Giusto per.......visto che sopra ci si era posti la domanda......
questa è la limitazione di temperatura di un A320-214...quindi 55°C a 0Ft
Scusate l'off topic......era solo in risposta a qualche domanda che avevo letto sopra....

Ciao Ray, devo ancora offrirti il famoso caffè

Devil il caffè tocca a me.....e con piacere!
A presto!

Capirai...a Raymundo io devo tutta la piantagione!

Cacchio Al...rischi di avere la tachicardia cronica continuando così!

:) :) :) :) :) :) :)
Grande Marchese!!!!

Considerando che il 777 era fuori dal Flight envelope d'accordo alle condizioni di temp e relativa PA, voi credete che solo questo abbia causato il tutto?

Aloa

Il mio fcom dice max pa per takeoff and landing 8400ft

Aloa, non so da cosa deduci tutto ciò ma la Density altitudine del giorno era circa 4000' e la OAT ampiamente nei limiti massimi di certificazione...
Le cause di questo incidente penso siano molto più complesse....
Cerchiamo di non formulare giudizi basati su conoscenze tecniche imprecise e approsimative...

MS

My Salami,
credo che Aloa (ne io ne lui voliamo B777....) abbia formulato la sua domanda in risposta a quanto affermato da altro utente che riportava quanto segue:

Credo che nessuno qui voglia formulare giudizi.......

Comunque proprio a voler essere "pigniuoli......."

(1013-993)=20*27= 540 Ft (calcolo bovino....)

A vedere l'inviluppo del B777 (preso dalla Compagnia dove lavoro io), se la temperatura esterna era di 49 gradi......

Effettivamente.....fuori dall'inviluppo non era.....

Grazie Raymundo...ciò che hai scritto era ciò che volevo dire.


My salami a parte lo conoscenze approssimative, se i piloti hanno iniziato un approccio, e presumo che le loro conoscenze siano consolidate, sapendo di essere fuori dai limiti con WS e probabilità alte di un go around...be ci sarebbe da discutere e un bel po'.

Comunque si, aspettiamo le carte legali e sperando che le facciano bene senza insabbiare nulla visto che li di sabbia ne hanno a valanghe.

Aloa

Io penso che, come al solito, ci siano una miriade di cause e concause che dovranno indagare. Di certo la temperatura non può aver aiutato.
È anche vero che, fosse anche stato fuori dall'envelope, un aeroplano non è che a 53 C vola ed a 55 C smette di farlo. Il problema è che poi ci si avventura nei meandri di un'area grigia molto difficile da valutare, anche burocraticamente parlando.
Mia personalissima opinione ...

Ma il volo dell'incidente era l'unico ad operare in quel momento?;)

Da osservazioni e misurazioni grossolane rilevo che al contatto contemporaneo delle ruote posteriori del carrello principale e del punto più basso della coda di un 777-300 l’assetto è di circa 9° (senza tenere conto della minore o maggiore compressione degli ammortizzatori).
Da ciò evinco che l’assetto iniziale e temporaneo al decollo di tale a/m, che non ho mai pilotato, sia di circa 5°. E successivamente l’assetto dovrà essere aumentato a 15°, 20° (assetto per mantenere la V2-V2+10 con un motore in avaria).
Mi sorgono quindi spontanee le seguenti domande che rivolgo agli esperti del triplo 7:
- C’è una procedura di decollo peculiare per evitare di toccare la coda?
- In caso di riattaccata si tiene conto di tale possibilità? - A maggior ragione se la riattaccata viene cominciata a bassa quota, come ad esempio dopo un avvicinamento Cat III –? Penso anche all’incidente del B777 Asiana a San Francisco.
Mi pare di aver inteso inoltre che ci sono difficoltà di commutare F/D e A/T da Approach a G.A.
Che siano questi alcuni anelli della proverbiale 'catena'?

Scusandomi per l'ignoranza vi ringrazio anticipatamente.

