Qui potremmo discuterne a lungo, ti do la mia valutazione operativa:
Nel valutare le mie contingenze, cerco sempre di prendere il caso peggiore.
Rinunciare ad un alternato e' una cosa abbastanza inusuale e prima di farlo non ci deve essere nemmeno un possibilita' su 10.000 in cui io non possa atterrare a destinazione in sicurezza.

Mettiamo che un aereo abbia un malfunzionamento al carrello, ovviamente per l'atterraggio scegliera' la pista piu' lunga. Quindi atterrera' per 25, strisciando con il belly sull' asfalto e danneggiando la pista causandone la chiusura per svariate ore. Adesso il famoso aereo si ferma, indovina un po', all' intersezione con la pista 02-20. Sei fregato. In quel caso l' unica opzione se non avessi carburante per andare da nessun' altra parte sarebbe atterrare sulla taxiway T, che e' lunga ad occhio piu' di 2km.

Sarei stato d'accordo con te se l' intersezione delle due piste fosse stata verso la fine della 02, guarda l' immagine.

http://s1.postimg.org/tobz1a5r3/IMG2.png

E' un po' come usare il planning minima jarops per la pianificazione dell' alternato (JAR-OPS 1.297(c)) "al limite" scegliendo come downgrade dell' ILS le minime di una nonprecision Loc only invece di una VOR per avere minime piu' basse.
Stai scommettendo che se dovesse succedere qualcosa all' ils si romperebbe solo il glideslope e non il loc. Occhio.

Cerimonia vs Palermo AZ
 

Ok avete sviscerato l'argomento, ma ora arriviamo al de-briefing: non siete i principi d'Olanda e non siete i rappresentanti del governo olandese (comunque un concetto difficile da far capire per il popolo italiano abituato a farsi calpestare anche in casa)

Palemo AZ
visto che è stato anche questo sviscerato come non competenza da parte del crew AZ, forse i fatti sono diversi dove magari il controllore/i pompieri/ la gestione aeroportuale hanno fatto una "cavolata"?

Non è che tutti in Alitalia hanno "l'anello al naso", magari c'è gente competente come ci sono in altre realtà low cost comprese (se non dico RYN in particolare magari travisate). Non sempre sbaglia il crew magari ci mettono anche i "terrestri" a "giocare contro"...

Parafraso: gli olandesi si sono incartati ma voi siete ryan e ragione non ve la do neanche se vi sparate. OK, tanto la ragione e' dei fessi. Bene cosi'.

Pienamente d' accordo con te. Il controllore ha promesso una cosa che non poteva mantenere. In situazioni nonstandard come queste e' meglio andare via subito, questo perche' sia i piloti sia i controllori non hanno il pieno controllo della situazione come normalmente accade (controllo che viene delegato temporaneamente ai pompieri / sar / enac / ecc). Non ho mai detto che siano stati degli incompetenti, e' troppo facile commentare dal pc dietro la scrivania cose passate. Ho tirato in mezzo questo incident perche' cadeva a pennello e si collegava con le separated runways, la coincidenza ha voluto che fosse az ( non mi crederai mai, ma e' stato solo il caso che mi ha fatto tirare fuori az.. con cui io non sono mai stato in conflitto, anzi spero che guarisca il prima possibile.) Visto che nessuno si e' fatto male e' stata una free lesson per tutti noi, la prossima volta via diretti all' alternato.


Altra volta completamente d' accordo con te, non e' che se uno manda un cv in ryan, easy o az la sua esperienza - competenza - professionalita' - bravura ne abbiano un qualche cambiamento.
Leggo manuale di volo (scritto prevalentemente da comandanti az), leggevo airmanshiponline.com (per chi ancora lo ricorda, sempre az) e continuo a trovare molte volte spunti interessanti, come li trovo a volte anche in ryan.

Non fare il furbo, il bilaterale dice che le tasse in Irlanda si pagano solo sui voli INTERNAZIONALI cosa che FR fa (solo per i permanent) da pochi mesi a questa parte. E tutti gli anni precedenti? Il bilaterale è del 1970 mica del 2014!
Per quanto riguarda i contributi a te risulta che FR li stia pagando in Italia dal giugno 2012 in poi?
Per quanto riguarda i contractors ti risulta che ottemperino alle leggi irlandesi sul consiglio di amministrazione delle loro Ltd ad esempio?
Ti risulta che rispettino il finance act irlandese 2011?
Ti risulta che i contratti in essere rispettino la convenzione di Roma?
Chi è dietro a tutto questo? Il singolo pilota oppure FR?

che palle ste'... anche dal deserto nun se po'

Eccelso zxccxz

Ci prostriamo di fronte a cotanta generosità noi modesti e comuni ca**ari. Non postulavamo altro.

