Scusate se m’intrometto.
Iniziando la virata per la riattaccata alla MDA e al MAPt, si arriva ai 400 ft in una manciata di secondi, e si arriva praticamente su OST.

Virando poi con 15° di banco si arriva alla prua di c.ca 290° e si è già sulla radiale 291 (l’ho provato decine di volte al simulatore anche se anni fa, ma la procedura è rimasta praticamente la stessa).

Questo, stando alla legenda del Missed Approach.

In quanto alla rappresentazione grafica della stessa si dedurrebbe che si debba iniziare la virata al canale dei pescatori, ben più a Sud della testata 34L.

Azzardo che ciò abbia lo scopo di non disturbare troppo Focene e Fiumicino e di non configgere con le partenze dalla 25.

Come se diceva: "'na botta ar cerchio e una alla botte"

Just my Dime

Harpagonis

Esatto, dando per scontato di effettuare il ga alla minima.
Cosa succede se la manovra la cominci prima, per es in caso di ws?

Io la intendo così.
Sul piano orizzontale: Procedi al MAPt, e poi segui le indicazioni del mancato avvicinamento (Dx: rdl 291° OST, etce. etc. etc.)

Sul piano verticale: Sali (o scendi) alla prima quota prescritta: 2000' fino a D8 OST, etc. etc. etc.

SAFETY FIRST

Harpagonis

Si DEVIL, puoi virare prima del Mapt (Operational reasons), dandone comunicazione (vedi l'allegato del Route Manual che avevo messo)

Appunto, dandone comunicazione perché da quello che si evince dalla cartina postata da Alby, addirittura bisogna sorvolare frr max 200 kts. E fare la virata.
La differenza tra le due procedure è sostanziale, capisco le perplessità di caciara.
Più di qualche volta mi è capitato di partire per 25 e vedere un traffico a circa 2/3 nm in finale 16R e pensare " se questo mo riattacca "?

[QUOTE=DOVES;9889663]Io la intendo così.
Sul piano orizzontale: Procedi al MAPt, e poi segui le indicazioni del mancato avvicinamento (Dx: rdl 291° OST, etce. etc. etc.)

Sul piano verticale: Sali (o scendi) alla prima quota prescritta: 2000' fino a D8 OST, etc. etc. etc.

SAFETY

Su questo ci siamo, credo che il problema si pone anche se la riattaccata la faccio al mapt

Virare prima del MAPt, con un decollo dalla 25 credo peggiori la situazione

A mio modesto avviso:
I calcoli per la separazione dagli ostacoli sono fatti tenendo in considerazione una virata eseguita al MAPt.
Se la eseguiamo prima (anche se molto probabilmente la cominciamo ad una quota più alta), andiamo in territori inesplorati.
Se sbaglio mi corrigerete.
Romano.
Mò vado a vedè 'a MAGGICA

Alla fine secondo me non cambia molto nel caso specifico, come ha detto Ray qualche intervento fa, virando sul MAPt come prescritto - col raggio di virata che abbiamo ad una Vapp di 130/140 kts - chiuderesti comunque la virata più o meno sulla testata 16R o giù di lì.

In caso di WS invece penserei comunque prima ad uscirne, se necessario chiedo prua pista e "further climb" finché non sono fuori, la sperimentale mi perdonerà ...

Sono molto d'accordo:

Questa volta io invece non lo sono del tutto d'accordo (per quel che conta il mio parere). Però se rileggete il Route Manual che Vi ho postato prima, è specificato quanto segue:

Note 2: In the case of a missed approach with a turn at an altitude/height, when an operational need exists, an additional protection is provided for the safeguarding of early turns. When it is not possible, a note is published on the profile view of the approach chart to specify that turns must not commence before the MAPt (or before an equivalent point in the case of a PA).

(cfr. Route Manual, RAR - Rules and Regulations, PANS OPS Procedure Design Criteria, Approach Segment, Missed Approach Segment, pagina 640)

Quindi non sempre......:)

Tutto molto interessante;, tuttavia credo che viste le differenze di tracciati tra la cartina AIP e quelle a bordo diventi determinante la distanza alla quale si trova il traffico in atterraggio per poter autorizzare un decollo.
Non so quali siano ora i presupposti, ma ad occhio, la differenza tra le due cartine , prima di un eventuale interferenza, vale almeno circa 4 nm. Se tanto mi da tanto.........

Occhio però, perché seppur le "rappresentazioni grafiche" sono differenti, le descriptions portano ad eseguire la manovra nello stesso modo.....

