Ci sono GPS certificati, c'è WAAS/EGNOS per la fault detection e ci sono procedure IFR per GPS.

Le prestazioni del GPS della tua auto non sono così rilevanti.

Detto questo, anche il GPS può rompersi e come tutte le cose bisogna avere un piano B.

Ciao,

Certo, sono d'accordo.:ok: Era solo per dire che anche i gps possono rompersi e l'eventualità va tenuta in considerazione. Se parte sono ancora in grado di navigare in modo sicuro?

Comunque, giusto per informazione, ho anche visto piloti usare il gps automobilistico sull'aereo. :ugh:

Boh, io non faccio testo, visto che volo in montagna e orientarsi è piuttosto facile.

Non c'è nulla di male eh, col software opportuno, basta non pretendere prestazioni da GPS certificato e farci avvicinamenti IFR :)

si peccato che il software opportuno non c'era...col gps che cercava di capire in che corsia era.
Io invece qualcosa di male ce lo vedo in chi ha l'assoluta necessità di portarsi dietro un gps per essere in grado di navigare.
Giusto per chiarire, non ho nulla contro il gps e chi lo usa (lo uso anch'io a volte!)
Ma mi preoccupa chi ci si affida al 100%, e quando parte adios. Inutile dire che senza gps "naviga normalmente come fanno tutti". Purtroppo, seriamente ci sono persone che senza gps non saprebbero andare a più di 5 miglia dal campo :rolleyes:
Per questo, tornando al tema del 3d, sono convinto che rendendo più "avanzate" le regole del vds, non sarebbe cattiva idea renderne un po' migliore anche l'addestramento.:)

a me ed un mio amico il gps si è spento in volo mentre andavamo da vicino roma a forli, sinceramente abbiamo preso la carta e abbiamo continuato senza problemi, io capisco che il gps è uno strumento utilissimo e anche molto valido, ma ne abbiamo molti altri di strumenti...

http://www.gianlucanigro.net/VDS_tes...dopo_ok_CM.pdf

eccolo

Copio le parti salienti: Gli apparecchi avanzati sono dotati di radio VHF con banda di frequenza assegnata, ai sensi del decreto ministeriale 8 luglio 2002, recante “Approvazione del piano nazionale di ripartizione delle frequenze”, di transponder in modalità A + C o S o superiore nonché di dispositivo ELT di tipo automatico. 9. L’Aero Club d’Italia rilascia l’attestazione della qualifica di pilota VDS avanzato a coloro che sono in possesso dei seguenti requisiti: a) attestato di idoneità al pilotaggio VDS con apparecchi provvisti di motore; b) abilitazione al trasporto del passeggero conseguita da almeno un anno; c) certificato di idoneità psico-fisica in corso di validità; d) frequenza e superamento di un corso di radiotelefonia approvato dall’Aero Club d’Italia, con rilascio di certificato di radiotelefonia aeronautica da parte di un ente abilitato. Il programma del corso di radiotelefonia è predisposto dall’Aero Club d’Italia in conformità alla normativa vigente per il conseguimento della licenza di pilota privato; e) superamento di apposito esame presso una scuola abilitata dall’Aero Club d’Italia al rilascio della attestazione della qualifica di pilota VDS avanzato. 10. E’ esentato dalle prescrizioni del comma 9, il titolare dell’attestato di idoneità di cui ai commi 1 e 2, che ha già conseguito licenze aeronautiche o brevetto di pilota militare, le cui abilitazioni al pilotaggio di velivoli o di alianti o di elicotteri siano in corso di validità ovvero scadute da non oltre 1 anno. Sono esentati dalle disposizioni di cui al comma 9, lettera d), i titolari di licenze aeronautiche o di brevetto di pilota militare, abilitanti al pilotaggio di velivoli, alianti o elicotteri ancorché scadute ed i possessori di certificato di radiotelefonia aeronautica già conseguito alla data di entrata in vigore del presente regolamento. 13. La qualifica di pilota VDS avanzato ha validità biennale. Entro la data di scadenza della certificazione, su istanza dell’interessato, la scuola abilitata rilascia un nuovo nulla osta dandone comunicazione all’Aero Club d’Italia per le previste registrazioni. Con apposito regolamento dell’Aero Club d’Italia, approvato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sono predisposte le modalità di rilascio del nulla osta.

