89830, ho letto il tuo racconto, complimenti, una gran bella esperienza, ed a parte la cartine:} una buona pianificazione.

Luca, l' MO-ATM è redatto dall' ENAV, non avrebbe senso il suo utilizzo in AM.

E belìn, le ho cercate per mare e per terra...., comunque grazie.:ok:

vero BB, ma chissa' come mai quando e' uscito di colpo molti enti che prima erano "amichevoli" nei confronti del VDS di colpo si sono irrigiditi, e tra questi piu' di un ente militare... d'altronde di aeroporti civili il cui avvicinamento e' gestito da militari ce ne sono ancora parecchi, in Italia. Non mi stupirebbe che certe parti del MO-ATM siano circolate anche tra i CTA militari, magari sotto forma di ODS o IPI (se si chiamano cosi' tra i militari non lo so).

Ciao, Luca

LucaBerta wrote:
Confermo.

G

Il MO-ATM è "la bibbia" che il CTA è tenuto a rispettare, quindi è di vincolo solo su base aziendale, di per se non ha valore in altri ambiti o altri enti, cio' non toglie che in AM ci sia un' "indirizzo" simile riguardo alla materia che hai sottolineato,
quindi se cosi' fosse il problema non riguarda i manuali ma bensi' la politica di gestione di questo o quell' altro ente.
Ad esempio tra le tante fonti su cui è basato il MO c'è il DOC4444, ma seguendo la stessa logica ovviamente questo non vuol dire che l' ICAO contro il VDS.

@89830
Grazie a te, mi è piaciuto seguire il tuo racconto e il modo in cui hai gestito tutte le situazioni in cui ti sei trovato, volevo sottolineare che nonostante i toni accesi non provo un' odio innato per il VDS, vorrei soltanto che tutti volaste col tuo stesso buonsenso-

Blissbak, in questa tua, percepisco una perplessità nei confronti VDS che considero giustificata, ma sbagliata.
Ti sembrerà contradittorio, ma non lo è.
Quando il buon Jas si presterà (ora è veramente tardi), e se il mio parere, ti interessa, cercherò di spiegarmi.
Per ora ti faccio l'elenco dei pilotini attivi sul mio campo (in ordine di attività)
io ex ufficile della Marina Mercantile, ex imprenditore. // 3 assi evoluto (CTSW)
1 studente ingegneria // Delta
2 piccolo imprenditore ex tecnico delle ferrovie + il suo socio// 3 assi tubi e tela (Firefox)
3 droghiere // Delta
4 autista di autogru (e vedessi che razza di bestione)// Delta
5e6 ? //Delta
Tutte, compreso lo studente, persone di buon senso, e che volano con buon senso, ma...c'è il suo ma.
G

l'ultima frase di bb è la mia spiegazione del perchè sia sbagliato far gestire e regolamentare il vds all'AeCI. Non è l'ICAO ad essere contro il vds. Per questo motivo l'enac che principalmente deve prendere le norme ICAO ed approvarle per l'uso italiano doveva essere spinta, oltre ogni sua ritrosia a recuperare il vulnus iniziale dove demandava tutto all'AeCI a riprendere la gestione del VDS, specie quello motorizzato/avanzato/che decolla e atterra da aeroporti, magari modificando l'immatricolazione dei medesimi e rendendo possibile un riconoscimento JAA alle norme italiane. Poi se voi pensate che è meglio che sia l'AeCI a gestire tutto, contenti voi...

Io con Pisa app ho sempre avuto un ottimo rapporto. Faccio la rotta milano - punta ala non meno di 20 volte l'anno dato ho casa lì, ma ultimamente si sn messi in testa che i T7-M non sn più meritevoli di fare la viareggio - cecina lungo costa ma devono in alternativa andare a 20nm sul mare, oppure passare da Lucca.
Capirete l'idiozia della questione; secondo voi molti aerei che prima erano sotto controllo ora che fanno?

Vediamo se scoprite la risposta...

facile, non chiamano e fanno finta di niente.. P.S: consiglio una colorazione mimetica tanto per farsi notare il meno possibile. Scherzi a parte, parlando di vds e alianti, voi sapete che un eventuale vds abilitato al traino potrebbe trainare solo alianti vds, mentre il regulator tedesco ha previsto anche che alianti normali MTOW750kg possano essere trainati da vds? E la colpa di chi è?...

da quanto so io e' di ENAC, che non ha voluto che un mezzo non "certificato" fosse usato per portare in volo mezzi "certificati" come gli alianti. Bell'affare.