E
Che ciazzècca?

La storia recente c'insegna che ci sono altre causali per cui viene sconvolta una sequenza: i terroristi islamici, i SAM, i Typhoon, etc.

In ordine alle "salme" la esorto a rispolverare il sentimento della 'Pietas', forse può esserle utile l'aiuto dell'"ANTIGONE".
Aggiungo anche (Dio ce ne scampi) che stragi assai meno numerose sono state l'innesco di tragedie ecumeniche.
...OMISSIS...

Prima di EASA, prima di JAR ops, prima di ENAC, quando c'era "Civilavia", che da ALITALIA prendeva lezioni.

A dimostrazione che io volavo quando ella, nelle gonadi dei suoi genitori, era ancora uno spermio che lottava disperatamente per un appuntamento con un micropilio.

Ho fatto una piccola ricerca nella mia immodesta biblioteca e:

Sul Viscount (Nov. 63) il carburante minimo oltre a taxi, trip, holding, era per il dirottamento all'alternato più lontano (c'era una lista degli alternati per ciascuna destinazione nel Route Manual).

Molto simile a

FAR Part 121.645: Fuel supply: Turbine-engine powered airplanes, other than turbo propeller: Flag and supplemental operations.
No person rnay dispatch or take off an airplane unless it has enough fuel
(1) To fly to and land at the airport to which it is released;
(2) After that, to fly for a period of 10 percent of the total time required to fly from the airport of departure to, and land at, the airport to which it was released;
(3) After that, to fly to and land at the most distant alternate airport specified in the flight release, if an alternate is required; and
(4) After that, to fly for 30 minutes at holding speed at 1,500 feet above the alternate airport (or the destination airport if no alternate is required) under standard temperature conditions.

Poi gli alternati dovevano essere almeno due.

Poi di alternato ne bastava (Manuale Operativo) uno solo purchè avesse due piste indipendenti ed operabili, e cioè che avesse almeno le minime circling (ACT + TAF un'ora prima e dopo)

Infine il General Basic Az 8.10.3.2 Pg. 6 (e non 8.4.4.2 che non so dove lei abbia preso) recita:
Pianificazione con rinuncia all'alternato della destinazione:
- Durata del volo inferiore a 6 ore
- Alla destinazione debbono esserci due piste idonee e separate

Come vede le regole sono andate sempre più favore dei bean counters.
Tanto più con l'avvento dei pulciari

Se avesse avuto la bontà di leggere il mio profilo non avrebbe detto una tale sciocchezza.

Non credo proprio che si riferisca a me. Per chiarirsi le idee vada a leggersi il post: http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8618063
Negli ultimi ultimi 47 anni ho pagato gabelle annue almeno doppie (percentualmente parlando) di Conte e di http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post8617915 e forse di chi legge.

Per concludere ritengo che tutte e due le parti in esame hanno peccato d'ingenuità nel non aggiungere un margine di tolleranza alla chiusura dell'aeroporto

Salut

....
 

...il collega ha voluto forzare un po' la mano , giocando sui minuti...semplicemente bastava aggiungere qualche chilo in più al Lido e magari aver la serenità di attendere in holding...tanto si fa in LNAV non si spreca fatica , nel caso ultimo andar all'alternato....ovvio sarebbe passato a metà classifica nei consumi carburanti ma sicuramente avrebbe evitato un figura poco elegante nella specifica occasione e sicuramente spiegando i motivi ai gentilissimi passeggeri credo che nessuno avrebbe avuto da dire....forse ha ragione chi parlava di pressioni all'interno....

Happy landing

zxccxz
Bella questa frase, concordo al 100%
Con la frase dopo invece sembri dire l'opposto. Ma forse la intendo male io. Per eheh a me non fa molta impressione la registrazione. Sì, non c'è classe, e così si passa dalla parte del torto quando magari su carta si ha ragione. La cosa tragicomica è notare come gli inglesi non arrivino proprio a giustificare e capire come sia possibile scadere così. La cosa fa riflettere. Siamo una popolazione miseramente avvezza all'uso di certi modi. A fare i corni al traffico che passa davanti all'holding point, senza però darci sul serio molto peso

Il collega ha uno stimato di arrivo alle 1335, alle 1345 chiude l'aeroporto e riapre da notam alle 1600, 2 ore e 15 minuti dopo.
Aggiunge qualche chilo (5400kg per la precisione) in piu' e si regala la serenita' di aspettare in holding per 135minuti?
Ci sono 2 casi possibili:
1) Hai interpretato male il notam (errare e' umano, per carita')
2) Non sei un pilota, hai il brevetto VDS e vieni qui a scrivere ogni tanto

Si, ci pressano ad atterrare in funerali di stato per consumare meno carburante. Era nell' ultimo memo di compagnia.