Romano

Per maggiore chiarezza:
Una cosa è la max Field elevation (corretto 8400 ft.) altra cosa l'Envaironmental Envelope.
In condizioni di aria a bassa intensità (alte Pressure Altitude) esiste un grafico sul AFM che interpola OATs e PAs. In certe condizioni l'inviluppo TOandLAND è fuori certificazione.
Ció viene regolarmente calcolato da OPT (performance tool dell'Electronic Flight Bag) prima di ogni decollo e atterraggio. Nella compagnia in cui lavoro fa parte delle SOPs ovviamente
Lungi dall'additare qualsivoglia responsabilità ho solo riportato un parere. E cuoè che il volo EK era fuori inviluppo (il calcolo preciso da EFB è 557 ft.). Ció comporta ovviamente una possibile concausa. Tra le molte possibili altre.
La cosa appare alquanto strana in quanto EK opera l'EFB sulla flotta 773 e prima de briefing della discesa si fa sempre un xcheck dei dati sui due diversi computers.
Ripeto. Solo una riflessione condivisibile da chi abbia una minima esperienza di linea.
Grazie

Per Romano:
Il 773 non tocca la coda in quanto ha un device chiamato Tail Strike Protection. Se il rateo di rotazione è incoerente con le condizioni date (anche e maggiormente con WS) i Primary Flight Computers esercitano attraverso tale TSP un release dell'elevatore senza che il pilota si avvorga di nulla (salvo il classico messaggio ACARS a Boeing e Operatore).
Commutare poi il sistema APFD da APP a GA e tanto facile quanto pigiare uno qualsiasi fei TOGA buttons.
A disposizione...

@Selcalcheck

Se non erro è il grafico che io ho postato e dai dati da te riportati non mi sembrano fuori limite....sbaglio?

@ selcalcheck
Si! Và bè!
Ma a San Francisco, il 6 luglio 2013, quando un Boeing 777-200ER dell’Asiana Airlines si schiantò in fase di atterraggio sulla testata della pista 28L a causa dell'impatto della coda del velivolo, codesto Tail Strike Protection non servì a molto; forse solo a comunicare in tempo reale l’evento catastrofico alla Compagnia e alla Boeing.

In quanto alla commutazione Appch-GA di F/D e A/T c'è chi la pensa diversamente. Ritroverò il post e te lo girerò.

IMHO

Romano

Non é proprio cosí, le condizioni erano estreme anche da queste parti.
Certe temperature si raggiungono pochissimi giorni all'anno (49º in un METAR di Dubai non li avevo mai visti), in genere a Luglio o ad Agosto e in 13 anni che lavoro a Dubai WS ALL RWYS mi sarà capitato 3 o 4 volte.

Il Presidente della compagnia é Sir Tim Clark, Sheikh Ahmed ne é il Chairman, una posizione più onoraria che altro.
Il Presidente della GCAA é Sultan Bin Saeed Al Mansoori di Abu Dhabi, Sheikh Ahmed é solo un Board Member e Chairman della sezione di Dubai.
Lo Sceicco (non ci sono Emiri anche se si chiamano Emirati) di Dubai é Sheikh Mohamed e non ha nessun incarico direttivo in Emirates.

Info poco importanti ma mi sembrava corretto puntualizzare.
Effettivamente sono curioso di vedere come gestiranno la questione del comandante local.

tz

[QUOTE=selcalcheck;9466140]Per Romano:
Il 773 non tocca la coda in quanto ha un device chiamato Tail Strike Protection. Se il rateo di rotazione è incoerente con le condizioni date (anche e maggiormente con WS) i Primary Flight Computers esercitano attraverso tale TSP un release dell'elevatore senza che il pilota si avvorga di nulla (salvo il classico messaggio ACARS a Boeing e Operatore).

TSP disponibile solo su B777300ER- B777200LR-B777F
Questo 777 era purtroppo un "Classic" (cioè uno dei primi modelli) e il TSP non c'è.
Per dovere di precisione, il TSP è solo una protezione che può ( filosofia Boeing) essere "overridden" dal pilota.

MS

Visto che mi chiami in causa rispondo :
Non sono 10 anni che lavoro nel golfo , ma neanche due giorni e volo spessissimo , a DXB , e WS all rwy lo vedo spesso sia a DXB sia AUH , evidentemente l età mi rincoglionisce e non so più leggere i TAF METAR
Stessa cosa per la temperatura , 49 gradi , guarda caso 49 e non 50 ( vuoi spiegarci perché non sopra 50 ?), si leggono spesso tra luglio e settembre .
Ultimo ma non meno importante , se uno è' il chairman , presidente , o altre cose similari , quale è la differenza ? Vorresti dirmi che non vedi qualche piccola stortura? È' così superpartes , sedendo tra i boss della agenzia che deve fare l ' inchiesta su un incidente che coinvolge la stessa dove è " "Presidente Onorario" è di proprietà della stato di cui lui e la sua famiglia sono reggenti ?
Ma per favore
Comunque come ho detto queste sono solo mie idee ma non farmi passare per cr......ino grazie
Ultimo

