Scusate, ma sostituirlo con un pratico "straight ahead, climb 2/3000' "?
Non mi risulta ci sia una minima particolarmente alta visto che sei sul mare, ma non ho la cartina sotto mano, dal telefono non riesco a vedere quelle allegate e non sono particolarmente pratico di FCO - di conseguenza potrei dire baggianate - ma questo "ad occhio" eviterebbe conflitti con le partenze NW da 25 e comunque terrebbe a riparo anche eventuali interferenze con in traffici in atterraggio sulla 16L in caso di missed approach di questi ultimi.
Per quanto riguarda traffici provenienti da sud, limitandone la discesa ai 4/5000' fino al traverso delle testate 16 (come credo facciate anche ora) eviterebbe comunque qualsiasi potenziale conflitto ... ho detto una stron@@ta?

Ti ringrazio e ringrazio chi ha contribuito come te a rendere più chiaro questo argomento. Questo forum sfruttato con queste modalità, è a mio avviso di una utilità molto maggiore degli uffici preposti per questo...

Ma non se n’era già discusso ‘Ad libitum’ in:
http://www.pprune.org/italian-forum/...go-around.html?
Ci sono ancora problemi di comunicazione tra ‘APP’ e ‘TWR’?
Che Arpagonis

Direi che ,seppur con qualche similitudine, non c'entra nulla con questo caso specifico e con le problematiche correlate. I problemi di comunicazione tra App e Twr in questo caso non vedo cosa c'entrino...comunque ringrazio anche te Doves per il contributo;)

EI-Paul, la virata è necessaria per non andare a interferire con le procedure e i circuiti di pratica di mare e la zona a loro riservata per attività della sperimentale sul cielo campo ( da GND a 6000 Ft)

Ma così a naso però andiamo a interferire con loro in caso di piantata motore in decollo, che presuppone che si vada sul Netun...o no? Non ho sottomano le cartine

Lì però sei in emergenza....si apre un "nuovo mondo" :)

Grazie mille! non ne ero a conoscenza ... c'è sempre da imparare!

Per altro non mi risulta che ATC sia a conoscenza delle EO-SID specifiche di Compagnia, quanto meno non "ufficialmente" ... o sbaglio io?

No, sicuramente no...sta a noi comunicare infatti...(altri mostri...)

Esempio: A320 decollo FCO 25

Air One: prua pista 3 nm destra hdg 321
Alitalia: prua pista 1.500 (o finito le primarie) sinistra NETUN

Esatto, quindi se la comunicazione non è tempestiva si scatena un casino mondiale...

Non è propriamente corretto, tant'è che la ILS Z per pista 16 Right (usata abitualmente fino all'avvento dei tromboni) prevedeva un missed approach su RDL 193 OST VOR che non interferiva con la zona "Spera" di Pratica di Mare (attiva peraltro solo previo coordinamento con Roma Radar). Nemmeno le condizioni di piantata motore da voi prospettata con virata a sinistra per il Netun dovrebbero creare interferenze con eventuale attività all'interno di suddetta zona. L'unica interferenza possibile con attività in zona "Spera" è quella con il missed approach della ILS X per pista 16 Left.

E quindi a maggior ragione il mio quesito si ripropone; non sarebbe più pratico cambiare la procedura di go-around per la pista specifica?

Assolutamente si, ma io temo quanto scritto all'inizio di questo post, ovvero di una incongruenza nella descrizione della procedura. Nel senso che probabilmente l'intenzione della stessa (così come si evince dal disegno) è che la virata avvenga dopo aver sorvolato la testata 34 Left, ma il testo in effetti dice un'altra cosa e voi mi avete confermato che in caso di missed approach salite subito a 2000 ft ed iniziate la virata al mapt, e dunque in conflitto con i decolli da pista 25 su prua 309. Segnaleró anche in questo caso la anomalia, nella speranza venga posto rimedio quanto prima dai responsabili...

Caciara scusa se insisto, premessa la differenza tra la "description" ed il disegno che è già stata spiegata, ma guarda che neppure dal disegno si evince che vai oltre la testata 34.
Quella che ti ho postato è la nostra cartina, riguarda la seconda che ti ho messo ingrandendo...

Raymundo l'ho osservata ed è differente dal disegno riportato sulla cartina in AIP Italia AD 2 LIRF 5-23 dove invece la virata avviene dopo la testata 34 Left (te la devi andare a vedere perché non riesco ad allegarla...). Il motivo di questa discrepanza non so spiegarlo e spero che i responsabili trovino una soluzione quanto prima, considerata la rilevanza delle problematiche ad essa correlata...

Grazie, ora cerco di rimediarla. Buona giornata!

Per aiutare il confronto.:ok:

A prescindere dalla parte grafica, che è oggettivamente fuorviante, l'ICAO doc 8168 pan-ops parla chiaro, tiri avanti fino al MAPt che è legalmente l'inizio della mia missed approach procedure sul piano orizzontale, almeno che la procedura non specifichi diversamente.
Ora, il MAPt è valido per una non-precision, tanto è vero che l'AIP lo pone sul MM specificando che si applica solo in caso di GP u/s, vale a dire LOC only, appunto una non precision. Tenendo però sempre a mente questa "filosofia" che giustamente sta diventando regola-->

https://flightsafety.org/asw-article/continuous-descent-vs-dive-and-drive/

Se sto volando una precision il punto in cui inizio la procedura di missed approach sul piano orizzontale è un punto preciso nello spazio cioè l'intersezione tra GP/LOC e la mia DA/DH, non prima, non dopo.
Le cartine LIDO aiutano graficamente l'identificazione di questo punto riportandolo come proiezione sul piano orizzontale sulla cartina, qualora io mi trovassi diversamente posizionato sul piano verticale ( ad esempio quando devo interrompere l'avvicinameto ben prima della minima, come era il caso proposto fa caciara). Infatti il .9 dal DME colocato con l'ILS mi sembra corrisponda alla minima di procedura proiettata sul piano orizzontale.
Questo è come la intendo io, pronto ad essere smentito da chi certamente ne saprà di più!