La seconda frase era rivolta alla categoria e noi tutti in generale, altrimenti sarei stato un bipolare a contraddirmi la riga successiva :)


Prego.

Con la mia frase cercavo di spiegarti che in aria, se sei una salma, il presidente polacco o un semplice passeggero.. Sei sempre soggetto agli stessi rischi e leggi della fisica.
Quindi se cerchi di forzare l' atterraggio sotto le minime o chiudi aeroporti quando non dovresti lasciando i piloti spiazzati, crei dei rischi inutili.

Per quanto riguarda le piste indipendenti, ti ho spiegato l'errore che hai fatto.
Vai a rileggerti il mio post, forse non hai capito.
Anzi sicuramente non hai capito visto che mi hai citato Az 8.10.3.2 che parla di "Pianificazione con rinuncia all'alternato della destinazione."
Mentre qui NON stiamo pianificando ma siamo in ESECUZIONE. Differenza non da poco.
Quindi si applica JAR-OPS 1.375 In-flight fuel management, che non prevede le 2 piste separate che hai citato con tanto zelo ed indignazione.

Poi la marea di cose inutili ed offtopic che hai tirato fuori:
civilavia, le far, i terroristi islamici, io nelle gonadi dei miei genitori, il viscount del 64 che sei andato a prendere dalla tua biblioteca impolverata..
Mi fanno sorridere e sono l' esatto motivo per cui io qui non vengo mai a scrivere.
Adesso che piu' o meno ho esposto le mie ragioni non ho piu' niente di valore da aggiungere alla discussione.
Mi sembra di capire che tu sia in pensione ed abbia molto tempo libero, io al momento ne ho una scarsissima quantita'. Sarebbe scellerato passarlo a discutere per avere l' ultima parola con uno che neanche conosco.
Quindi chiudo, qualsiasi cosa deciderai di scrivere rimarra' inascoltata.
Happy landings (ops.. retirement!)

' quando c'era "Civilavia", che da ALITALIA prendeva lezioni.'

I risultati sono stati e sono sotto gli occhi di tutti.

Scusate l'off topic.

Saluti,
Davide

Ecco bravo zxccxz, vai a lavorare che in estate non abbiamo ferie ed i pochi giorni di riposo che abbiamo (magari solo 3 consecutivi) è meglio spenderli godendosi la vita o magari facendo un salto in Irlanda o Svizzera per prelevare:E:E

P.S.: l'unica cosa sensata da commentare era il contenuto ed i toni di ciò che ha detto per radio il collega, gli aspetti tecnici dell'evento sono l'equivalente del voler pettinare le bambole. Aeroporto chiuso, vai all'alternato e fai rapporto.

zxccxz

Intendevo questa. Ma non vale la pena che me la spieghi in relazione alla prima, fa lo stesso. Condonata. Tanto nessuno convincerà mai nessun altro e tutti rimarranno come sempre con le rispettive idee BED UETER, NO PROBLEM! Amen

.....
 

Sarà la tarda ora amico dal nick poco decifrabile , ma mi sembra di capire che il collega avesse sulla carta in partenza da bds uno stimato ai 32 trasformatosi in 45 al gate quindi ad aeroporto chiuso, ma sai noi del Vds non conosciamo bene l'inglese quindi accetto correzioni in merito....così come dubito che il contatto con un App avvenga solo 5 ' prima dell'atterraggio...in ogni caso l'attesa a Lui prospettata era di 1 hr , certo tanto carburante questo inopinabile. Il forzare la mano a mio avviso e' cercare di inserirsi in sottovento quando gli è stato più volte ripetuto della chiusura di li a pochissimi minuti , ti può capitare ovunque un evento che ti porta a non atterrare per questo hanno inventato gli alternati e anche voi con l'Arpa sulla coda li conoscete bene perché siete estremamente precisi standardizzati con i vostri ...come li chiamate....Threats giusto? Allora io dico perché creare una polemica , parlare di mancanza di rispetto quando era Lui forse a mancarne?? Sei stato ad Amsterdam davanti a quei fiori?? Io si caro amico e posso dirti che la pelle d'oca e' poco , immagina per gli Olandesi che tragedia abbia rappresentato....capisco che per una low cost andare ad un alternato sia una missione fallita , perché poi lasci 189 passeggeri in balia degli eventi perché non hai assistenza bus o altro e poi ti scrivono sui giornali che Ryan lascia passeggeri a terra e riparte vuota però almeno in questa occasione si poteva valutare...tutto qui...e poi il controllore e'stato fin troppo educato perché davanti alla frase "we cannot divert" qualcuno altro avrebbe detto bene dichiara emergenza per low fuel e poi vai a discutere come in Spagna...non offenderti amico , se hai perso mezz'ora a rispondere a queste ca@@ate....e'un forum pubblico dove anche chi Vola con il Vds scrive...perché non serve il 737 per esser piloti ricordatelo....ma mi auguro tu lo sappia.....
Happy Landings