Non voglio assolutamente farti passare per cretino e ho anche detto che il mio intervento era poco importante. Rimane il fatto che il Presidente della compagnia, della GCAA e lo Sceicco di Dubai non sono la stessa persona punto. Niente che non si possa verificare online. Se poi ci saranno storture, pressioni e insabbiamenti a causa dei legami/parentele degli interessati non sarò certo io a meravigliarmi.

https://services.dubaiairports.ae/du...T/Climate.aspx Questo è il link dell'aeroporto di Dubai. La media dellle temperature massime ad Agosto, il mese più caldo, è ben al di sotto dei 49 che dici di vedere "spesso". Può succedere, ed è successo, ma sicuramente non ogni 3 o 4 giorni. Io in tanti anni non li ho mai visti.
Voli spesso su Dubai mentre io volo SOLO su Dubai e per il WS c'ho solo la mia parola e nessun interesse a contraddirti, ma quasi mai visto sul METAR/ATIS.

tz

mi rispiegate la storia dei 500ft di pa che mandano fuori il 777 dall'inviluppo di volo?
tipo a mxp con elev di 700ft, 1000hPa e 35C che si fa? o JNB/NBO?
non ho idea di cosa stiate parlando per 2 pag, ma mi sembra molto strano/illegale/unsafe che il programma per calcolo performance boeing non dia nessun avviso per essere fuori limite
e confermo che TSP sul 773 non c'e'. tra l'altro e' quello piu critico per tail strike

Non ho interesse a continuare ulteriormente , 50 gradi comunque non vengono mai riportati perché legalmente sopra detti gradi si devono fermare tutti i lavori estern per legge , quindi casualmente " ufficialmente " si è sempre sotto.
... "Dici di vederr spesso "..." Dici di volare a DXB"
hai ragione Sara' Alzheimer non volo MAI da quelle parti , volo solo il FS Microsoft e nn sono manco un pilota , sono un troll
Buona giornata
PS avevo specificato che erano solo mie , piccole povere considerazione , la verità assoluta io non ce la ho e non la voglio manco

Non lasciare che i fatti interferiscano con una bella storia...

E onestamente non capisco la tua reazione, Alzheimer's, FS...non sono un pilota, ma che c'entra?
Comunque, contento tu...

tz

Alcune considerazioni.

http://www.pprune.org/9460789-post130.html

Tutto normale, ma credo che sia alto il rischio (con le ovvie conseguenze) in caso di riattaccata a bassa quota di toccare terra con la coda facendo una rotazione normale, a meno che nella funzione GA del F/D non ci sia il comando di un assetto iniziale di 5-10°

Qui le cose si complicano un pochino. Dopo un touch&go bisogna inizialmente pilotare manualmente, ignorando del tutto le indicazioni pitch F/D ed avanzando manualmente le throttles e ruotando “1001, 1002, 1003, 1004, 1005” (e la coda…) e solo quando in volo si ripigia TOGA (che se nella stessa posizione del 73, nella parte anteriore delle manette, è anti-istintivo) e intanto la velocità è diminuita (e la coda…).
Per questo vi chiedevo se la cosa sia stigmatizzata in sede di add.to al Cat.III, l’unica occasione per sperimentare al simulatore un touch&go.

Circa le prestazioni del triplo7:

http://www.pprune.org/9460724-post116.html

Ovviamente altro è il rispetto dell’ENVIRONMENT ENVELOPE da cui si deduce, a giudicare dal grafico che l’ottimo Raymundo ci ha fornito, che la temperatura massima quel giorno per quelle condizioni date fosse 53,5°C. Non voglio far torto alla vostra intelligenza notando che il 10 sull’asse delle ordinate stà per 10.000.

Comunque mi sembra che da qualche tempo le GA (e non General Aviation PAUL :p) non siano 'Normal Procedure'!
Salvo errori od omissioni.
Pterosauro

😂😂 la vecchiaia!
Comunque condivido al 100% il tuo pensiero DOVES. Per tutto il resto delle valutazioni aspetto di leggere il preliminare d'inchiesta.

