Un dubbio riguardo il missed approach
 

Buonasera a tutti, probabilmente l'argomento è stato già affrontato, ma vorrei riproporlo nel dubbio.Mi sembra di ricordare che la riattaccata qualora avvenga prima del missed approach point della procedura, non obblighi il pilota a rispettare le quote più basse della procedura di missed approach. Mi spiego meglio con un esempio: se per pista 16 Right a Fiumicino state seguendo la procedura ILS Y che prevede dopo il missed approach point di proseguire prua pista ed una volta raggiunti i 400ft virare a destra prua 321°fino ad intercettare la RDL 291 OST VOR in salita per 3000ft, ma decidete di interrompere l'avvicinamento a 3NM dalla testata ad una quota di circa 900ft, esiste la possibilità che viriate da subito a destra per intercettare la RDL 291 OST VOR se dall'ATC vi viene detto semplicemente di seguire la procedura di mancato avvicinamento (trovandovi già al di sopra dei 400 ft richiesti per virare), oppure continuate prua pista a prescindere? Grazie a tutti per la attenzione e per le cortesi risposte...

Puoi salire subito alla quota pubblicata ma devi comunque arrivare al Mapt; non viri quindi subito nell'immediato

PS calcola che tra la minima di 210 ft (? Giusto? Non ricordo ora laY e che ricade a 0,X nm dalla pista) e 400 ft li raggiungeresti appena vai in TOGA e tiri su il muso....diciamo....0,3/0,5 nm?. Quindi nel caso da te citato questa è l'entità di anticipo sulla virata calcolando che la cominci dal mapt

Grazie per le informazioni Raymundo!! La minima sul Mapt è 230 ft a 0,7 NM dalla THR. Quindi se ho capito bene, nonostante sulla cartina sia riportata una prua pista da mantenere fin dopo la THR 34 Left e quindi la virata a destra, nulla vieta di poter anticipare la virata anche prima della THR 16 Right giusto?

No, scusami caciara, non ho la cartina con me...se è specificato che la THR la devi passare....la passi.
Se il primo vincolo è la quota ed al mapt la ho....viro...se il vincolo è un punto..lo debbo sorvolare.
Come torno a casa prendo la cartina e ti dico :)

Per spiegarmi meglio, dividi il missed in un profilo verticale ed uno orizzontale (percorso al sulo). Quello verticale posso anche modificarlo salendo subito, quello sul piano orizzontale lo debbo seguire.

Se non ho un vincolo geografico per virare ma solo una quota, posso virare se l'ho già raggiunta ma SOLO raggiunto il Mapt.

A casa faccio foto cartina, allego e ti dico meglio...(due orette...)

Sei stato chiarissimo Raymundo, se guardi la cartina capirai i motivi dei miei dubbi. Perché sul piano orizzontale è vero che si "intuisce" una virata a destra dopo la THR 34 Left, ma è pur vero che nella descrizione del missed approach non vengono forniti riferimenti geografici o radioassistenze alle quali effettuare la virata, ma semplicemente l'indicazione "attraversando 400 ft" che avviene sicuramente molto prima del disegno sulla cartina.

Io ti chiedo scusa caciara, ma guardando l'ILS "Y" NON intuisco che debbo mantenere la RWY HDG fino al sorvolo della THR 34L.

Io leggo che se ho MINIMO 400 ft posso virare per HDG 321°.

Per cui, se io interrompo l'avvicinamento diciamo a 1000 ft, continuo comunque fino a 0,9 IFRR (oppure 1,6 da OST/VOR) e quindi viro a destra per prua 321°.

Spero sia riuscito ad allegare la cartina e si legga...

Sbaglio?

Ho scatenato un mostro? :}

Se si cazziami pure tranquillamente!

Alby

Aspetta che sto caricando la foto completa.....ti faccio vedere che il routing non va oltre la THR 34L aspetta..

Ecco la cartina intera, spero si veda....

Come puoi notare sia dal disegno che dalla descrizione non si evince che debba sorvolare la THR 34L.

Comunque, possiamo "sviscerare meglio l'argomento".....aspetta..

RM

Rules and Regulation...bla bla.....Part GEN 640

Purpose
Only one missed approach procedure is established for each IAP. It is designed to provide protection from obstacles throughout the missed approach manoeuvre. It specifies a point where the missed approach begins, and a point or an altitude/height where it ends.
The missed approach should be initiated not lower than the DA/H in PA procedures, or at a specified point in NPA procedures not lower than the MDA/H.
It is expected that the pilot will fly the missed approach procedure as published. [COLOR="Red"]If a missed approach is initiated before arriving at the MAPt, the pilot will normally proceed to the MAPt (or to the middle marker fix or specified DME distance for PA procedures) and then follow the missed approach procedure in order to remain within the protected airspace.

Note 1: This does not preclude flying over the MAPt at an altitude/height greater than that required by the procedure.