Pilotaryan e Usaf:D:D:D:D:D
Standing ovation:}

zx non te la prendere, è colpa del tuo nick:E
Risulti indecifrabile alla luce del buon senso

Guidadavide ! He shoots...back of the net!
Che opportunismo ! Un Paolo Rossi, un Inzaghi del post !
Un gol a porta vuota, ma l'importante è esserci quando ti fanno un assist! :-)

Sempre versato e dichiarato tutto in italia, prelevo al bancomat sotto casa.

Esattamente il contrario per me. Sono interessato ai fatti tecnici, il tono e' secondario contando anche che da notam NON sapeva che fosse un funerale ma una generica cerimonia.

Hai capito male.
Il collega stima atterraggio ai 32 e gate ai 35. (guarda il video nei primi 20 secondi)
E volendo essere pignoli: il notam chiude lo spazio aereo e NON l'aeroporto, avrebbe potuto atterrare a 44 e rullare fino a 54 essendo in compliance con le istruzioni scritte (male) dagli olandesi.

NO. Da notam lo spazio aereo chiude per 2h 15min, ne un minuto in piu' ne in meno. La matematica non e' un' opinione.
Nel post precedente sostenevi che bastava restare un po' piu' in volo (facendo una holding in lnav)ed andare a meta' della fuel league per cercare di atterrare.
Ti ho spiegato che e' insensato quello che hai scritto date le 2h15m di chiusura.
Adesso ritratti e mi dici un' ora.
Il notam e' nero su bianco e gli orari non sono soggetti ad interpretazione.
Ma perche' non alzi la mano ed ammetti l' errore?

??? Lo ha chiesto (insistentemente), mica ha cercato di farlo!

Ho colpito nel segno con la frase del VDS e mi dispiace, dico davvero.
Voleva essere uno scherno, pensavo fossi un collega di linea.
Se non e' solo un hobby e stai cercando lavoro, ti auguro di trovarlo.

Hai lanciato un thread con indignazione.
Ti ho sbattuto la verita' in faccia con il notam.
Hai finalmente capito che l'equipaggio non aveva modo di sapere cosa ca**o fosse quella "cerimonia".
Non essendo in grado di:
A) scrivere un' argomentazione/ obiezione tecnica alle mie osservazioni (che sarebbe stata benvenuta, perche' magari hai fatto qualche valutazione che io ho omesso o a cui non sono arrivato)
oppure
B) convenire con me

Cosa fai?
Ti metti a fare il tifo da stadio.
Imbarazzante.


Ho il problema ricorrente di essere compreso con una media di 10 anni di ritardo.
Nel breve periodo ha sempre giocato a mio svantaggio, nel lungo l' opposto.
Ti mando un PM nel 2024 per dirti com' e' andata a finire.

Allora ritorni qui tra dieci anni.
Ma intanto cerchi di arrivare cin orario, altrimenti...
"Absit iniuria verbis"

Zzcx....
 

Carissimo mi riprometto di ascoltare con più cura il nastro, in merito agli stimati del tuo collega, per altro variabili come lo spread visto che passa da 32 a 35 a 44 insomma ad ca@@um forse perché la macchinetta in quel momento era in confusione però potrei anche aver capito male... Una frase però è chiara : we are on downwind rwy 21...a me pare che detto così sia forzare la mano... Poi we cannot divert... Perché??

Ora se tu mi trovi una risposta sensata posso anche darti seguito, ma sai ti ripeto, gli alternati esistono per vari motivi dovresti saperlo ad EMA ve lo insegnano e nel caso potrebbe esser anche a discrezione dello scalo per una particolare necessità (Bird on the runway vd. cta) quindi nel caso non polemizza così a lungo vai via e poi semmai fai rapporto... .. Poi dire abbiamo 188 pax è voler creare pressione sul controllore quindi non venire a dirmi che non ci ha provato....
Chiudo dicendo che in Italia prima del vostro arrivo si volava male o bene si faceva anche i praticoni ma si era tutti più simpatici e goliardici ma soprattutto si ascoltava tanto i vecchi che magari dicevano cose non scritte nelle sop ma che ti salvavano il culetto nei momenti poco felici... Adesso sembra invece che o è inciso nelle sacre scritture irlandese oppure tutto il resto è aria fritta... Beh Umiltà umiltà di questo ne avete tanto bisogno....
Con rispetto ti saluto e controllero anzi riascoltero nel dettaglio la registrazione per trovare gli spunti da te evidenziati.

