovarti professionalmente…

Bisogna sempre rimanere sul pezzo, non vivere una bolla di sapone.

Effettivamente considerando tutta la gente che insulti quotidianamente sicuramente sul “pezzo” ci stai in pieno 😂

Due risate ce le facciamo infatti!🤣

Io non capisco, se sei piú bravo di queste pippe in AZ, Alis ed immagino per la proprietá transitiva di tutti i piloti delle compagnie Italiane; se Shakespeare ti scrive la lista delle spese; se sei super Comandante in una compagnia migliore di tutte queste; se come copi le clearance te non le copiava manco Pierino a scuola, perché sei qui ad avvelenarti il fegato tutti i giorni ?
Goditela, non diventi figo se gli altri sono pippe.
W il Giumbo
Tattatarataratarata

Semplicemente non sono Alberto Sordi, mi diverto troppo a smontare le vostre convinzioni da campana di vetro!

Tradotto: mi devo sfogare in qualche modo perché (in base ai tuoi vecchi post) fino a qualche tempo fa ero basato a Roma in una compagnia con oltre 500 macchine con età media di 3/4 anni dove non mi avrebbe schiodato nessuno e poi per evitarmi di girare il raccordo alle 4 di mattina mi sono ritrovato basato all'estero a volare aerei di 30 anni fa :)
Più o meno una cosa del genere?

Quindi tutto il resto del mondo ha le convinzioni e vive in una campana di vetro da cui sei rimasto fuori.
Big chip on the shoulder !?
Va be contento te ……..

Quanta immaginazione!🤣
semplicemente mi sto rendendo conto negli anni di quanto è finto il "mito" dei piloti az... Bocciati e segati quasi ovunque, ethiad, Norwegian, Emirates..la Cina. Pass rate ridicolo, non c'è niente di male. Qualcuno è fatto per fare Cagliari Linate tutta la vita su un PC volante, qualche altro è un po' più duttile. Siamo tutti diversi!
pensa che anche in queste "compagnie basate all'estero" hanno più riposi, ferie di te e prendono quasi il doppio a pari ore! Però voli il 320 di ita Catania Roma..ti invidio

Dici ? 😄

Ti sfugge il fatto che in AZ ci fossero più di quei 5/6/7 personaggi che magari hai incrociato nella tua breve carriera ;-)

Bellissimo. Poi vi incaxxate se non vi chiamano a fare le selezioni in qualche compagnia italiana perché diciamocelo, alla fin fine, il richiamo dello spago si fa sempre sentire 😄
Comunque me sa che era meglio il commuting sul raccordo 😅

Penso di sì!🤣

https://italiavola.com/2022/07/21/fo...poi-altre-due/

​​​​finiti pure loro

Magari si, ma intanto anche questa parrebbe fatta e senza etops.
https://cimg4.ibsrv.net/gimg/pprune....bdfa62d68d.jpg

non è un segmento etops, ma che c'entra?

Ma il godimento del vedere potenzialmente fallire le compagnie italiane esattamente da cosa deriva? Andate a lavorare per compagnie straniere per poi fare domanda di essere basati in Italia appena firmato il contratto. Se vi piace così tanto tutto ciò che esula dall’Italia abbiate la coerenza di andare a vivere in periferia a Cork e spaccarvi al pub alle 5 del pomeriggio come massimo divertimento.

ma infatti il top è essere basati in Italia per un'azienda estera, ma questo vale in tutti settori, non solo in quello aeronautico. vivi a casa tua, senza dover mettere le mani nell'immondizia cosa vuoi di più. e nessuno gode, anzi. ma in Italia siamo bravi a fare il vino, da mangiare, arte cultura quello che vuoi. non certo a fare compagnia aeree, più evidente di così!

Ci sta.

Secondo voi -lo chiedo seriamente- quali sono i punti principali che portano ed hanno sempre portato le realtà italiane a non essere competitive sul mercato?

incapacità manageriale, inefficienza operativa, politica e corruzione nei contratti di fornitura su tutti oltre a una mentalità retrograda. siamo un paese antico

Illustra pure come pianificheresti dimostrando la corrispondenza alla CAT.OP.MPA.140: mi dispiacerebbe che conoscenti abbiano perso inutilmente il tempo loro, quello di ENAC e quello della NO CAA.
EDIT: Mi dicono che c'è anche la rispondenza a Polar area, NAT HLA (Bodo Oceanic) e relative CAT.IDE; insomma, non e' che una compagnia non ETOPS metta in moto e vada.

ti svelo una notizia, etops e Nat HLA sono due cose diverse

Ma dai? Incredibile, ora sì che posso dire di aver ampliato la mia conoscenza. Ti svelo un fatto: chi ha l'ETOPS e' in genere già in possesso (anche) dell'area di operazioni NAT HLA. Detto questo, tu come avresti pianificato la rotta, sempre in accordo alle rispondenze citate e da dimostrare ? Sai con'e', c'è sempre da imparare .