A Gallicano avevano fatto dei test di traino da un Sinus (motore Rotax 100HP) ed era andato tutto benone. Peccato che poi la cosa non sia andata come era giusto che andasse.

Ciao, Luca

Non lo so ma io dico di ENAC!
Oramai do la colpa ad enac anche se piove...perché in fondo in fondo lo so che sono loro che fanno le macumbe pur di non far volare in VFR...:}:}

è la loro politica; la sicurezza del volo, facendo in modo che nessuno voli, così nessuno casca, semplice no?! Però è permettendo all'enac di demandare all'AeCI di gestire e normare un gruppo esteso di piloti invece di essere costretta a farlo lei che fa si che ci siano questi ritardi e ghettizzazioni del volo, oltre che difficoltà di riconoscimento della propria capacità o del proprio mezzo all'estero...

Qua ti sbagli. Se c'è un problema che non esiste è quello del volare all'estero. Io sn reduce da un viaggio a Capo Nord, altri a Luglio sono andati a Rodi con del "miseri" p92 I-1234.

Il problema è l'Italia!! Per andare a Capo Nord ho sorvolato 13 stati credo. Prendine uno qualunque e vedrai che è meglio, e parlo di gestione dei mezzi e gestione del volo.

In Ungheria sn decollato da Fertoszenmyklos che è al nord. Contattato CTA mi ha dato un codice e mi ha detto "riporti 5' prima del confine", ovvero un'ora e 20' dopo. Tanto mi vede sul radar...che altro ci dobbiamo dire?

Magari che in Italia la sicurezza sta tanto a cuore ad Enac e ad Enav, che è l'unico paese avanzato a gestire il VFR in procedurale mettendoci i CTA da svezzare, che costringono i piloti a continue distrazioni per continuare a fare riporti assurdi, e a volte fuori f/p?

queste sono le regole che abbiamo a disposizione, e anche in questo caso la mancanza di attivazione del SAR è risultata in un grosso padulo per il cta. Nell'andare all'estero a volare, mi sono spiegato male, intendevo andare senza il proprio giocattolo, tipo usa e far valere il proprio attestato per noleggiare in loco un simile aeroplanino.

Ma di che parli?

La licenza VDS, l'italiana come quella di tutte le altre nazioni, sono licenze nazionali, anche se di fatto in europa c'è un mutuo riconoscimento.
Chi ha il PPL in meno di un mese ottiene d'ufficio e senza spende UN SOLO dollaro, la conversione nel PPL faa.

Prova a fare il contrario con una licenza FAA da convertire in JAA e vedi che succede...

Kmq sia il 28/11 sono a NY e voglio informarmi se riconoscono la licenza VDS italiana...non credo, ma gli americani sono anni luce avanti ripetto a noi e di certo ci sarà una soluzione facile e logica. Vi farò sapere!

tail, farvi riportare punti fuori dal piano di volo è necessario perchè il FIS non si avvale di radar e perchè per interessare alcuni spazi congestionati sono state istituite delle rotte, differenti da quelle dirette, per separarvi dai percorsi strumentali. Se tu non mi riporti un punto che mi avevi stimato, e non mi hai dichiarato che sei senza piano, (ma anche se me lo hai dichiarato, proprio perchè mi hai chiamato, sono tenuto a darti, per quanto possibile, il servizio di assistenza e soccorso), e se passa un certo tempo senza che io abbia tue notizie, devo far partire le operazioni di ricerca e soccorso. Sono successi casi di ritardo alla partenza delle operazioni di ricerca, in casi di necessità reale, che hanno invece portato alla condanna del caposala e all'accusa del cta per mancata oppemperanza alle norme. Io il ppl italiano l'ho convertito in texas nel 95 in 15minuti e 3 mesi dopo mi è arrivata a casa in italia la licenza definitiva, a costo 0. l'anno scorso sono andato a rinnovare la licenza (perchè adesso è di plastica tipo carta di credito con i disegni dei Wright e del flyer) e l'unico problema che mi hanno creato era che 13 anni prima avevo dato loro un indirizzo diverso, mentre invece il medico californiano aveva in database ancora la mia visita del 96.. E noi dobbiamo andare all'iml se passano 3 mesi dallo scadere della visita ordinaria....