...
 

un palesissimo esempio del particolarismo italiano vs l'universalismo tipico dei luoghi dove le regole sono regole, punto.

la pietas non centra nulla, fa solo comodo quando si tratta di denigrare qualcuno, in questo caso utilizzando lo straw man, dialettica da due soldi.

zxccxz :D

Scommetto che se ti chiedo di descriverci come tu abbia potuto versare in Italia i contributi e pagarvi le tasse il tutto rispettando le varie leggi e regolamenti sia europei che italiani che irlandesi allora non ci dirai nulla. Eppure se sei così limpido nel fare ciò che hai sempre fatto non dovrebbero esserci problemi nel condividere i dettagli con noi, vero?
I tecnicismi servono anche a nascondersi dietro a paragrafi, articoli e comma parlando dei quali mi viene in mente il manualetto delle r/t dove ci si insegna che pe,radio dobbiamo essere professionali, usare fraseologia standard ed evitare commenti personali.

altrimenti........"Absit iniuria verbis".......: secondo me vuol dire vaff.....
straw man: chiaramente è lo str.....o di turno
Non esageriamo con i toni !

Ci sono i vecchioni ed i loro preziosi consigli ma ci sono anche le regole, non ci attacchiamo agli uno o agli altri a seconda di come ci fa comodo.

1- Scusa zxcc, ma proprio volendo essere pignoli forse è il contrario? Il notam parla di AREA e non di spazio aereo...o meglio non solo di spazio aereo. E nell'area a casa mia, è incluso anche l'aeroporto giacchè le coordinate lo includono e pongono un raggio di 3nm da GROUND. Non puoi rullare oltre i 45 secondo me. Quindi io intenderei che ai 45 quando lo scalo è chiuso significa che l'aereo deve essere già al gate e con i pax già tutti usciti, perchè sia il rullaggio che lo sbarco sono comunque operazioni aeroportuali (handling e operatori accessori). Se oltre l'orario del notam un pax stramazza sul piazzale e si fa male, la responsabilità di chi è?

2- L'autorità aeroportuale decide autonomamente di chiudere. notam o non notam....se ha intuito che far atterrare il ryan avrebbe potuto costituire un pericolo per la sicurezza riguardo la motivazione del notam che da li a poco si sarebbe attivato, può impedirti l'atterraggio se ritiene magari che i tuoi stimati non siano credibili o se ritiene che avresti intaccato gli orari del notam.
Anche io comunque ho inteso che il tuo collega avesse riportato che entrava in downwind.

3- stiamo proprio facendo le pulci. Come ho detto all'inizio, anche io mi sarei incazzato ma voler fare operazioni di volo sulla soglia di chiusura di un aeroporto non la ritengo una cosa molto saggia e devo mettere in conto che può succedere il pappino che mi si mette in mezzo. Quando cammini sul filo, basta un alito di vento per farti cadete. Come è accaduto.

We are on downwind runway 21: e' un riporto di posizione, non una forzatura.
Credi che quello sia impazzito e abbia cominciato a fare quello che voleva mettendosi in sottovento?
Dutchmil l'ha messo in una certa posizione e poi l'ha passato al settore successivo, a cui lui ha riportato posizione ed intenzioni.

Faccio dichiarazione doppia ita - irl tutti gli anni, ricevo stipendi in ita, contributi irl con granfather rights (come previsto da eu465).
Aggiungo che invece di dichiarare solo i voli nazionali dichiaro TUTTO in italia anche se da accordo bilaterale non sarei tenuto a farlo, proprio per evitare problemi per due spicci in piu'/meno da pagare.
Non vedo come questo c'entri con la discussione in atto sull' evento.

1) Il notam istituisce una AREA Prohibited da 0 a 3000ft msl.
Area prohibited = Prohibited area = SPECIAL USE AIRSPACE = solo spazio aereo, vatti a vedere la definizione

2) L'area e' proibita, non ci puoi stare se non fai parte della cerimonia e fin qui ci siamo.
Secondo te l' aeroporto e' incluso, quindi i transavia parcheggiati a terra cosa facciamo, li abbattiamo visto che non ci possono stare?

3)Non si e' mai visto che per chiudere un aeroporto tu emetta un notam di chiusura spazio aereo.
Metti AD CLOSED!

4)Visto che ormai sta diventando una cosa ridicola sono andato ad aprire i libri.