Jet scusa ma non ho ben capito il punto.
Come diceva fulminn da Ops Specs EASA puoi essere NAT-HLA sulla flotta o parte di essa e non-ETOPS. Se hanno pianificato con aerodromi adequate a 60 min sono in piena regola.
p.s. sono in ferie e scrivo tra una magnata e l’altra di cocomero quindi mi potrebbe sfuggire qualcosa 😂

non ho nulla sottomano,a occhio tra Tromso e longyerbyen sono 720nm, la OEI crz Speed di un NG è intorno ai 420nodi(dipende dall'om a, da cosa la compagnia riesce o vuole farsi certificare). di conseguenza sei sempre dentro 60 dall'alternato. è un po' che non faccio questa roba, mi pare che senza cpdlc la oceanic clc va presa 40' prima, con cpdlc 20', al più tardi. il giorno prima del volo ti rivedi eventuali difetti e mel, meteo alternati e dai un'occhiata alle solite cose, om c etc quello che non ti ricordi al centimetro.

credo che Armstrong e Co. abbiamo fatto più fatica ad arrivare sulla luna. apri Flight radar e guardati tutto il traffico sull'arco Scandinavia regno unito- Canarie capoverde. scoprirai che è pieno di gente che vola Nat HLA entro un'ora dall'alternato, wow!

Un mito: Ora si che posso andare a dare una soluzione agli amici. Scusa, cosa c'entrano le Canarie? Nulla. A proposito: a 6000 ft in discesa prima del LALAD quale sarebbe la tua rispondenza alla CAT.OP.MPA.140 ? Penso che segnalerò il tuo nome ai colleghi di cui sopra come nuovo direttore tecnico operativo. Ancora, ti do una altra informazione: la OEI crz speed non è approvata bensì dimostrata usando i dati del manifacturer: magari ciò ti farà venire un dubbio. Aggiungo che la rispondenza va dimostrata anche alla Norwegian CAA, mi pare.
Per cui, tanto per darci una parvenza di professionalità, per andare a Svalbard, alla compagnia di cui sopra, che ha ottenuto il COA il 22 aprile us, serve:
- estensione area d'operazioni (la compagnia di cui sopra non aveva Bodo Oceanic), approvata dalla CAA;
- Risk assessment CAT.IDE Polar Equipment;
- Risk Assessment CAT.OP Fuel Planning;
- Risk Assessment CAT.IDE Navigation;
- AFM Limitation and mitigation;
- MEL adjustement.
- Performance compliance according to GRF RWYCC 2 (per ottenere estensione ad intero anno da parte della NO CAA).

Così, tanto per dire.

Una volta fatto questo, magari poi l'equipaggio fa come dici tu il giorno prima del volo; prima però occorre farsi autorizzare la tratta, cosa che mi pare tu, da pilota, abbia un tantino sottovalutato.

Saluti e mi raccomando, se posso permettermi, non dare troppo per scontato che a fare quattro tratte al giorno su aeroporti europei siamo tutti mediamente capaci.

suppongo che la compagnia e i piloti abbiano tutte le autorizzazioni per fare quel volo, altrimenti siamo nel far west. ripeto non ho l'iPad al seguito, non posso vedere le cartine. conoscendomi farei come tutti i bravi piloti bovini:leggo la normativa e la applico, se poi devo aprire la busta del common sense/airmanship perché la norma non risulta sensata quel giorno lo faccio.

No, non mi sono spiegato. Il punto e' che per come tu scrivi sembra che il volo sia una banalità ed in effetti lo è, ieri, in estate e con tutto che funziona.
Ciò che una banalità invece non è e che evidentemente faccio fatica ad esprimere correttamente è il fatto che non sia per nulla banale ottenere l' autorizzzione ad operare su ENSB a tre mesi e poco più dal rilascio del COA e della licenza, e che tale autoirzzazione non arriva scrivendo solo due righe. I piloti arrivano ben dopo questo, entrano in partita quando tutto è pronto.
A proposito: quale sarebbe la OEI 60 minuti a 6000 ft prima dello IAF?
Aggiungo: ma la tua compagnia è autorizzata?
Grazie.

ho volato in quelle zone, mai a longyerbyen ma in uno compagnia che ci opera regolarmente. la compagnia dove volo adesso è nat hla, etops per la flotta che ne concerne e opera in tutto il mondo. se devi dirottare allo iaf vai all'alternato. non si configura come isolated aerodrome.
ho fatto KEF qualche volta, i due alternati sull'isola erano impronunciabili oltre che scarsamente raccomandabili NDB a tempo e 40 gradi offset, in mezzo ai fiordi con pista di 1700 metri, non il massimo, erano alternati "sulla carta" il briefing aziendale ti diceva di verificare il meteo un'altra volta prima di entrare in oceano, e se fosse stato sotto le minime o sufficientemente brutto da mettere un dubbio un safe landing ti diceva di dirottare preventivamente a Glasgow o Bergen. non avendo mai fatto quella tratta specifica non saprei dirti. immagino sia un cat C da come parli.

