Ma che jar !!!!
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aerdna
innanzitutto complimenti per il tuo percorso addestrativo, per il coraggio che hai avuto ad andare in paesi lontani e per la grande esperienza che di conseguenza hai accumulato.
Continuo a ribadire per tutti che le regole jar sono uguali ovunque, quindi le ore minime per il corso atpl sono uguali in uk, in italia ed in tutti i paesi che hanno aderito. Il fatto e' che noi parliamo di DUE CORSI DIVERSI: tu (e gli altri) ti riferisci al corso atpl per chi non ha gia' un cpl-ir ed in questo caso sono effettivamente 650 ore. Chi ha invece gia' un cpl-ir deve fare solo 300 ore.
Cito testualmente dalla SEZIONE 1 JAR-FCL 1 Subparte G 1-G-3
Appendice 1 alla JAR-FCL 1.285 ATPL(A) -Corso modulare di teoria:
"2 Chi intende seguire un corso modulare ATPL(A) di teoria, deve effettuare, sotto la supervisione del Direttore dell'Addestramento di una FTO approvata, 650 ore (1 ora = 60 minuti) di istruzione teorica per ATPL in un periodo di 18 mesi. Il richiedente deve essere in possesso della licenza PPL(A).
Per i titolari di una licenza CPL(A)/IR l’istruzione teorica può essere ridotta di 350 ore.
I titolari di una CPL(A) possono usufruire di una riduzione di 200 ore di istruzione teorica e i titolari di una abilitazione IR possono usufruire di una riduzione di istruzione teorica di 200 ore."
Inutile dire che la versione inglese delle jar dice esattamente la stessa cosa.
Spero che adesso sia definitivamente chiarita la faccenda.
Nessuno vuole negare l'evidenza che l'aviazione civile in italia sia soffocata dalla burocrazia ma non mischiamo le carte in tavola! c'e' gia' abastanza confusione!
Infine per quanto riguarda la validita' delle licenze jar rilasciate dall'enac italiana: per adesso non sono riconosciute dagli altri paesi, lo saranno non appena l'enac avra' passato l'audit da parte degli ispettori delle jaa
innanzitutto complimenti per il tuo percorso addestrativo, per il coraggio che hai avuto ad andare in paesi lontani e per la grande esperienza che di conseguenza hai accumulato.
Continuo a ribadire per tutti che le regole jar sono uguali ovunque, quindi le ore minime per il corso atpl sono uguali in uk, in italia ed in tutti i paesi che hanno aderito. Il fatto e' che noi parliamo di DUE CORSI DIVERSI: tu (e gli altri) ti riferisci al corso atpl per chi non ha gia' un cpl-ir ed in questo caso sono effettivamente 650 ore. Chi ha invece gia' un cpl-ir deve fare solo 300 ore.
Cito testualmente dalla SEZIONE 1 JAR-FCL 1 Subparte G 1-G-3
Appendice 1 alla JAR-FCL 1.285 ATPL(A) -Corso modulare di teoria:
"2 Chi intende seguire un corso modulare ATPL(A) di teoria, deve effettuare, sotto la supervisione del Direttore dell'Addestramento di una FTO approvata, 650 ore (1 ora = 60 minuti) di istruzione teorica per ATPL in un periodo di 18 mesi. Il richiedente deve essere in possesso della licenza PPL(A).
Per i titolari di una licenza CPL(A)/IR l’istruzione teorica può essere ridotta di 350 ore.
I titolari di una CPL(A) possono usufruire di una riduzione di 200 ore di istruzione teorica e i titolari di una abilitazione IR possono usufruire di una riduzione di istruzione teorica di 200 ore."
Inutile dire che la versione inglese delle jar dice esattamente la stessa cosa.
Spero che adesso sia definitivamente chiarita la faccenda.
Nessuno vuole negare l'evidenza che l'aviazione civile in italia sia soffocata dalla burocrazia ma non mischiamo le carte in tavola! c'e' gia' abastanza confusione!
Infine per quanto riguarda la validita' delle licenze jar rilasciate dall'enac italiana: per adesso non sono riconosciute dagli altri paesi, lo saranno non appena l'enac avra' passato l'audit da parte degli ispettori delle jaa
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Ciao a tutti,
visto che rivedo la mia storia in quella di alcuni di voi mi permetto di esprimere la mia opinione in merito:
io ho conseguito i brevetti negli USA e visto che dopo alcuni anni di lavoro con licenza FAA in giro per il globo ho deciso che avevo nostalgia di casa sono andato in UK per prendermi una licenza JAR che mi permettesse di lavorare nel vecchio continente...e adesso vivo e lavoro a casa mia qui in Italia con la licenza JAR inglese.
A malincuore devo dire che l'Italia e' veramente "sottosviluppata" a livello aeronautico perche' e' oppressa da una burocrazia insormontabile e chi ha potere decisionale e' spesso incompetente e fa ogni tipo di ostruzionismo nei confronti del cambiamento.