Jeppesen airway manual
Sezione - Tables and Codes
Capitolo - NOTAM Reference Information


QRTLP <--- Codice emesso dagli olandesi nel notam

RT Temporary restricted area (specify area) tempo restricted area (Airspace restrictions (R))

La classifica come airspace restrictions, quindi niente aeroporto, solo spazio aereo.


Questo non e' mai stato in dubbio.
Ma dall' olanda, paese sviluppato, mi aspetterei un comportamento in linea con il notam emesso.
In sierra leone non avrei battuto ciglio.


A me il fatto che abbiano fatto la diversion e ryan abbia perso soldi non me ne frega niente.
La cosa che mi fa inc***are e' che si sono tutti buttati a tirare mer*a addosso a dei piloti.
Lo hanno fatto senza cognizione di causa visto che fino a pagina 3 quando l'ho postato nessuno aveva letto il notam e quindi non conosceva l' evento scatenante di tutta la vicenda.
Come commentare un crash e condannare i piloti senza aver analizzato le scatole nere.
Tutto qua.

Ho avuto il vago sentore
che a fare molto scalpore:

"you have no respect"
sia stato.
Il classico bove che dice cornuto all'asino.

@bufe01
Ti rispondo con Pirandello: "Cosi è se vi pare"
Ci sono almeno tre verità:
Quella giudiziale
Quella Nostra e
Quella di un altro

E tanto per tornare in tema, purtroppo a volte:
"Caron, non ti crucciare:
vuolsi così colà dove si puote
ciò che si vuole, e più non dimandare".

Scusa ma insisto. Per me con Area è incluso sia lo spazio aereo che l'aeroporto siccome la definizione parla di Prohibited areas contain airspace of defined dimensions identified by an area on the surface of the earth within which the flight aircraft is prohibited.
Siccome il rullaggio è parte del volo, perchè un volo se ben ricordo comincia da quando di tolgono i tacchi, io includerei l'operazione.
I Transavia parcheggiati, come dici, erano parcheggiati. Fermi. Nessuna operazione. Quindi ci potevano restare, come ci sarebbe potuto stare il Ryan se per i 45 avesse concluso tutte le sue operazioni.
SPECIAL USE AIRSPACE è una cosa diversa da PROHIBITED anche se si usa come titolo, ma è fuorviante, proprio perchè se è "prohibited" non ne puoi fare "use".

Insisto poi sulla domanda: se un pax si faceva male o accadeva qualcosa oltre l'orario del notam, quando sicuramente si sarebbero verificate le operazioni di sbarco, la responsabilità di chi era???
Ho il sentore che fintanto il notam era attivo, nessuno degli aerei parcheggiati effettuava operazioni di sbarco/imbarco. Magari mi sbaglierò....

Mi sembra l'ora di rimettere dentro i tavolini e chiudere il bar..

Beh io, stavo discutendo su cose che trovavo interessanti e fare anche passo indietro se c'era da imparare qualcosa o correggere il tiro. Ma se si disturba e il bar chiude allora scusate, vi lascio alle vostre discussioni e libero la mia sedia.

Prima di chiudere il bar
 

Mi sono prego la briga di andare a controllare su flightradar24 - Database - Flights history - FR 8832 del 04/08/2014.

L'aereo decolla alle 13.34 L.T., con 19 minuti di ritardo.
Considerando che la media storica dei tempi di volo in quell'intorno è di circa 2 ore e 12 minuti, è presumibile che il suo ETA a EHEH fosse 15.46.

Il pilota dichiara più volte di stimare l'atterraggio alle 15.42, e non ai 35 come sostiene qualcuno.

Alle 15.36 l'aereo è a 11025 ft, 266 KIAS, a circa 30 NM a SSE del campo, cioè a circa 10 minuti dall'atterraggio diretto per Rwy 03, a meno che i nostri non volessero fare i circensi, il che li avrebbe esposti ad un maggior rischio di avvicinamento destabilizzato - riattaccata ovvero scoppio gomma/e, chiusura dell'unica pista.

Ma il bollettino:
METAR 041325Z AUTO 28006KT 9999 FEW120 23/11 Q1016 BLU 25006KT 9999 FEW035 BKN066 dissuade il controllore dall'accordare la richiesta rwy 03, che peraltro consentirebbe un minor tempo di rullaggio al parcheggio, (forse c'è un traffico in partenza, forse il C130 è già vettorato per pista 21).

No Comment!

Salvo errori od omissioni

Ah! una lancia spezzata per mau:
According to the USA Federal Aviation Administration (FAA): "Prohibited areas contain airspace of defined dimensions identified by an area on the surface of the earth within which the flight of aircraft is prohibited. Such areas are established for security or other reasons associated with the national welfare. These areas are published in the Federal Register and are depicted on aeronautical charts."Some prohibited airspace may be supplemented via NOTAMs.
Violating prohibited airspace established for national security purposes may result in military interception and/or the possibility of an attack upon the violating aircraft

....
 

