A320 F-GFKC Habsheim
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A320 F-GFKC Habsheim
Visto che abbiamo iniziato a trattare l'argomento, ho pensato che potrebbe essere utile aprire una discussione in merito all’Airbus A320 F-GFKC precipitato a Habsheim nel 1988, così che magari chi vuole approfondire la materia ne può trarre qualche spunto significativo e ragionato anziché essere fuorviato dalle conclusioni / castronerie di qualche afecionados del flight simulator o pilota della domenica che scrive in qualche bloghetto di riferimento.
Quello linkato sotto è il final report, vale a dire la “verità ufficiale”, prima di cimentarsi in conclusioni inappropriate ( sottolineo conclusioni, non leciti dubbi o domande) bisognerebbe averlo studiato capendo di cosa si parla:
https://reports.aviation-safety.net/...320_F-GFKC.pdf
Riassumendo, i punti principali sono:
Né il CM1 né il CM2 erano piloti collaudatori. Entrambi avevano partecipato all’entrata in servizio dell’ A320 in AF, che però non è esattamente la stessa cosa.
In particolare il CM1, che in quel volo ricopriva anche il ruolo di Comandante e PF, era un TRI ed uno dei responsabili tecnici dell’ingresso in flotta del nuovo modello.
Nessuno dei due piloti aveva mai partecipato ad alcun “display flight”.
Nessuno dei due piloti era familiare con la zona di lavoro nella quale andavano ad operare, tanto che il CM2 non ne conosceva neppure l’esatta pronuncia (VCR), nessuna ricognizione è stata effettuata nei giorni precedenti in vista della manifestazione.
Ora, chiunque nella sua carriera abbia effettuato attività come “display”pilot, è perfettamente consapevole di quanto sia importante l’esperienza ma soprattutto una buona pianificazione in questo genere di attività, la conoscenza della zona di lavoro e - qualora non ci sia familiarità - la necessità di effettuare una o più ricognizioni per aver chiara l’orografia della zona, il “ceiling” minimo necessario per mantenere in vista campo ed ostacoli ( probabilmente una delle maggiori concause dell’incidente … ), l’orientamento ed i punti d’ingresso e d’uscita, la collocazione degli ostacoli, stabilendo in ogni circostanza i “break point” onde non far del male agli altri e possibilmente neanche a se stessi, qualora qualcosa dovesse andar male durante le manovre.
Nonostante ciò, la Flight Ops della Compagnia e l’Autorità hanno autorizzato il “display”.
Il sistema FBW agisce per tramite di un software, il quale prevede al suo interno varie protezioni che fanno capo a diversi computer in funzione di dove i dati vengono prelevati.
Parlare di “errore di uso del FBW con le protezioni” è una distonia ( per essere diplomatici ...); il FBW e le protezioni non possono essere “manipolate” dal di fuori, se non le si vuole far entrare in azione o se le si vuole portare al loro limite per dimostrarne la funzionalità vanno semplicemente anticipate e per anticiparle bisogna conoscerle a fondo.
Il CM1 era certamente un ottimo conoscitore della macchina, rispetto a quello che poteva essere un normale “operatore di linea”, ma non faceva parte del team di collaudatori che l’avevano certificata ed aveva un’esperienza di poco meno di 140 ore sulla stessa al momento dell’incidente.
Non solo, la manualistica e l’accesso ad alcuni tipi di informazioni approfondite - soprattutto riguardo a concetti all’epoca rivoluzionari come il nuovo concetto di 1.23 Vs1g Vs 1.3 Vs o VAT, Vls, Valpha floor, Valpha prot e Valpha max - erano tutt’altro che di facile reperibilità tramite manualistica per l’operatore finale ( in un certo senso lo sono tutt’ora … ), visto che lo slogan mediatico era che “l’Airbus, tra le altre cose, è un aereo che non stalla”.
Peraltro, l’inchiesta stessa non ha mai del tutto chiarito cosa sia successo nell’intervallo di volo intercorso tra Vls e V alpha floor, cosa peraltro non del tutto fondamentale forse, ma non chiarisce esattamente se la protezione ( all’epoca il software era disegnato diversamente, ora è inibita sotto i 100’ mentre loro volavano a 40’ ) avesse dovuto entrare in funzione settando automaticamente TOGA. Seppure fosse entrata in funzione, lo avrebbe con ogni probabilità fatto dopo che il PF aveva già portato le manette in toga iniziando la manovra di GA.
Il punto è proprio il quando le manette sono state portate da approach idle a TOGA.