Il tutto fra una 90ina di giorni, quindi ottobre o novembre

@ cat4r4tta
 

Ciao, ti chiedo un'interpretazione di un articolo..
ART 18.
....
3. L’attestato di idoneità di istruttore VDS avanzato è rilasciato agli istruttori in possesso dei seguenti requisiti:

a) qualifica di pilota VDS avanzato conseguita da almeno un anno;
b) attestato di idoneità di istruttore VDS con apparecchi provvisti di motore e autocertificazione dell’attività svolta per almeno cinque anni;
c) autocertificazione relativa all’attività di pilota responsabile ai comandi di apparecchi per almeno trecento ore di volo;
d) superamento di apposito esame secondo le modalità e i criteri stabiliti dall’Aero Club d’Italia, approvati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito l’ENAC.

4. Sono esentati dagli obblighi di cui al comma 3, lettere a), c) e d), gli istruttori VDS con apparecchi provvisti di motore, in possesso della qualifica di pilota VDS avanzato, titolari di licenza di pilota di velivolo, di elicottero o di aliante o di brevetto di pilota militare, le cui abilitazioni siano in corso di validità ovvero scadute da non oltre un anno.

La lettera b, del comma 3 si intente come ".. autocertificazione dell’attività svolta per almeno cinque anni.", attività di istruttore per 5 anni o attività di volo per 5 anni?

Ciao e grazie.
aloalo

Io credo sia attività di istruzione svolta per 5 anni...

sull'ultimo volare c'è la notizia dell'assegnazione di alcuni p92 echo classic agli aeroclub federati in cui si legge che tali velivoli vengono registrati I-A e 3 cifre. Questa notizia potrebbe se supportata dal regolamento interno dell'AeCI eliminare la possibilità di confusione esistente tra i velivoli militari e gli ulm, ma solamente se tutti i piloti che vorranno avanzare se stessi e i propri velivoli modificheranno in tal guisa il proprio nominativo. Se siete già a conoscenza del regolamento AeCI che tratta la registrazione dei velivoli sarei curioso di leggerlo. Grazie

Sbagli berinie. Sono I-Axxx solo xke gli I-nnnn sono finiti col 9999. Non esiste e non esisterà verosimilmente nessuna distinzione di registrazione fra un vds avanzato ed uno no. Del resto non ce n'è nessun motivo. I CTA non sono dipendenti della Tom Ponzi, fanno solo il loro lavoro e se un ulm chiama significa di conseguenza che il pilota è avanzato dentro un ulm avanzato. Del resto se io su un aereo chiamo e dico che sono I-ABCD tu vieni a controllare se è vero o no?
Per gli ulm come per l'AG vale il concetto dell'obbligo di onestà durante le comunicazioni. Il falso è un reato penale

perfetto, ma siamo in italia. E per quanto odio lo stato di polizia a volte serve sapere con chi si ha a che fare. E il discorso non è tanto avanzato o no, quanto avanzato e aeronautica militare che chiamano in maniera uguale, perchè i primi vengono registrati dall'AeCI mentre i secondi chiamano con quel particolare nominativo in base all'assegnazione dei vari reparti (la registrazione o mm è altra cosa...) e l'eventuale confusione in frequenza è uno dei tanti anellini della catena che può portare all'incivolo.

Bernie...c'mon...

Non mi risulta che AMI abbia i P92 o gli eurostar in flotta, come non mi risulta che esistano C130 immatricolati ulm...