Guarda, mai e ti ripeto mai nessun mezzo con cui volerò, abilitato a volare sotto controllo sarà sprovvisto di ELT, non farò mai e poi mai un piano di volo in Italia.
E si fotta il NOTAM del FIC di Milano che non è a norme ICAO.
E comunque non ci credo che rompere i c... con continui riporti, soprattutto quando le separazioni me le devo gestire io, serva a qualcosa, basterebbero le norm ops.
Sto zitto perché se apro le cateratte viene fuori cosa penso realmente anche dei CTA....
Non si può sempre dare la colpa a giudici, regole, soprattutto quando per pararsi il c.... rompi le palle a chi non ne può nulla.
Le norme sono chiarissime: norm ops ed eventualmente riporti obbligatori su rotte VFR, che poi normalmente, almeno quelle sono sotto controllo radar, quindi.....
e sempre con i più deboli, perché se fate i furbi con i voli di compagnia lì sì che vi fanno neri...

libero di pensarla come vuoi, non ti devo canonizzare alla mia idea, però se vuoi provare ad essere un pò meno talebano, vieni a fare una visita nelle sale controllo dove risiedono i FIC, oppure anche negli APP e vedi il tipo di approccio differente alla questione VFR. Però non venire in un giorno di nebbia o di cattivo tempo, ma in estate, magari il fine settimana. Ciao e bei voli

Eh no, non facciamo i campionati di gioco delle tre carte.
La separazione di chi è compito in particolare in spazio G (FIC) per chi vola in VFR?
A che cosa servono i riporti?
A me non importa cosa succede nelle sale radio, è un problema vostro.
Il mio problema è avere gli occhi aperti per guardare fuori e non dover diventare matto a fare rapporti e quindi a spippolare continuamente col GPS o (ancor peggio) spippolare con le carte, altro che lavarsi la bocca con la sicurezza !!

Se pianifichi un volo, non hai bisogno di spippolare con le carte o col GPS per sapere dove sei e dirlo al controllore, perchè costantemente dovresti sapere dove ti trovi. I riporti di posizione sono "I-123, quota, posizione, prossimo punto di riporto e un orario di stima (che con uno dei tuoi 3 GPS sarà facilissimo sapere). Non importa farne uno ogni 5nm. E' veramente un così grosso problema fare un riporto?!??
Magari il problema si pone se uno decide alle 10:00 AM di farsi un giro a Venezia e alle 10:02 sale sull'aereo per andarci e schiaccia DCT TO: logico che non si sarà preparato nulla e logico che ogni volta dovrà spippolare per sapere dove si trova e fornire agli enti le info.

Beh ce ne sono di cose di cui non vi importa....:rolleyes:
Cmq ciò che succede li dentro è un problema di tutti invece, visto che si organizza e gestisce ciò che succede per aria e visto anche che, anche se tu guardi fuori, magari non mi vedi o io non vedo te e una notifica da parte dell'ente fa sempre un gran piacere. Almeno a me.

Io istituirei lo spazio H, nessuna separazione, nessun servizio, nessuna restrizione
e porte a spinta stile saloon, se qualche collega e scorretto lo sfidi a duello e via di revolver :ok:

Siamo alla macedonia

Infatti il riporto in se è inutile, quello che è utile pero' è l'informazione della tua posizione
data a qualcuno che il servizio lo gradisce.
Inoltre è utile anche per sapere se ti sei schiantato da qualche parte, oppure
per sapere dai carabinieri che stavi al baretto del campo a berti un mojito insieme ad una bella fica bionda .

gia', credo che la seconda parte del tuo periodo sia la piu' importante. Il FIC e' un servizio *opzionale*, che il pilota puo' scegliere di utilizzare o meno.

Tranne pero' sotto la TMA di Milano, dato che c'e' l'ennesima nota in AIP Italia che dice che e' obbligatorio il contatto con il FIC se si parte o si arriva da un aeroporto che sta sotto la TMA di Milano.