Ps piccola precisazione, credo che il grafico di Ray riguardi Airbus A320 non il triplo.
Ai fini della discussione comunque è irrilevante credo che la limitazione sia piuttosto simile.
Mi dicono che gli ultimi modelli di EFB sono collegati - soprattutto sulle nuove macchine LR - alla guidance dell'aereo e quindi calcolano automaticamente eventuali excedance una volta che il pilota inserisce tutti i dati per l'avvicinamento, qualcuno può confermare?

EI-PAUL,il primo grafico è del 320,
il secondo (quello che sono riuscito solamente a mettere in formato PDF) è del B777, preso dai manuali di compagnia.

Chiedo venia Ray, avevo visto solo il primo, sempre la vecchiaia ... 😉

Scusate se vi distolgo da ben più sagaci meditazioni intorno ai massimi sistemi cui soggiacciono i manutengoli del ‘volantino’
– Perdonatemi! La vecchiaia! -

08/Aug/2016 09:42 scrissi:

E giuro che non avevo ancora visto:
https://www.facebook.com/FlyingHuman...1329647440071/
17/Aug/2016 13:09

"Houston we have a problem!"
Romano

Romano,

In sede di addestramento Cat2/3 non si stigmatizza niente visto che il Go Around comincia " di solito" ancora in volo e con l' A/P sempre inserito..


Regards.

MS

Va bene.
Ma viste le particolarità degli automatismi, non c'è mai nessuna occasione, in sede di passaggio, recurrent training, check sim., di provare cos'avviene in caso di G.A. dopo che il main gear ha toccato terra?
Sull'80, se non ricordo male, era nel syllabus dell'add.to alla CAT III: dopo aver toccato si simulava l'ingresso in un banco che riduceva a zero la visibilità, e... (G.A.; Thrust e variaz assetto, Flaps 15°, Positive climb: Gear Up, Alt, Hdg, e radioassist di G.A., etc.)

Romano

Questa è la procedura che alcune Compagnie adottano su Airbus, soprattutto per evitare tail strike in caso di balked landing, ed è presente quindi nei sillabus:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-395068.html
La discussione è un po' datata, ma in questo caso coerente allo scopo.
La butto lì: potrebbe essere quello che hanno tentato di fare anche i protagonisti del video?

Cato Romano
Per quanto riguarda cio, la Mia compagnia un OPC fa tra gli esercizi a latere ha messo proprio il GA dopo touch down .
Non perche' fossero così geniali precursori , ma semplicemente perché era successo che in Pakistan un nostro aereo aveva dovuto farlo e diciamo per gentilezza nei confronti dei colleghi , che hanno fatto un cacao meravigliao, per fortuna senza nessuna nefanda conseguenza

Anche io ho uno scenario simile, in low visibility con autoland: c'e' da dire che siccome il reverse thrust va azionato immediatamente al main gear touchdown di fatto la decisione di "reject landing" in caso di "loss of reference" deve avvenire quasi simultaneamente al contatto. Diverso invece il "go around " in caso di "balked landing" che si differenzia dal normale perché avvenendo probabilmente ad energia più bassa del normale approach e quindi con un assetto probabilmente superiore al normale, dopo aver comandato TOGA thrust si mantiene nell'immediato la configurazione e l'assetto e quando si è sicuramente "airborne" di nuovo si procede con la normale sequenza. C'è da dire che, a scanso di miei errori, il mio velivolo si comporta allo stesso modo a livello di automatismi sia che si comandi TOGA in aria sia che lo si faccia dopo la toccata .

Un mese e' passato e guarda caso le inchieste " ufficiali " ancora non danno news
Questo articolo giornalistico lo posto per quel che vale

http://www.ndtv.com/world-news/exclusive-emirates-pilots-list-the-seconds-before-dubai-crash-landing-1443021

Aspettiamo con ansia i risultati della inchiesta della Autorità UAE

Pubblicato oggi.....

Cosa ? Si può vedere da qualche parte?

Trovato , certo potevi anche postarlo
https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/90/2016-2016%20-%20Preliminary%20Report,%20AAIS%20Case%20AIFN-0008-2016%20-%20A6-EMW.pdf

Da quel che mi sembra di capire si è trattato di un bounced landing, con componente di vento inizialmente frontale che, probabilmente, diventa vento in coda durante la manovra, con 49 gradi di temperatura esterna quasi al limite di certificazione di inviluppo del propulsore ... Non proprio una combinazione ideale insomma.
Sarà interessante leggere le conclusioni del rapporto finale.