A quelli di voi che magari si sentiranno offesi dalle mie parole vorrei ricordare che qui si devono ancora applicare standard e filosofie aeronautiche (mi riferisco a quelle civili naturalmente)che altrove sono gia' state da anni assorbite e che costituiscono ormai il " back bone" dell'addestramento e delle operazioni quotidiane.
C'e' da dire comunque che qui il tempo e' bello,le donne sono uno schianto e si mangia da dio...e per questi ultimi motivi i suddetti problemi si sopportano volentieri.
P.S. per quanto riguarda le scuole e l'addestramento non c'e' paragone tra quelle anglosassoni e quelle italiane anche se qualche istruttore in gamba c'e' anche qui.
visto che rivedo la mia storia in quella di alcuni di voi mi permetto di esprimere la mia opinione in merito:
io ho conseguito i brevetti negli USA e visto che dopo alcuni anni di lavoro con licenza FAA in giro per il globo ho deciso che avevo nostalgia di casa sono andato in UK per prendermi una licenza JAR che mi permettesse di lavorare nel vecchio continente...e adesso vivo e lavoro a casa mia qui in Italia con la licenza JAR inglese.
A malincuore devo dire che l'Italia e' veramente "sottosviluppata" a livello aeronautico perche' e' oppressa da una burocrazia insormontabile e chi ha potere decisionale e' spesso incompetente e fa ogni tipo di ostruzionismo nei confronti del cambiamento.
A quelli di voi che magari si sentiranno offesi dalle mie parole vorrei ricordare che qui si devono ancora applicare standard e filosofie aeronautiche (mi riferisco a quelle civili naturalmente)che altrove sono gia' state da anni assorbite e che costituiscono ormai il " back bone" dell'addestramento e delle operazioni quotidiane.
C'e' da dire comunque che qui il tempo e' bello,le donne sono uno schianto e si mangia da dio...e per questi ultimi motivi i suddetti problemi si sopportano volentieri.
P.S. per quanto riguarda le scuole e l'addestramento non c'e' paragone tra quelle anglosassoni e quelle italiane anche se qualche istruttore in gamba c'e' anche qui.
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Scusatemi se non sono stato molto chiaro, scrivo sempre di fretta perchè sono al lavoro,
Non intendevo dire che sia comodo studiare di meno, ma bens' se la preparazione teorica richiede sforzi minori, i quali non mi sembrano sufficienti, sta in me approfondire le conoscenze, per avere maggiore preparazione, e superare il l'esame più tranquillamente.
Inutile dire che è difficile studiare un argomento, del quale magari se ne ignora completamente l'esistenza, perchè l'istruttore ha ommesso anche di accennarlo.
Piuttosto mi chiedo se un giorno ENAC passerà l'audit, le nostre licenze saranno convertite in JAR d'ufficio???
Ciao
Andrea(Cessnino)
Non intendevo dire che sia comodo studiare di meno, ma bens' se la preparazione teorica richiede sforzi minori, i quali non mi sembrano sufficienti, sta in me approfondire le conoscenze, per avere maggiore preparazione, e superare il l'esame più tranquillamente.
Inutile dire che è difficile studiare un argomento, del quale magari se ne ignora completamente l'esistenza, perchè l'istruttore ha ommesso anche di accennarlo.
Piuttosto mi chiedo se un giorno ENAC passerà l'audit, le nostre licenze saranno convertite in JAR d'ufficio???
Ciao
Andrea(Cessnino)
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una domanda
Mi spiegate una cosa, alcuni di voi dicono di aver frequentato corsi JAR in Italia ma mi spiegate come farebbe la vostra licenza ad essere JAR se e' rilasciata da un ente, l'ENAC, non JAR?
Scusate l'ignoranza.
Saluti da New York
Scusate l'ignoranza.
Saluti da New York
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I have read with great interest the whole issue about the Italian JAR licence. Up until now the Italian ENAC have issued around 25 JAR ATPLs to pilots working abroad.
The Italian JAR ATPL will have to accompanied by a JAR medical in order to be valid. It is inportant to note that the only thing missing for the Italian authorities to be fully JAR compliant is the certification of JAR medicals. Therefore wqith an Italian JAR ATPL is all you need is a JAR medical which you could get in the UK for instance.
The following countries have recognised Italian JAR ATPLs:
UAE
Sweden
Denmark
France
Switzerland
As far as the UK is concerned so far people with Italian licences have received UK validations in order to fly for a UK airline. This is subject to the request by a UK operator to the CAA.
To get your Italian JAR ATPL recognized it is important for the local CAA to speak to the Italian ENAC in order to find out what Italy has already implemented. Once this is done they will recognize the licence subject to a JAR medical.
So, it is possible to work abroad with an Italian JAR ATPL.
Good Luck!
The Italian JAR ATPL will have to accompanied by a JAR medical in order to be valid. It is inportant to note that the only thing missing for the Italian authorities to be fully JAR compliant is the certification of JAR medicals. Therefore wqith an Italian JAR ATPL is all you need is a JAR medical which you could get in the UK for instance.