Prima che chiuda il bar, carissimo zzcx mi spieghi il motivo di dichiarare 188 passeggeri ad un operatore radio, forse voleva metterlo sotto pressione, oppure voi lo avete da standard per procedure ground?

Doves mi rincuori vuol dire che il mio inglese giurassico ancora regge... Anche se il file audio è molto disturbato....

Happy landings....

Per me no.
Prohibited Area - Prohibited areas contain airspace of defined dimensions identified by an area on the surface of the earth within which the flight of aircraft is prohibited.
Scomponiamo la frase in due:
1)Prohibited areas contain airspace of defined dimensions
2)identified by an area on the surface of the earth
Capisci che 1 spiega cos' e' uno spazio AEREO (non di terra) proibito
2 spiega invece come identificarlo( per forza di cose devi riferirti a qualche elemento a terra da cui prendere i riferimenti affinche' possa essere identificato ed evitato.)

No, il rullaggio NON e' parte del volo.

Quella citata da te e' la definizione di accident nell' icao annex 13:

Accident. An occurrence associated with the operation of an
aircraft which takes place between the time any person
boards the aircraft with the intention of flight until such
time as all such persons have disembarked

La definizione di FLIGHT, purtoppo non esiste negli annessi icao (fammi sapere se la trovi).
La cosa piu' vicina che ho trovato e' questa, dall' annesso 1:

ICAO Annex 1 Definition:

Flight time — aeroplanes. The total time from the moment an aeroplane first moves for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight.

Il tempo di volo quantifica la durata di (ed implicitamente definisce cos' e' ) un volo.
Quindi il volo e':
dal brake release prima del TOGA, fino al momento in cui esci dalla pista e ti fermi per chiedere istruzioni su come rullare.
Concordi?


E' procedura standard, lo richiedono gli olandesi.
Anni fa successe un incendio su un aereo ed i firefighers pensando che tutti fossero scesi, non intervennero. D'altronde perche' infilarsi dentro un tubo metallico pieno di carburante mentre brucia se non c'e' nessuno da salvare?
Poi si resero conto che qualcuno era rimasto a bordo e l'avevano fatto bruciare vivo.
Da allora si comunica sempre il THOB ( total heads on board).

Si ma zxc.....tu stai quindi sostenendo che ad aeroporto chiuso al traffico, puoi continuare a rullare, andare al parcheggio e sbarcare i passeggeri. È questo che stai dicendo sostenendo che queste fasi non fanno parte del volo?
Per quel che so io, un volo non è concluso sino a quando non sei fermo alla tua piazzola. Quello che si calcola uscendo dalla posta è flight time. I voli cominciano tutti dal block anche perchè nei piani di volo si mette l'eobt e non il tempo in cui rilasci i freni per la corsa di decollo. O sbaglio?
La sostanza comunque è: ad aeroporto chiuso puoi far seguire le fasi di taxi simo al gate e sbarcare? Secondo me no.

E resta a tutt'ora senza risposta la domanda: durante lo sbarco dei pax in corso di notam, la responsabilità di chi è?

Sul punto 1, sarò testone, ma resto pure li della mia opinione. Per identificare l'area non serve un elemento a terra, ci sono le coordinate apposta per identificare il punto dal quale far partire il raggio. Se elevo un'antenna in un prato, non scrivono elementi a terra per identificarla per esempio. L'elemento a terra, cioè l'aeroporto, è incluso perchè il notam è da "ground". Se fosse esclusivamente spazio aereo, tranne la superficie, ci sarebbe almeno 1ft o 10ft. Da ground io capisco che nessun velivolo può operare (di conseguenza muoversi) su tale superficie. Vedo comunque che nessun altro utente interviene....trovo interessante questa cosa per capire realmente se il ryan una volta a terra sarebbe riuscito a fare il tutto legalmente.

Per quanto possa valere... riguardo la definizione di area sono d'accordo con zxccxz, ovvio che ti devi riferire alla superficie per stabilire i confini dello spazio aereo.

Per quanto concerne la durata del volo potrei dire che quando l'aereo first moves è al parcheggio perché è da lì che ti muovi con l'intenzione di decollare, non lo decidi mica strada facendo. ;)

No, ad aeroporto chiuso nessuno si muove.
Io cercavo di districarmi con la questione dello spazio aereo chiuso. Secondo me si puo' rullare se l'aeroporto rimane aperto.