con una compagnia italiana mi mandavano a Capoverde con un monorotaia e una simpatico signore a 3 strisce che stava lì per caso (si faceva in 3 essendo un turno con estensione e class 3 rest facility. venendo da aziende normodotate pensavo di avere un fmc database e cartine anche per l'Africa ( nel caso le Canarie e/o gli altri aeroporti di capoverde fossero inservibili). Dando questo per scontato, solo in volo mi sono reso conto che non avevo fmc database per Dakar, Nouakchott e compagnia, ne avvicinamenti ne terrain database. ho però il mio jeppesen privato worldwide (non approvato certamente), e ho sempre pianificato che se in volo improvvisamente si fosse chiuso capo verde e Canarie me andavo a Dakar con frequenze course minime e cartina, disabilitando il terrain se VMC. ovviamente mai fatto quel volo senza rispettare i criteri degli alternati previsti, era un piano D. premesso che non ho mai operato fuori dalle norme, ma di necessità si fa virtù.

Off topic
Le realta ' italiane in ottima salute finanziaria da, sempre ci sono e si chiamano Air Dolomiti (AOC italiano, personale italiano, tasse pagate in Italia anche se di proprietà tedesca) e Neos Air.

Mah, continui a sfuggire: a Keflavik non vi è alcun problema e la suddetta ci è stata varie volte, quale sarebbe invece l'alternato di ENSB nell' ambito della famosa CAT.OP? Sono curioso.

sono sul lettino al mare, prometto che appena ho sottomano il tutto ti rispondo! perdonami

Vi seguo con interesse dal trono, possibile non si può fare una discussione senza fare a gara a chi c’é l’ha piú lungo ?
Mi sorge un dubbio, non é possibile che abbiano fatto quel volo per avere tutte queste certificazioni ?
Chiedo perche’ ne so poco, come dicevate io sono arrivato che tutto era fatto e nei manuali, mi hanno detto “hai un sacco di motori, leggi, vai e non rompere” in inglese perfetto occorre dire seppur con un fastidioso accento.

stando a tutte le tue fantastiche referenze che forse comprendi male, cat op MPA 140 e oro FC 105, non c'è nulla di così emozionante, se non le solite cose: la compagnia e i piloti e gli aeroplani devono essere qualificati, e presentare un piano di contingenza per richiedere alla caa norvegese il permesso con 14 giorni di preavviso minimo.
sembra che l'alternato più vicino sia Hammerfest, con alta vardo etc etc un po' più lontani. ti svelo un'altro segreto: l'alternato alla destinazione non ha nessun requisito in termini di tempo per essere raggiunto. non confonderti tra etops, Nat HLA e alternato della destinazione. quindi se nel remoto caso devi dirottare anche al mapt a ENSB, ti giri e vai all'alternato. ricordati che la certificazione impone 60' massimo a MCT(fonte AMC cs25 visto che ti piace tanto riempirti la bocca), per il resto non hai limiti. poi appunto, come fanno tutte le compagnie che hanno queste necessità, ci sarà qualche bravo cristo in ufficio che perde qualche oretta a fare un OM C per ENSB comprensibile e chiaro. fine del discorso.

La domanda era semplice, senza tante chiacchiere futili: in discesa a 6000 ft ti chiude ENSB; cosa fai? Ho già richiamato la norma senza che tu faccia confusione , dammi la semplice risposta che il pacco di popcorn e’ già pronto. Di superficialità direi ne hai scritte abbastanza, ma ovviamente sono pronto a ricredermi. Poi certo, puoi sempre dirmi che la rotta esclude climb e descent e approach ma purtroppo così non è : vedere definizioni . Poi puoi sempre provare a farti due conti (esiste un simpatico programma per Boeing, si chiama PET mentre per Airbus si chiama PEP) e tirare fuori due numeri che magari saranno anche graditi alle due CAA. Però mi rendo conto che sei un pilota professionista, sono certo tu abbia avuto a che fare molte volte con team di sorveglianza ed approvazioni ALT MOC.

Ciao. No, il volo era CAT e quindi già in possesso delle autorizzazioni necessarie .

no, non sono tre S autorizzato dall'enac,. on mi offendo se mi danno del lei, né mi sono mai occupato di interfacciarmi tra caa e compagnia aerea, chiedo venia. tu che faresti se un aeroporto chiude e sei a 450nm dall'alternato? piangi e sbatti i piedi o dirotti?

Che tu sia TRE senior autorizzato da ENAC e' una notizia interessante e te ne do un'altra: questo post lo leggono proprio coloro che hanno dato l'autorizzazione e che si stanno sbellicando dalle gustose risate . Non cambiare discorso: il tema e' pianificare in accordo alle regole ovvero non mettere quello che vola la tratta nella situazione critica di diversi fare 512 NM single engine con in più il dubbio di aver firmato un OFP non conforme , oltre al fatto che se avessero messo te , a pianificare , molto probabilmente in ENAC qualche dubbio sarebbe venuto. Quindi dimmi, di nuovo: come soddisfi la regola se a 6000 ft inbound ENSB chiude ? Di nuovo, questa valutazione va dimostrata prima ancora di inoltrare un piano di volo .