E questo perche'? Che genere di servizio mi da' un FIC che non mi vede sul radar, e che non sa se sono caduto? Perche' se cado non gli riporto il prossimo punto, passa mezz'ora, e poi forse partono i soccorsi.

Meglio un ELT che funziona bene, se proprio sono ancora in grado di essere soccorso... perche' tutta questa storia del SAR per me e' una gran bufala, un vecchio retaggio di tempi passati in cui il livello tecnologico era primordiale. Molte cose sono cambiate da allora, compresi piccoli PLB che stanno nel palmo di una mano, e che hanno il GPS a bordo, piu' un beacon a 121.5 MHz e a 406 MHz.

Chissa' come mai in USA puoi andare in giro dove e come ti pare senza dover parlare con nessuno, anche se sorvoli spazio aereo di classe B-C-D... ma copiare dagli altri che le fanno meglio certe cose, no? :oh:

Ciao, Luca

prova anon parlare con nessuno negli states e attraversa un B/C/D, poi raccontaci che succede. Mi dirai che hanno molta più considerazione di chi vola per diporto e possibilità di sfruttamento degli spazi che noi ci sogniamo, oltre che un set di regole un pochino differenti, motivo per cui le JAA faticano a riconoscere le procedure e le licenze FAA. L'ELT a bordo è reso obbligatorio nella nuova 404 per i vds avanzati, ma non mi sembra lo sia per tutti gli altri mezzi di AG. Poi se hai un 121.5 ti rilevano solo i mezzi che hanno una radio con frequenza d'emergenza selezionata che passano nei paraggi (portata ottica) perchè il satellite non rileva più gli elt a 121.5 come fino a prima di febbraio 09. Lo spazio H esisterebbe anche, si chiama G, solo che è usata male e forse andrebbe vietata all'IFR (per par condicio). Grazie per la comprensione mau

Finalmente un po' di cosine stanno uscendo fuori.

Punto primo: stai tranquillo che se non sono occupato a star dietro a delle paranoie di qualcun altro che mi tira scemo per radio, e posso guardare fuori, io ti vedo.
Punto secondo: non mi fido di certo né di un CTA con carta e matita e né di un riporto di posizione di un altro che per quanto mi riguarda potrebbe essere anche al polo nord e sbagliarsi.
I riporti di posizione non servono a nessuno, se non in circuito di traffico e solo se c'è traffico.
Capisco le normal operations per le procedure di ricerca, con l'ELT sono assolutamente superflue ridondanti e occupano quelle frequenze che vi lamentate tanto che sono intasate e comunque andrebbero date ogni mezz'ora non a capocchia di CTA e di come s'è alzato la mattina.
Punto terzo: l'unica collisione in volo diciamo "recente" in Europa è avvenuta tra due traffici commerciali di linea, sotto controllo radar e con tanto di attrezzature di collision avoidance a bordo quindi....

Un'ultima cosa, io volo con amici e mia moglie, e quando volo non bevo mai, quindi caro blissbak frena la lingua, chiaro?

Ohi BernieCTA, ma hai letto bene che cosa ho scritto io prima di scrivere il tuo sibillino:

Io avevo semplicemente detto questo:

che non e' proprio la stessa cosa che hai detto tu. La parola *sorvolo* significa una cosa diversa da *attraversamento*, su questo sei d'accordo? :}

Io ho solo detto che in USA puoi passare *sopra* uno spazio aereo B-C-D senza parlare con nessuno, rimanendotene dentro il tuo bel spazio aereo di classe E con il tuo 1200/C acceso, e tenendo l'iPod in cuffia.

Altroche' obbligo di contattare il FIC di Milano sotto la TMA!! :yuk:

Ciao, Luca

Sicuramente se i riporti li hai fatti col kulo o peggio non li sai fare perchè tanto hai 3 GPS DCT TO, hai ragione: non servono a niente.
Non me ne volere ma anche se mi dici che "tanto tu mi vedi" non mi fido molto lo stesso e preferisco avere qualcuno che per radio mi dica che davanti a me c'è un traffico, anche se la posizione riportata non è esatta e la quota è sconosciuta. Meglio di niente e io mi allarmo guardando fuori con molta piu attenzione.
Oh... io lo dico anche per te (o quelli come te) siccome volando spesso a 1000ft, se ti piglio sotto col mio bi-frullatore, ti faccio male. Penso sia più sicuro anche per voi.
D'altra parte, un fesso in auto percorrendo la via di casa mia, zona residenziale, ha centrato la mia auto parcheggiata sulla destra e quando sono sceso, mi ha detto "scusa ma proprio non l'ho vista" Sticazzi!!! E dire che pure lui guardava avanti.
PS: nemmeno lui aveva bevuto ed aveva sua moglie con se.