Dall'FDR emerge che il tempo intercorso tra l’IDLE ed il 93% è stato di poco meno di 6 secondi, in linea coi criteri di certificazione che ne richiedono proprio 6 per passare da approach IDLE a TOGA thr; purtroppo a quel punto i motori avevano già iniziato ad ingerire i frammenti degli alberi ed avrebbero di lì a poco di nuovo perso potenza.
L’equipaggio di condotta fornisce però un’altra versione, asserendo che la risposta dei motori è stata del tutto tardiva, ed ipotizzando un bug della connessione tra le thrust levers ( che per la prima volta incorporano anche le funzioni che negli altri liner vengono svolte dal thrust rating computer ) e FADEC. Cosa che sarebbe stata eliminata "chirurgicamente" da chi scaricò ed analizzò l'FDR.
Sotto in allegato una sorta di contro-inchiesta, visto che comunque l’incidente suscitò non poco scalpore in Francia, anche a livello politico. Ognuno poi si faccia la sua idea. L’importante è farlo con cognizione di causa.
http://www.crashdehabsheim.net/CRenglish%20phot.pdf
Quello linkato sotto è il final report, vale a dire la “verità ufficiale”, prima di cimentarsi in conclusioni inappropriate ( sottolineo conclusioni, non leciti dubbi o domande) bisognerebbe averlo studiato capendo di cosa si parla:
https://reports.aviation-safety.net/...320_F-GFKC.pdf
Riassumendo, i punti principali sono:
Né il CM1 né il CM2 erano piloti collaudatori. Entrambi avevano partecipato all’entrata in servizio dell’ A320 in AF, che però non è esattamente la stessa cosa.
In particolare il CM1, che in quel volo ricopriva anche il ruolo di Comandante e PF, era un TRI ed uno dei responsabili tecnici dell’ingresso in flotta del nuovo modello.
Nessuno dei due piloti aveva mai partecipato ad alcun “display flight”.
Nessuno dei due piloti era familiare con la zona di lavoro nella quale andavano ad operare, tanto che il CM2 non ne conosceva neppure l’esatta pronuncia (VCR), nessuna ricognizione è stata effettuata nei giorni precedenti in vista della manifestazione.
Ora, chiunque nella sua carriera abbia effettuato attività come “display”pilot, è perfettamente consapevole di quanto sia importante l’esperienza ma soprattutto una buona pianificazione in questo genere di attività, la conoscenza della zona di lavoro e - qualora non ci sia familiarità - la necessità di effettuare una o più ricognizioni per aver chiara l’orografia della zona, il “ceiling” minimo necessario per mantenere in vista campo ed ostacoli ( probabilmente una delle maggiori concause dell’incidente … ), l’orientamento ed i punti d’ingresso e d’uscita, la collocazione degli ostacoli, stabilendo in ogni circostanza i “break point” onde non far del male agli altri e possibilmente neanche a se stessi, qualora qualcosa dovesse andar male durante le manovre.
Nonostante ciò, la Flight Ops della Compagnia e l’Autorità hanno autorizzato il “display”.
Il sistema FBW agisce per tramite di un software, il quale prevede al suo interno varie protezioni che fanno capo a diversi computer in funzione di dove i dati vengono prelevati.
Parlare di “errore di uso del FBW con le protezioni” è una distonia ( per essere diplomatici ...); il FBW e le protezioni non possono essere “manipolate” dal di fuori, se non le si vuole far entrare in azione o se le si vuole portare al loro limite per dimostrarne la funzionalità vanno semplicemente anticipate e per anticiparle bisogna conoscerle a fondo.
Il CM1 era certamente un ottimo conoscitore della macchina, rispetto a quello che poteva essere un normale “operatore di linea”, ma non faceva parte del team di collaudatori che l’avevano certificata ed aveva un’esperienza di poco meno di 140 ore sulla stessa al momento dell’incidente.
Non solo, la manualistica e l’accesso ad alcuni tipi di informazioni approfondite - soprattutto riguardo a concetti all’epoca rivoluzionari come il nuovo concetto di 1.23 Vs1g Vs 1.3 Vs o VAT, Vls, Valpha floor, Valpha prot e Valpha max - erano tutt’altro che di facile reperibilità tramite manualistica per l’operatore finale ( in un certo senso lo sono tutt’ora … ), visto che lo slogan mediatico era che “l’Airbus, tra le altre cose, è un aereo che non stalla”.
Peraltro, l’inchiesta stessa non ha mai del tutto chiarito cosa sia successo nell’intervallo di volo intercorso tra Vls e V alpha floor, cosa peraltro non del tutto fondamentale forse, ma non chiarisce esattamente se la protezione ( all’epoca il software era disegnato diversamente, ora è inibita sotto i 100’ mentre loro volavano a 40’ ) avesse dovuto entrare in funzione settando automaticamente TOGA. Seppure fosse entrata in funzione, lo avrebbe con ogni probabilità fatto dopo che il PF aveva già portato le manette in toga iniziando la manovra di GA.