Se rispetti il notam non ci sono problemi, se lo stai violando allora sono ca**i.


La questione del flight time:
A fine volo ci sono due cose da loggare:

Block Time - brake release per il taxi fino al brake on allo stand di arrivo
Flight time - da decollo ad atterraggio.


Come si diceva qualche post fa, rimangono chiacchere da bar. Sono tutte interpretazioni che possono essere ribaltate da chiunque abbia voce in capitolo e sia gerarchicamente sopra di noi nella catena alimentare.

...prima di intervenire ho voluto raccogliere due dati, prima però un paio di premesse.

1) la chiusura di uno spazio aereo, perché a ciò il NOTAM si riferisce, è PIU' della chiusura dell'aeroporto, è la completa interdizione di tutte le operazioni aeree, siano esse a terra o in volo. Tradotto vuol dire che dai 45 non si muove nessuno.

2) Come ben sapete ETA non è arrivo su aeroporto, ma su IAF. da li bisogna calcolare tempo di procedura ed eventuale rullaggio.

Ora il RYR in questione è decollato alle 11.42Z con ETA 13.34. La procedura per pista 21, all'incirca, richiede circa 8 minuti, + grossomodo un paio di minuti di rullaggio = 13.44 minimo + sbarco pax.

Il volo Ryan non è stato accettato perché non sarebbe stato in grado di completare TUTTE le operazioni aeree entro il limite dei 45.

Infine, da AIP olandese, è ben specificato che i voli in arrivo al di sopra dei 6000KG necessitano di slot aeroportuale autorizzato, cosa che nel caso del volo in questione non mi risulta esserci.

Aggiungo che qui il problema è 1 dell'operativo che ha pianificato con margini nulli, come sempre, 2 il comportamento del Com.te è al limite del maleducato e arrogante, il riporto "we are on downwind rwy 21" è al limite della sanzione avendo riportato una posizione di circuito aeroportuale non essendo stato né istruito ne tantomeno autorizzato a farlo.

Non sono molto daccordo, perchè un sacco di aree di spazio aereo non sono riferite alla superficie per stabilirne i confini, pensa solo alle zonr R o P. Sono porzioni di spazio aereo a quote variabili ma non fanno riferimenti alla superficie. Le aree che includono il suolo, si riferiscono a coordinate, non a cosa cè sulla superficie per farti capire la zona.
Se la superficie è inclusa nella chiusura in un raggio di 3nm è ovvio che l'AD è incluso nel notam. Comunque questo è un punto. Il secondo punto era la domanda per zxc: siccome per portarsi al piazzale, arrestarsi e sbarcare, si sarebbero ampiamente oltrepassati gli orari del notam, e quindi ad aeroporto chiuso nessuno si muove....sei ancora così sicuro che hanno fatto male a non farlo atterrare?
Sulla discrezionalità della catena alimentare, sono daccordissimo. E grazie per le chiacchiere costruttive.

Sì capisco cosa intendi ma converrai che anche se lo spazio aereo me lo fai partire da 1000ft per capire la sua estensione orizzontale fai riferimento alla superficie terrestre.

Scusa ma non riesco a capire costa stai dicendo. Poniamo un'area R come spazio aereo, come possono essere ad esempio dei corridoi militari che partono da 3000 a fl 160..... Tu li identifichi orizzontalmente facendo riferimento alla superficie terrestre?!? In che senso basandoti su cosa?
Su una cartina ifr poi di terrestre non è che ci sia molto che dia riferimento.
Forse non capisco io che stai intendendo?

Voglio dire che se voglio sapere l'estensione di una TMA sull'AIP troverò coordinate geografiche se si riferiscono alla superficie terrestre anche se tale spazio aereo non parte dalla superficie.

Carissimo mau
Le coordinate citate nel NOTAM sono quelle dell'aeroporto.
Quale punto?
Le 3 miglia arrivano, ad Est praticamente alla città.
Btn Gnd / 3000 significa esattamente quello che dice: da livello erba a 3000'

Complimenti ai ragni che si arrampicano sugli specchi.
Sono sicuro che non fanno altrettanto coi loro aguzzini.
Sciavo

Romano
P.S.
Tenete bene a mente:
"Caron, non ti crucciare:
vuolsi così colà dove si puote
ciò che si vuole, e più non dimandare".

..le coordinate di riferimento del NOTAM sono il punto di riferimento aeroportuale cosi come da Airport chart su AIP olandese.

Quindi a partire da tale punto, per 3 Nm, non si muove NULLA dal livello inferiore specificato nel NOTAM ( in questo caso Ground, quindi pista vie di rullaggio e piazzali compresi) fino al suo limite superiore.

E non è interpretabile...