Non so cosa intendi per bifrillatore, ma se prendi sotto me facilmente ti fai male anche tu.
Se poi il tuo bifrullatore è un cassone con dentro un sacco di persone, se voli da rischiare di prendermi sotto alle mie quote e in spazi non controllati: vedi tu...
E francamente sapere cosa capita alla tua macchina posteggiata nella via, soprattutto quando detto per fare della polemica inutile......
Comunque hai vinto sei più fico tu.
Ora se non ti dispiace continuerei a parlare di cose che m'interessano.

Se poi i tuo bifrullatore è un CL-415, francamente mi crolla un mito, ma di brutto.

Tail, rileggi bene, si parlava di riporti mancati,ELT SAR e robe varie, era sotto inteso che il mojito era post volo, e comunque era solo un'esempio niente di personale, non ti conosco e non mi permetterei, anche se adesso il dubbio che bevi prima di scrivere sul forum mi sta proprio venendo.

Sono d'accordo che il sistema è migliorabile ma portarlo allo standard americano è una missione impossibile, non abbiamo la stessa cultura e tradizione, non abbiamo lo
stesso territorio e soprattutto non abbiamo gli stessi piloti e per par condicio, stessi CTA.

Comunque ormai siamo tornati al punto di partenza ,dove sono tutti cazzuti,
piloti con i controcojoni, dove questo non serve, quest'altro è inutile, so tutto io e faccio tutto io, mi dispiace ma mi viene da ridere.

NO no TRAIL...sei più fico tu fidati! l'abbiamo capito. Bella coppia con Gianmarko. :ok:
Vai tra.
Se io volo alle tue quote?! TUE?
A 500 piedi io non volo mai, caso mai voi siete sempre dai 1000 in su....Tra parentesi, a quote VFR volo come mi pare e che ci facciamo male in due è sicuro (perchè non sono grosso come un CL415), però se ti pianti per terra tu non me ne frega niente, uno in meno, ma se vieni addosso a me perchè ti senti fico e ti credi meglio di un radar mi dispiacerebbe molto. Solo per non dire dove cacchio sei. Capirai la fatica.
Ci vorrebbe un pò più di collaborazione, se vi sentite piloti, cercate di assumervene anche gli oneri, smettendo di fare il minimo indispensabile.

Scusa Luca, avevo frainteso e confermo di possibilità che noi ce le sogniamo. Però è anche vero che i piloti sono molto più responsabilizzati che da noi, e forse il nostrano vds ha ridato si ossigeno ad un settore agonizzante, ma senza un pò di umiltà e sudore e perchè no, andare al club, stare ore per non volare, ha creato forse una razza di piloti al disopra delle regole del vivere comune, o almeno così ho letto in alcuni messaggi di questo thread. Se poi così non è, me ne scuso verso chi si sente offeso da certe mie illazioni che sono il semplice risultato di una mancanza di comprensione.

Adesso qualche dubbio viene a me.
Radar? magari!! ma sarà mica che tu credi che un FIC abbia il radar?
Se i FIC avessero i radar avremmo smesso di farci tirare scemi.
Sarebbe semplicissimo, ah, già, ma perché semplificare le cose e rendere un servizio in Italia, quando se ne può benissimo fare a meno?
Salvo poi smaronare sulla "sicurezza"
Solo che: i pilotini di AG sono addestrati a farsela addosso "a prescindere" e voi pilotoni professionisti vi scannate con i CTA, ne parlate male, ma se ci sono i peones, piuttosto fate comunella con i CTA per mantenere quei 2 priviliegi che vi da lo strumentale e non avere gente tra i piedi, e viaggiate col nasino bello in su.
Bel Paese questo....
Per inciso ieri ho volato e mi sono tenuto rigorosamente a 500 AGL, e a vedere e sentire cosa succede in giro, inutile che facciate le verginelle, non è che siano solo i piloti VDS a violare le regole.
E come fortunatamente non tutti i professionisti violano le regole, neanche tutti piloti di VDS lo fanno.
Se vuoi vedere come vola un pilota di VDS medio, contattami in privato, non ti preoccupare, la benzina la offro io.