Il punto è proprio il quando le manette sono state portate da approach idle a TOGA.
Dall'FDR emerge che il tempo intercorso tra l’IDLE ed il 93% è stato di poco meno di 6 secondi, in linea coi criteri di certificazione che ne richiedono proprio 6 per passare da approach IDLE a TOGA thr; purtroppo a quel punto i motori avevano già iniziato ad ingerire i frammenti degli alberi ed avrebbero di lì a poco di nuovo perso potenza.
L’equipaggio di condotta fornisce però un’altra versione, asserendo che la risposta dei motori è stata del tutto tardiva, ed ipotizzando un bug della connessione tra le thrust levers ( che per la prima volta incorporano anche le funzioni che negli altri liner vengono svolte dal thrust rating computer ) e FADEC. Cosa che sarebbe stata eliminata "chirurgicamente" da chi scaricò ed analizzò l'FDR.
Sotto in allegato una sorta di contro-inchiesta, visto che comunque l’incidente suscitò non poco scalpore in Francia, anche a livello politico. Ognuno poi si faccia la sua idea. L’importante è farlo con cognizione di causa.
http://www.crashdehabsheim.net/CRenglish%20phot.pdf
Last edited by EI-PAUL; 18th Jan 2018 at 14:45.
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Cognizione di causa, dai su EI PAUL sai con chi andiamo a confrontarci con l'altro forum...
Hai presente quando ti trovi davanti un terrorista con in mano un kalashnikov urla "Allah Akbar", magari tu con la bandiera arcobaleno della Pace e sorriso ci vai a parlare...
Io no, non mi passa per la mente, non mi confronto con chi non ha una preparazione adeguata....
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..e sopratutto un’educazione di base che , genrealmente intorno ai cinque sei anni , dovrebbe essere data per scontata.
Tornando al discorso , questo e’ un tragico esempio di allineamento del famoso swiss cheese
avranno avuto decine di decisioni in termini di pianicazione o in volo da prendere per interrompere il processo che invece purtroppo si e’ completato.
Va detto pero’ che l’ aereo ha fatto quello che doveva fare , un passaggio all’ alfaMax .
Tornando al discorso , questo e’ un tragico esempio di allineamento del famoso swiss cheese
avranno avuto decine di decisioni in termini di pianicazione o in volo da prendere per interrompere il processo che invece purtroppo si e’ completato.
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Si può discutere forse sul quanto bene lo ha fatto rispetto a quanto scritto sui "sacri testi" dagli "informatici"; quella sorta di contro-inchiesta citata, infatti, sostiene che la velocità finale estrapolata dall' FDR non poteva corrispondere all'angolo d'incidenza aerodinamica alla quale la macchina stava volando ( sempre secondo l'FDR ). Cambia poco forse, il software ha mantenuto un AoA tale da non far stallare la macchina in normal law prima dell'entrata in funzione delle protezioni o dell'intervento della condotta.
Sui numeri nello specifico però si può dire tutto ed il contrario di tutto, tenendo conto dalle polemiche "politiche" che sono sorte in seguito all'incidente ed il come poi si sono mescolate le carte in tavola, ho seri dubbi che qualcuno riesca ad arrivare ad una verità assoluta.
Una cosa però è certa: ad aver pagato più di tutti, escludendo ovviamente le povere vittime che immagino i diretti interessati si sognino tutte le notti, sono stati quei due lì davanti, nonostante tutta la catena o la serie di buchi del gruviera sarebbero potuti esser tappati bene prima che il 320 decollasse da CDG.
Last edited by EI-PAUL; 22nd Jan 2018 at 13:09.
DOVE
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Stimatissimo Paolo
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No Comment! - Ne ho già fatti troppi -
Romano
Una cosa però è certa: ad aver pagato più di tutti, escludendo ovviamente le povere vittime che immagino i diretti interessati si sognino tutte le notti, sono stati quei due lì davanti, nonostante tutta la catena o la serie di buchi del gruviera sarebbero potuti esser tappati bene prima che il 320 decollasse da CDG.
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Romano
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Già caro Romano! (Un abbraccio enorme).
Qurl video che avevo postato....andrebbe proprio rivisto in questa occasione:
Secondo me quello che parla è parente di O’Leary ed amico di....”vicini di casa”...
Qurl video che avevo postato....andrebbe proprio rivisto in questa occasione:
Secondo me quello che parla è parente di O’Leary ed amico di....”vicini di casa”...