The following countries have recognised Italian JAR ATPLs:
UAE
Sweden
Denmark
France
Switzerland
As far as the UK is concerned so far people with Italian licences have received UK validations in order to fly for a UK airline. This is subject to the request by a UK operator to the CAA.
To get your Italian JAR ATPL recognized it is important for the local CAA to speak to the Italian ENAC in order to find out what Italy has already implemented. Once this is done they will recognize the licence subject to a JAR medical.
So, it is possible to work abroad with an Italian JAR ATPL.
Good Luck!
Join Date: Sep 2002
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149) In what way is the longitudinal stability affected by the
degree of positive camber of the aerofoil?
A Positive, because the centre of pressure shifts rearward at
increasing angle of attack.
B Negative, because the lift vector rotates forward at
increasing angle of attack.
C Positive, because the lift vector rotates backward at
increasing angle of attack.
D No effect, because camber of the aerofoil produces a
constant pitch down moment coefficient, independent of
angle of attack.
148) The lift coefficient (CL) of an aeroplane in steady
horizontal flight is 0.35. Increase in angle of attack of 1
degree will increase CL by 0.079. A vertical up gust
instantly changes the angle of attack by 2 degrees. The
load factor will be :
A 1.9
B 1.45
C 0.9
D 0.45
Non so se in UK le domande sono diverse, ma le domande su cui studio sono di questo genere, e ne ho 25 Mb
Ciao
Andrea
degree of positive camber of the aerofoil?
A Positive, because the centre of pressure shifts rearward at
increasing angle of attack.
B Negative, because the lift vector rotates forward at
increasing angle of attack.
C Positive, because the lift vector rotates backward at
increasing angle of attack.
D No effect, because camber of the aerofoil produces a
constant pitch down moment coefficient, independent of
angle of attack.
148) The lift coefficient (CL) of an aeroplane in steady
horizontal flight is 0.35. Increase in angle of attack of 1
degree will increase CL by 0.079. A vertical up gust
instantly changes the angle of attack by 2 degrees. The
load factor will be :
A 1.9
B 1.45
C 0.9
D 0.45
Non so se in UK le domande sono diverse, ma le domande su cui studio sono di questo genere, e ne ho 25 Mb
Ciao
Andrea
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belle domandine...
per carita' nessuno mette in dubbio la vostra prerparazione ,i sacrifici , ect.. ma ragazzi !!
IO vi volevo far riflettere solo su un punto :
Ma quando lo cercate un lavoro se state ancora fermi a discutere su chi e' il piu' bravo , su chi ne sa di piu' ?
Io non saro' stato una cima ma i vari capo piloti non scelgono i piloti da assumere in base a dove hanno studiato e quanto hanno studiato . mi permetto di ricordare che alla fine le licenze sono uguali e combattere contro i mulini a vento serve a poco.
Nel forum abbiamo capito che siete tutti molto bravi a rispondere a domande di un quiz ma in cuor vostro saprete ancora volare una beacon con 30 kts al traverso? non voglio una risposta ma spero solo che capiate che quelle domande servono solo a far girare il vostro cervello piu' veloce in una situazione come quella che vi ho posto io.
cercate lavoro non cercate solo di dimostrare chi e' il migliore peche' questa e' la guerra tra poveri che intendevo anche se qualcuno mi ha giudicato un po' troppo in fretta.
IO vi volevo far riflettere solo su un punto :
Ma quando lo cercate un lavoro se state ancora fermi a discutere su chi e' il piu' bravo , su chi ne sa di piu' ?
Io non saro' stato una cima ma i vari capo piloti non scelgono i piloti da assumere in base a dove hanno studiato e quanto hanno studiato . mi permetto di ricordare che alla fine le licenze sono uguali e combattere contro i mulini a vento serve a poco.
Nel forum abbiamo capito che siete tutti molto bravi a rispondere a domande di un quiz ma in cuor vostro saprete ancora volare una beacon con 30 kts al traverso? non voglio una risposta ma spero solo che capiate che quelle domande servono solo a far girare il vostro cervello piu' veloce in una situazione come quella che vi ho posto io.
cercate lavoro non cercate solo di dimostrare chi e' il migliore peche' questa e' la guerra tra poveri che intendevo anche se qualcuno mi ha giudicato un po' troppo in fretta.
Join Date: May 2003
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Ragazzi un consiglio, in italia come in altri posti non e'quello che sai ma chi conosci che ti permette di trovare un posto, purtroppo.
P.S.
fare una beacon con xc 30kts effettivamente e' una cosa un po' pazzerella. Naturalmente se non hai alternative, la visibilita' e' unrestricted e quel giorno ti senti in grazia di dio beh in quel caso si puo' fare, ma sarebbe ancora una beacon?
saluti
P.S.
fare una beacon con xc 30kts effettivamente e' una cosa un po' pazzerella. Naturalmente se non hai alternative, la visibilita' e' unrestricted e quel giorno ti senti in grazia di dio beh in quel caso si puo' fare, ma sarebbe ancora una beacon?
saluti