Occhio Tail che Mau e' un pilota commerciale di tipo un po' diverso da quello che ti aspetti... lui vola mezzi di GA (un bimotore) ma per lavoro aereo, quindi conosce bene tutti i limiti dei FIC e tutte le storture italiche del volare in VFR.

Pero' Mau, che sfiga, ma tutti i bucanieri del VDS li hai incontrati tu, e che diamine!!! :p

Ciao, Luca

EH che vuoi, in emilia romagna non è poi cosi difficile trovarne. :p
Questa primavera diretto a FRZ per inserimento, ho visto 1 trike a più o meno 8000 ft tra me e il monte Cimone.
Non pensavo riuscissero a salire cosi in alto tra l'altro. :eek:
I Rotax, oltre a simulare un dismembramento di motore con grippaggio incorporato ogni volta che li spegni, raggiungono anche queste quote così stratosferiche? :confused:
Oppure è lo zio Peppo che forse trucca anche i motori? :p

Ah, ti chiedo scusa se quando volo in strumentale PRETENDO di non avere dei peones a cui pensare fuori e a guardare soltanto dentro gli strumenti. Spero non sia di troppo disturbo! :8
Ti ringrazio dell'invito, so come vola un VDessaro medio, io vengo dal "ghetto" e ho pilotato ogni sorta di bidone e scassone schifoso e non, dal VDS basico, a quello avanzato (sugli ULM da pilota e "accompagnatore"), mono e bimo di AG, pistoni e turbina Efis e analogici, in Europa in USA e mi sono scontrato con ogni sorta di realtà operativa. Tranne quella della linea e tutto quello che vola dai 25.000 in su.
Questo non certo per fare il fenomeno, dato che di fenomeni non ce nè (a parte Tarjet fixated :p) solo per dirti che so di cosa stiamo parlando e conosco "l'aviazione spicciola con poche pippe" e se alludi a darmi dello schizzinoso con la puzza sotto al naso sei proprio fuori strada. Proprio per questo mi sento di muovere critiche verso la mentalità VDS. Non a te direttamente perchè non ti conosco e non so come voli ma già da come scrivi, non mi sembri molto collaborativo, hai un pò lo spirito da "Braveheart" e se questi sono i presupposti cosa dovrei aspettarmi? Più e meglio si collabora con i CTA più si crea una situazione di sicurezza e questo vale sia se voli a 1000 che in aerovia. Che poi a volte ci si scorna tra piloti e CTA è normale: ogni tanto fanculizzarsi fa bene :p

@maumau: col 912 io ho fatto due volte 14.000ft...e non ci crederai ma ero perfettamente legale! Il 914 poi non se ne parla...considera che col turbo fino a 12.000 piedi è come se fosse a livello del mare.

Gran motori i Rotax!

Non pensavo i Trike montassero motori turbo.
Ma il tuo aereo, per volare a 14.000, è immatricolato AG oppure come ultraleggero?
Ad ogni modo con la verde da distributore, io non mi fiderei molto ad andare troppo in alto...

Quando si vola in montagna si va anche a livello 130 (non a lungo), chi vola in montagna conosce le minime radar pubblicate e sa che si deve tenere al di sotto, a parte che sono ben sopra i 1000 AGL

Quanto era distante dal monte Cimone e quanto è alto?

Nessun problema con la MOGAS, le quote di tangenza dei Rotax aspirati sono molto elevate.
Quote così elevate, a mio avviso, è bene non tenerle a lungo, (parlo di più di un'ora), per eventuali problemi di ipossia, ma certo non per problemi di motore, alimentazione o carburante.

P.S. non è per nulla detto, anzi, mi stupirebbe se il delta in questione montasse un turbo.
Ho ricavato or ora la tangenza diun Pipistrel Sinus (macchina formidabile per molti aspetti) con Rotax 80 Hp aspirato: 8800 metri (6100 metri, col motore presumibilmente montato sul delta: Rotax 503 2 tempi).