A321 late rotation on take off
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A321 late rotation on take off
Il report QUI
Direi che in questo periodo più che mai il controllo ed il corretto “task sharing” durante l’elaborazione del load-sheet, magari rendendolo sempre visibile al flight crew, assume un’importanza cruciale...
Direi che in questo periodo più che mai il controllo ed il corretto “task sharing” durante l’elaborazione del load-sheet, magari rendendolo sempre visibile al flight crew, assume un’importanza cruciale...
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Direi che in questo periodo più che mai il controllo ed il corretto “task sharing” durante l’elaborazione del load-sheet, magari rendendolo sempre visibile al flight crew, assume un’importanza cruciale...
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Sono quei momenti in cui uno ferma tutto, respira, non guarda più l’orologio che urla “OTP !“ e finisce a chiamare il performance department se necessario per capire perché mi mancano minimo 15 nodi ad una velocità decente.
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A discolpa dell'equipaggio c'è anche da dire che con i load factors che ci sono ultimamente ci si è anche desensitivizzati a velocità molto basse di decollo, che fino a poco tempo fa avrebbero destato più sospetto
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Scusa I-PAUL allego un altro report “ interessante “ sempre in tema di LCC :
https://assets.publishing.service.go...-KLT_10-20.pdf
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Scusa I-PAUL allego un altro report “ interessante “ sempre in tema di LCC :
https://assets.publishing.service.go...-KLT_10-20.pdf
https://assets.publishing.service.go...-KLT_10-20.pdf
In generale comunque, anche per quel che concerne gli approach volati in “full managed” ho sempre notato una sorta di sindrome dell’ mcdu; generalmente in molti pensano che quello che è contenuto nell’FMGS debba corrispondere a quel che è scritto nella cartina, e spesso non si curano di confrontare le due traiettorie ed eventualmente cambiare i loro piani. A volte è vero, molte altre volte no. È lì che poi iniziano i grattacapi.