A dire il vero, spesso e volentieri in finale per 16 R, sentendomi autorizzare all'atterraggio quando quello in decollo per 25 mi passa davanti, ho spesso detto scherzando al Collega: "secondo te se riattacchiamo adesso con quello dove andiamo a prenderci? Davanti allo stabilimento La Tranquillità di Focene o anche prima"? :) e scherzando....si dice sempre la verità....... :)

Corretto Ray, però tieni presente che quella additional protection corrisponde - alle nostre velocità di avvicinamento - a circa .5 di miglio scarso; è quello che nel grafico che ho postato precedentemente equivale al segmento X.

Dall' ICAO DOC 8168 copio e incollo:

"6.4.5.6 Safeguarding of early turns
If the procedure does not prohibit turns before the MAPt, then an additional area outside the final approach area must
be considered (see Figure I-4-6-14). In this area obstacle elevation shall be less than:
TNA/H + do tan Z – 50 m (164 ft)
(Cat H, TNA/H + do tan Z – 40 m (132 ft))
where do is measured from the obstacle to the nearest point on the edge of the final approach area. If this criterion
cannot be met, then the procedure must prohibit turns before the MAPt and a note must be added on the profile view of
the approach chart."

Sembrano dei calcoli astrusi, in realtà se guardi la I-4-6-14 risulta tutto molto più semplice, comunque sia non è questa gran garanzia secondo me e comunque, in definiva, dipende sempre da "quanto prima" riattacchi (e da quanta quota nel frattempo sei riuscito a metterti in tasca!):

Concordo pienamente EI PAUL!

Anzi no, ho trovato risposte molto piu esaustive, dettagliate e motivate nonchè documentate.....su..."altri forum"....:}:}:}:}:}
(E che sono "il forum di riferimento"... :) :) :) :) :) )

Mettiamola così, se il gradiente di salita non è un limitativo (> 2.5%) e se le prestazioni della macchina sono normali non DOVREBBE mai essere un problema, almeno che non sia specificato in cartina.
In quel caso però poi potrebbero subentrare altri problemi, tipo l'interazione con altre partenze / arrivi. Comunque tanto a quanto pare in questo caso è un problema lo stesso, anche se tiri avanti fino al MAPt e poi viri :)

Quando ciò avviene posso solo dirti che è una evidente forzatura della quale il singolo operatore se ne assume la piena responsabilità. Posso anche dirti però che il nostro ruolo spesso è di mediatore tra esigenze di safety e pressioni costanti da parte delle compagnie affinché si evitino ritardi anche dell'ordine di pochi secondi, laddove spesso tuoi colleghi "italiani" al punto attesa 25, iniziano a fare lo show in frequenza se sono fermi per più di 2 minuti.
La soluzione a queste situazioni? La stessa già detta su questo forum in altri post, ovvero regole ferree (e soprattutto chiare a tutti!!!) da applicare sempre e comunque e sanzioni a chi non le rispetta. Siccome ciò non avverrà mai perché non è nella nostra cultura, non devi stupirti se vedrai nuovamente sfilarti un decollo 25 a 2 miglia dal contatto per pista 16 right.
Concludo dicendovi che ho avuto una prima risposta informale alla mia segnalazione, secondo la quale operando come stiamo operando la partenza 25 verso nord ed il missed approach ILS Y 16R sono separati...

Volando su aeroplani che al 90% parcheggiano vicino alla 16R atterro molto raramente sulla Left; dalla mia esperienza vedo che difficilmente un aereo sulla 25 viene autorizzato se sono in prossimità del MM 16R. Le battute sul punto di rendezvous (il famoso rendevù :)) si fanno, ma considerando appunto le velocità di avvicinamento non mi sono mai sentito "a disagio".
Tra l'altro non mi sembra di aver mai sentito un autorizzazione al decollo da 25 su SID SOSAK o XIBRI: in questo caso potrebbe essere un po' stretta.
E, parlando di missed approach a quote più alte, non avendo la cultura espressa in questo forum :O, a meno di autorizzazioni particolari ho sempre pensato di procedere verso DME0.9 dell'ILS e poi iniziare la virata con la velocità massima prescritta di 200kts, scendendo eventualmente a 2000 ft se più alto.
Poi, ragionando a spanne, se un traffico viene autorizzato al decollo dalla 25 con il traffico sulla 16R non ancora al MM, ci può essere conflitto di traffico se dalla 25 il decollo non avviene subito, ma in quel caso con due limitazioni di quota date del controllore di torre penso si possa risolvere senza danni, e comunque è un'eventualità alquanto rara...

Non ti è stato spiegato il ragionamento alla base di questa conclusione? Sarebbe utile per capire meglio ... altrimenti detta così sembra una conclusione piuttosto unilaterale...