Note 2: In the case of a missed approach with a turn at an altitude/height, when an operational need exists,
an additional protection is provided for the safeguarding of early turns. When it is not possible, a note is published on the profile view of the approach chart to specify that turns must not commence before the MAPt (or before an equivalent point in the case of a PA).

Riassumendo ti confermo quanto ti ho detto sopra: se dovessi, IO, interrompere l'ILS Y della 34R ad una quota al di sopra della minima, aspettati che salgo subito a 2000 ft (prima quota) e che viro a destra a 0.9 IFRR.

Alby

Non volando da un po' di giorni...mi hai fatto venire il dubbio che non avessi le cartine aggiornate....

Ho aggiornato ora ti confermo che ti ho allegato le ultime

Poi.. prima che sbuchino i pierini, se proprio vogliamo prenderla a scherzare:

Il rateo di virata è uguale alla Velocità al quadrato diviso 11,26 * tangente del bank

Con una True Airspeed = GS (in calma di vento) di mediamente 130 Kt, virando a 27° Bank avremo che =

130*130 = 16900/11,26*(tan 27) = 16900/5.74 = 2943 Ft = circa 0.5 nm

0.8 è la distanza dalla THR - 0.5 per virare....ecco che viri praticamente sulla THR 16R

(ma questo te lo dico giusto mentre mi sto fumando il sigaro con un bicchiere di genziana....che sia chiaro :) )

Grazie, non state che confermando quello che era un mio sospetto, ovvero che attraversando 400ft (dal mapt in poi) virate subito a destra ad andare ad intercettare la RDL 291 OST VOR, e non come qualcuno di noi ATC crede erroneamente osservando la cartina in AIP Italia. La differenza è sostanziale per eventuali conflitti con precedenti decolli da pista 25 che virano a nord con prua 309....

...onestamente non vedo proprio come possa esserci tale dubbio...

testuale:

MISSED APCH: Climb on 161^ to 2000', crossing 400' turn RIGHT (MAX 200 KT) on track 321^ to intercept and follow R-291 OST. Cross 2000' within D8.0 OST. Continue to D19.0 OST and hold.

quindi al MAPT imposto la salita e passati i 400 viro, se prima del mapt AVVISO....salgo e poi al mapt viro...

in teoria, ma parliamo proprio di teoria, tutte le SID che vanno verso Nord sono il conflitto con il Missed APCH della 16R, ergo bisogna applicare o una separazione geografica ( da OM in poi no Tkoff) o meglio ancora autorizzare decolli solo quando il traffico è a terra e ha passato l'intersezione 16R/25.
Ma qui si aprirebbe un mondo.......

Vincolare le partenze per 25 al traffico in atterraggio per 16R già al suolo congestionerebbe il flusso di partenza, infatti, se caciara conferma , dovrebbe essere previsto un gate per gli arrivi oltre il quale le partenze per 25 non possono essere rilasciate, una distanza di 6NM dovrebbe essere più o meno coerente con il ragionamento fatto da Liftman.

Caro liftman il dubbio ripeto essere generato dal disegno della cartina AIP Italia AD2 LIRF 5-23 (dagli un'occhiata perché non riesco ad allegarla) che in effetti diverge dalla descrizione che anche io all'inizio di questo dibattito avevo postato, e che per l'appunto mi ha spinto a volermi confrontare con voi. Rispondo a Blissbak limitandomi a dirti che è vero che non si possono eccessivamente penalizzare le partenze da 25 su prua 309 in funzione degli arrivi 16R, ma è altrettanto vero che il gate da te ipotizzato delle 6NM ad oggi non esiste (altro motivo per il quale ho iniziato questo dibattito)

caciara visto, concordo che potrebbe trarre in inganno ma è solo la rappresentazione "grafica" diciamo così, quello che fa fede ed è "legge" è quanto scritto nella parte missed approach, che è la parte fra l'altro che viene "briefingata" durante la preparazione per la discesa/app.

un saluto

PS...@caciara

Te lo sta dicendo un Collega sia Tuo che mio...

Un abbraccio liftman!

Scusate, ma sostituirlo con un pratico "straight ahead, climb 2/3000' "?
Non mi risulta ci sia una minima particolarmente alta visto che sei sul mare, ma non ho la cartina sotto mano, dal telefono non riesco a vedere quelle allegate e non sono particolarmente pratico di FCO - di conseguenza potrei dire baggianate - ma questo "ad occhio" eviterebbe conflitti con le partenze NW da 25 e comunque terrebbe a riparo anche eventuali interferenze con in traffici in atterraggio sulla 16L in caso di missed approach di questi ultimi.
Per quanto riguarda traffici provenienti da sud, limitandone la discesa ai 4/5000' fino al traverso delle testate 16 (come credo facciate anche ora) eviterebbe comunque qualsiasi potenziale conflitto ... ho detto una stron@@ta?

Ti ringrazio e ringrazio chi ha contribuito come te a rendere più chiaro questo argomento. Questo forum sfruttato con queste modalità, è a mio avviso di una utilità molto maggiore degli uffici preposti per questo...

