Holding a 8500 ft
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Holding a 8500 ft
Vorrei chiedere la vostra opinione su quanto sto per raccontarvi. 
Domenica scorsa andavamo a Pavullo da Salerno con un Cirrus SR22. All’ingesso del CTR di Perugia, su Todi, il controllore ci comunica di avere un liner su Lakox (Lago Trasimeno) in direzione opposta alla nostra. Il Liner era in discesa per Perugia ad una quota più bassa della nostra che eravamo a 8500 ft. Sono rimasto basito quando il controllore di Perugia ci ha ordinato di mantenere la posizione. Ciò ci ha costretto a fare un 360.
Sarà ma a me non è sembrato normale che il controllore di Perugia ci mettesse in holding a 8500 piedi. Mi è capitato più volte, ad es., di essere messo in attesa a 1000 ft per attraversare il fondamentale di Catania o atterrare a Corfù, ma per attraversare un CTR a 8500 ft mai!
La settimana prima la torre di Belgrado mi aveva inserito in atterraggio mentre un liner era in finale sull’outer marker (5-7 miglia), chiedendomi solo la cortesia di abbreviare il finale.
Nella stessa occasione rientrando da Belgrado a Brac, per attraversare i CTR di Sarajevo, il relativo controllore mi chiede se ero abile a cambiare rotta di qualche grado in modo da passare sulla verticale dell’aeroporto a 8500 ft dato che aveva traffici in decollo.
Ci siamo gustati l’atterraggio del liner a Perugia e chiesti: cos’è inesperienza o eccesso di cautela? Boh?, A voi l’ardua sentenza….
p.s.
al rientro, Napoli Radar ci ha fatto attraversare il fondamentale 24 a 6500 ft con un Volotea da Verona che ci passava sotto per atterrare…
Domenica scorsa andavamo a Pavullo da Salerno con un Cirrus SR22. All’ingesso del CTR di Perugia, su Todi, il controllore ci comunica di avere un liner su Lakox (Lago Trasimeno) in direzione opposta alla nostra. Il Liner era in discesa per Perugia ad una quota più bassa della nostra che eravamo a 8500 ft. Sono rimasto basito quando il controllore di Perugia ci ha ordinato di mantenere la posizione. Ciò ci ha costretto a fare un 360.
Sarà ma a me non è sembrato normale che il controllore di Perugia ci mettesse in holding a 8500 piedi. Mi è capitato più volte, ad es., di essere messo in attesa a 1000 ft per attraversare il fondamentale di Catania o atterrare a Corfù, ma per attraversare un CTR a 8500 ft mai!
La settimana prima la torre di Belgrado mi aveva inserito in atterraggio mentre un liner era in finale sull’outer marker (5-7 miglia), chiedendomi solo la cortesia di abbreviare il finale.
Nella stessa occasione rientrando da Belgrado a Brac, per attraversare i CTR di Sarajevo, il relativo controllore mi chiede se ero abile a cambiare rotta di qualche grado in modo da passare sulla verticale dell’aeroporto a 8500 ft dato che aveva traffici in decollo. Ci siamo gustati l’atterraggio del liner a Perugia e chiesti: cos’è inesperienza o eccesso di cautela? Boh?, A voi l’ardua sentenza….
p.s.
al rientro, Napoli Radar ci ha fatto attraversare il fondamentale 24 a 6500 ft con un Volotea da Verona che ci passava sotto per atterrare…
Join Date: Sep 2005
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Ciao Case,
Non conosco la situazione tattica del CTR di Perugia e delle separazioni che richiedono (senza Radar?) ma, da ex controllore e da pilota di aviazione generale e di linea ti posso confermare che il posto piu sicuro per fare attraversare dei traffici VFR e’ proprio sulla verticale del campo....
E’ ce lo diceva anche il grande Richard Bach in uno dei suoi capolavori il cui titolo ora non ricordo....
Forse a Perugia la mancanza del Radar Rende tutto piu “procedurale” excuse the pun😉
Non conosco la situazione tattica del CTR di Perugia e delle separazioni che richiedono (senza Radar?) ma, da ex controllore e da pilota di aviazione generale e di linea ti posso confermare che il posto piu sicuro per fare attraversare dei traffici VFR e’ proprio sulla verticale del campo....
E’ ce lo diceva anche il grande Richard Bach in uno dei suoi capolavori il cui titolo ora non ricordo....
Forse a Perugia la mancanza del Radar Rende tutto piu “procedurale” excuse the pun😉
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Ciao Case,
Non conosco la situazione tattica del CTR di Perugia e delle separazioni che richiedono (senza Radar?) ma, da ex controllore e da pilota di aviazione generale e di linea ti posso confermare che il posto piu sicuro per fare attraversare dei traffici VFR e’ proprio sulla verticale del campo....
E’ ce lo diceva anche il grande Richard Bach in uno dei suoi capolavori il cui titolo ora non ricordo....
Forse a Perugia la mancanza del Radar Rende tutto piu “procedurale” excuse the pun😉
Non conosco la situazione tattica del CTR di Perugia e delle separazioni che richiedono (senza Radar?) ma, da ex controllore e da pilota di aviazione generale e di linea ti posso confermare che il posto piu sicuro per fare attraversare dei traffici VFR e’ proprio sulla verticale del campo....
E’ ce lo diceva anche il grande Richard Bach in uno dei suoi capolavori il cui titolo ora non ricordo....
Forse a Perugia la mancanza del Radar Rende tutto piu “procedurale” excuse the pun😉
grazie.
ciao
Join Date: Dec 2009
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Perugia non ha il radar ma questo non significa che bisogna adottare separazioni di questo tipo, se la situazione è così come l'hai descritta credo che sia stata esercitata una forma di over controllo molto rigida in aggiunta al fatto che il traffico che ti limitava, da quello che hai detto, aveva già attraversato il tuo livello di volo o comunque bastava farsi confermare nuovamente il livello attraversato dal traffico in avvicinamento, se poi consideriamo che a quelle quote e in quella zona lo spazio aereo è classificato "D" sarebbe stata sufficiente una informazione di traffico.
Join Date: Apr 2005
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...non è esattamente così...la procedura IFR da lakox ha una MEA a Fl90 fino a passare RDL 248 da PRU. Quindi eravate potenzialmente in conflitto. Dato che il traffico IFR ha precedenza, In assenza di tale riporto il controllore, non avendo radar, non può far altro che ‘tenere fuori’ il traffico VFR dal CTR. In quel caso la zona 2 che va da 2500 a fl115, e per il quale essendo spazio aereo D è richiesta clearance di ingresso proveniendo da spazi aerei E,F e G come nel caso di Todi. Tale autorizzazione può essere concessa negata o ritardata.
Bisognerebbe vedere e sopratutto sentire le tbt ma così a naso non mi sembra niente di anormale
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Join Date: Dec 2009
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...non è esattamente così...la procedura IFR da lakox ha una MEA a Fl90 fino a passare RDL 248 da PRU. Quindi eravate potenzialmente in conflitto. Dato che il traffico IFR ha precedenza, In assenza di tale riporto il controllore, non avendo radar, non può far altro che ‘tenere fuori’ il traffico VFR dal CTR. In quel caso la zona 2 che va da 2500 a fl115, e per il quale essendo spazio aereo D è richiesta clearance di ingresso proveniendo da spazi aerei E,F e G come nel caso di Todi. Tale autorizzazione può essere concessa negata o ritardata.
Bisognerebbe vedere e sopratutto sentire le tbt ma così a naso non mi sembra niente di anormale
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