Se mi dici che sarebbe più prati che gli avanzati si chiamassero I-X123 di posso anche dar ragione, ma basta un minimo di attenzione che l'errore non può sussistere...:)

visto che non lo sai, i militari che volano gat o superano i confini nazionali anche se in oat si chiamano i1234 e similari. Indi se in frequenza mi chiama i1234 che io mi aspetto essere un sf260 o p180 o tornado, invece è un p92 o simila, questo crea confusione e distrazione, anelli di una catena che va rotta prima dell'incivolo. So che sei un appassionato di volo, ma esci dal tuo guscio di pilota singolo e amplia i tuoi interessi a tutto il mondo aeronautico e vedi che affidarsi all'AeCI per volare non è proprio il massimo della vita, nonostante che lo stesso dovrebbe essere l'ente preposto allo sviluppo e alla promozione del volo, qualunque esso sia...

Ma lo so benissimo che si chiamano I-1234...quello che ti dico io è che poi voi chiedete SEMPRE il tipo di velivolo e quindi finisce subito ogni genere di dubbio.

Se uno ti dice che è un sf260 secondo te sarà un militare o un ulm??

Forza dai...non ti attaccare alle cagat3...

Poi c'è anche un'altra questione...i velivoli militari sono sempre con numeri bassissimi...tipo mille o poco più. Gli ulm che senti volare ad oggi vanno mediamente da 7xxx, 8xxx in su xke gli altri son troppo vecchi...

Ma ripeto...già questo è meno ovvio, ma col tipo di velivolo non puoi MAI avere dubbi. Se poi mamma enav non vi fornisce un elenco delle sigle icao e quindi tu non sai cos'è un "SIRA" e non puoi controllarlo allora beh...lamentati coi tuoi capi...
Resta il fatto che volenti o nolenti vi dovrete adeguare, ma tranquillizzati...lo fanno già in tutti gli altri paesi europei ed il sistema funziona perfettamente, te lo dice uno che ha girato 14 paesi europei dentro un ULM...

Da quello che ho sentito io, in futuro saranno i militari ad usare un diverso callsign, anche perche' India non e' un callsign ICAO triletterale, come invece hanno tutte le altre forze aeree delle varie nazioni, tipo GAF, BAF, RRR, RCH.

IAF e' gia' preso dall'Israeli Air Force, sorry... ;)

Comunque Francesco quello che dici in merito alla Matricola Militare e alla relazione con il callsign India non mi risulta essere vero. Tuttle le MM sono di 5 numeri, viene tolto il primo (che e' un 6) e i quattro che rimangono sono il callsign India. I2029 = MM62029 ad esempio.

Vero, rimane una incertezza sul fatto che al primo contatto radio un mezzo sia MIL o VDS, ma come dice Sandro basterebbe chiedere il tipo di velivolo, e l'incertezza scompare.

Ciao, Luca

In teoria, anche se non usato, il nostro è ITAF, e comunque sia difficilmente ci si ritroverà un SIRA a FL280, o ugualmente più in basso, con un cordinamento decente da parte di SCCAM/enti limitrofi, ci si ritroveràcon questa ambiguità.
Il problema è un'altro, con la nuova legge, chi non è avanzato, smettera di tagliare i sentieri IFR, creando TA/RA o tracce sconosciute sul radar?

Ciao a tutti, a me onestamente quello che mi preoccupa è la fornitura del servizio di allarme, abbiamo gia i nostri bei problemi con il traffico AG se mettiamo dentro anche i VDS ci vorrà una persona in più solo per fornire questo servizio.

Vero Squash, forse ci vorrebbe proprio una bella rivisitazione del concetto stesso di FIS, servizio che a mio modo di vedere non serve praticamente a nulla.

Fino a quando non daranno ai vostri colleghi che montano al FIC uno schermo radar e la possibilita' di fornire reali servizi, e non un continuo blaterare "le ricordo di tenersi sotto le massime quote VFR autorizzate sotto la TMA", allora il problema non si risolvera'.

Ci saranno forse piu' traffici in contatto con i VDS avanzati? Forse si', forse no. Ma certamente al giorno d'oggi i servizi ATS forniti dal FIC ai mezzi che volano in VFR sono, a mio modo di vedere, pressoche' inutili.

Ciao, Luca