Ma non se n’era già discusso ‘Ad libitum’ in:
http://www.pprune.org/italian-forum/...go-around.html?
Ci sono ancora problemi di comunicazione tra ‘APP’ e ‘TWR’?
Che Arpagonis

Direi che ,seppur con qualche similitudine, non c'entra nulla con questo caso specifico e con le problematiche correlate. I problemi di comunicazione tra App e Twr in questo caso non vedo cosa c'entrino...comunque ringrazio anche te Doves per il contributo;)

EI-Paul, la virata è necessaria per non andare a interferire con le procedure e i circuiti di pratica di mare e la zona a loro riservata per attività della sperimentale sul cielo campo ( da GND a 6000 Ft)

Ma così a naso però andiamo a interferire con loro in caso di piantata motore in decollo, che presuppone che si vada sul Netun...o no? Non ho sottomano le cartine

Lì però sei in emergenza....si apre un "nuovo mondo" :)

Grazie mille! non ne ero a conoscenza ... c'è sempre da imparare!

Per altro non mi risulta che ATC sia a conoscenza delle EO-SID specifiche di Compagnia, quanto meno non "ufficialmente" ... o sbaglio io?

No, sicuramente no...sta a noi comunicare infatti...(altri mostri...)

Esempio: A320 decollo FCO 25

Air One: prua pista 3 nm destra hdg 321
Alitalia: prua pista 1.500 (o finito le primarie) sinistra NETUN

Esatto, quindi se la comunicazione non è tempestiva si scatena un casino mondiale...

Non è propriamente corretto, tant'è che la ILS Z per pista 16 Right (usata abitualmente fino all'avvento dei tromboni) prevedeva un missed approach su RDL 193 OST VOR che non interferiva con la zona "Spera" di Pratica di Mare (attiva peraltro solo previo coordinamento con Roma Radar). Nemmeno le condizioni di piantata motore da voi prospettata con virata a sinistra per il Netun dovrebbero creare interferenze con eventuale attività all'interno di suddetta zona. L'unica interferenza possibile con attività in zona "Spera" è quella con il missed approach della ILS X per pista 16 Left.

E quindi a maggior ragione il mio quesito si ripropone; non sarebbe più pratico cambiare la procedura di go-around per la pista specifica?

Assolutamente si, ma io temo quanto scritto all'inizio di questo post, ovvero di una incongruenza nella descrizione della procedura. Nel senso che probabilmente l'intenzione della stessa (così come si evince dal disegno) è che la virata avvenga dopo aver sorvolato la testata 34 Left, ma il testo in effetti dice un'altra cosa e voi mi avete confermato che in caso di missed approach salite subito a 2000 ft ed iniziate la virata al mapt, e dunque in conflitto con i decolli da pista 25 su prua 309. Segnaleró anche in questo caso la anomalia, nella speranza venga posto rimedio quanto prima dai responsabili...

Caciara scusa se insisto, premessa la differenza tra la "description" ed il disegno che è già stata spiegata, ma guarda che neppure dal disegno si evince che vai oltre la testata 34.
Quella che ti ho postato è la nostra cartina, riguarda la seconda che ti ho messo ingrandendo...

Raymundo l'ho osservata ed è differente dal disegno riportato sulla cartina in AIP Italia AD 2 LIRF 5-23 dove invece la virata avviene dopo la testata 34 Left (te la devi andare a vedere perché non riesco ad allegarla...). Il motivo di questa discrepanza non so spiegarlo e spero che i responsabili trovino una soluzione quanto prima, considerata la rilevanza delle problematiche ad essa correlata...

Grazie, ora cerco di rimediarla. Buona giornata!

Per aiutare il confronto.:ok:

A prescindere dalla parte grafica, che è oggettivamente fuorviante, l'ICAO doc 8168 pan-ops parla chiaro, tiri avanti fino al MAPt che è legalmente l'inizio della mia missed approach procedure sul piano orizzontale, almeno che la procedura non specifichi diversamente.
Ora, il MAPt è valido per una non-precision, tanto è vero che l'AIP lo pone sul MM specificando che si applica solo in caso di GP u/s, vale a dire LOC only, appunto una non precision. Tenendo però sempre a mente questa "filosofia" che giustamente sta diventando regola-->

https://flightsafety.org/asw-article/continuous-descent-vs-dive-and-drive/

Se sto volando una precision il punto in cui inizio la procedura di missed approach sul piano orizzontale è un punto preciso nello spazio cioè l'intersezione tra GP/LOC e la mia DA/DH, non prima, non dopo.
Le cartine LIDO aiutano graficamente l'identificazione di questo punto riportandolo come proiezione sul piano orizzontale sulla cartina, qualora io mi trovassi diversamente posizionato sul piano verticale ( ad esempio quando devo interrompere l'avvicinameto ben prima della minima, come era il caso proposto fa caciara). Infatti il .9 dal DME colocato con l'ILS mi sembra corrisponda alla minima di procedura proiettata sul piano orizzontale.
Questo è come la intendo io, pronto ad essere smentito da chi certamente ne saprà di più!