SOS fregnacce

Old 18th Mar 2019, 19:47
  #141 (permalink)  
 
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 720
E dopo i bagagli dei crew ora c’è l ‘hanno con le soste nei resort a non fare nulla pagati
e i trasferimenti in first o business poi 😂😂😂
Ramones is offline  
Old 18th Mar 2019, 21:21
  #142 (permalink)  
 
Join Date: Apr 2012
Location: Between Marte and Giove
Age: 68
Posts: 1,253
Originally Posted by Ramones View Post
E dopo i bagagli dei crew ora c’è l ‘hanno con le soste nei resort a non fare nulla pagati
e i trasferimenti in first o business poi ������
Trapassato di "masticai"...…….(masticazzi)!!
RaymundoNavarro is offline  
Old 19th Mar 2019, 10:17
  #143 (permalink)  

DOVE
 
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 72
Posts: 1,179
'
Originally Posted by RaymundoNavarro View Post
Trapassato di "masticai"...…….(masticazzi)!!
Carissimo Alberto anche tu, come i nostri legulei rappresentanti - … non s’interrompino… …se io daresti… ecc. ecc. ecc. – inciampi sul congiuntivo.
Eppure ho cercato in mille modi d’imparartelo!
Bando alle facezie!
Visto!? Il tuo 'omonimo' con la sua Paloma Secunda ha lasciato l’orbita quadrata ed è andato a Ovest. RIP
DOVES is offline  
Old 19th Mar 2019, 13:49
  #144 (permalink)  
 
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 720
Originally Posted by RaymundoNavarro View Post
Trapassato di "masticai"...…….(masticazzi)!!
Io pensavo a stoppardi...... Stopardipalle
Ramones is offline  
Old 19th Mar 2019, 14:45
  #145 (permalink)  
 
Join Date: Apr 2012
Location: Between Marte and Giove
Age: 68
Posts: 1,253
Originally Posted by Ramones View Post
Io pensavo a stoppardi...... Stopardipalle
Beh.... effettivamente è più appropiato..* . 😉*
RaymundoNavarro is offline  
Old 20th Mar 2019, 07:40
  #146 (permalink)  
 
Join Date: Oct 2007
Location: World
Posts: 470
Originally Posted by RaymundoNavarro View Post
Beh.... effettivamente è più appropiato..* . 😉*
Finalmente la soluzione per diminuire i problemi economici a Boeing ed alle compagnie aeree a causa del “grounding”: “per esempio, prescrivere ai MAX l'uso dell'autopilota sempre con i flap retratti”. Mannaggia a voi che mi avete fatto venire la curiosità di andare a leggere le analisi degli esperti di aviazione; mi fossi fatto gli affari miei .
joe falchetto 64 is offline  
Old 20th Mar 2019, 07:52
  #147 (permalink)  
 
Join Date: Jun 2004
Location: Just Around The Corner
Posts: 1,122
In effetti magari al parcheggio , prima della messa in moto , avrebbe potuto essere una soluzione .Strano che non ci abbiano pensato.
Nick 1 is offline  
Old 20th Mar 2019, 08:36
  #148 (permalink)  
 
Join Date: Apr 2012
Location: Between Marte and Giove
Age: 68
Posts: 1,253
Originally Posted by joe falchetto 64 View Post

Finalmente la soluzione per diminuire i problemi economici a Boeing ed alle compagnie aeree a causa del “grounding”: “per esempio, prescrivere ai MAX l'uso dell'autopilota sempre con i flap retratti”. Mannaggia a voi che mi avete fatto venire la curiosità di andare a leggere le analisi degli esperti di aviazione; mi fossi fatto gli affari miei .
saresti rimasto un caprone, almeno così cerchi (…...come noi) di imparare qualcosa
RaymundoNavarro is offline  
Old 20th Mar 2019, 12:49
  #149 (permalink)  
 
Join Date: Oct 2007
Location: World
Posts: 470
Originally Posted by RaymundoNavarro View Post
saresti rimasto un caprone, almeno così cerchi (…...come noi) di imparare qualcosa
Ah, è vero.... ma quanto male al fegato vedere buttate al cesso le norme di certificazione, le regole, gli studi...proprio vero, dovrebbero vietare “‘a pucchiacca in mano ‘e creature”....
joe falchetto 64 is offline  
Old 20th Mar 2019, 12:57
  #150 (permalink)  
 
Join Date: Oct 2007
Location: World
Posts: 470
Dimenticavo: glielo posti tu, a proposito di CFS e jumpseat?

Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash

By Alan Levin and Harry Suhartono
March 19, 2019, 7:33 PM EDT

da bloomberg
joe falchetto 64 is offline  
Old 20th Mar 2019, 15:46
  #151 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,118
Originally Posted by joe falchetto 64 View Post
Dimenticavo: glielo posti tu, a proposito di CFS e jumpseat?

Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash

By Alan Levin and Harry Suhartono
March 19, 2019, 7:33 PM EDT

da bloomberg
Mi sembra che qualche tempo fa a tal riguardo si parlasse di "best practice". Mica pretenderai che tanto esimi esperti di aviazione ne sappiano qualcosa.
EI-PAUL is offline  
Old 20th Mar 2019, 16:07
  #152 (permalink)  
 
Join Date: Oct 2007
Location: World
Posts: 470
Originally Posted by EI-PAUL View Post
Mi sembra che qualche tempo fa a tal riguardo si parlasse di "best practice". Mica pretenderai che tanto esimi esperti di aviazione ne sappiano qualcosa.
Chi, quelli? No: del resto svolgiamo una professione troppo seria per lasciarne dissertare a qualche borioso sussiegoso autoincensato **** da sedia affetto da progressivo gigantismo del coefficiente di autostima; o meglio, mi correggo: ne dissertino pure tra di loro, va bene così purché si soddisfino e continuino a fare, quando conta, i passeggeri.
joe falchetto 64 is offline  
Old 20th Mar 2019, 18:16
  #153 (permalink)  
Thread Starter
 
Join Date: Mar 2012
Location: Having a margarita on the beach
Age: 100
Posts: 1,285
Per farmi due risate e rilassarmi un po' decido di leggere il non plus ultra dei blogghetti e la mia attenzione ricade su testuali parole :

"Quindi, alla fine della fiera, si è messo a terra un'intera flotta per il possibile malfunzionamento di un nuovo sistema che può entrare in azione solamente durante il volo manuale con i flap retratti.

Domanda ai piloti professionisti: in percentuale, nelle vostre ultime 100 ore volate, a quanto ammonta il totale delle operazioni in tale stato?"


Della serie... se state sempre con l'autopilota che vi frega di un sistema che funziona ad cazzum ? Non fa una piega effettivamente.
sonicbum is offline  
Old 20th Mar 2019, 20:28
  #154 (permalink)  
 
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 720
Originally Posted by sonicbum View Post
Per farmi due risate e rilassarmi un po' decido di leggere il non plus ultra dei blogghetti e la mia attenzione ricade su testuali parole :

"Quindi, alla fine della fiera, si è messo a terra un'intera flotta per il possibile malfunzionamento di un nuovo sistema che può entrare in azione solamente durante il volo manuale con i flap retratti.

Domanda ai piloti professionisti: in percentuale, nelle vostre ultime 100 ore volate, a quanto ammonta il totale delle operazioni in tale stato?"


Della serie... se state sempre con l'autopilota che vi frega di un sistema che funziona ad cazzum ? Non fa una piega effettivamente.
il bello è che c’è qualche pilota che gli da pure corda rispondendogli*
Ramones is offline  
Old 21st Mar 2019, 09:19
  #155 (permalink)  
Thread Starter
 
Join Date: Mar 2012
Location: Having a margarita on the beach
Age: 100
Posts: 1,285
Originally Posted by Ramones View Post

il bello è che c’è qualche pilota che gli da pure corda rispondendogli*
Ci leggono e correggono il tiro, as usual.*
sonicbum is offline  
Old 21st Mar 2019, 12:40
  #156 (permalink)  
 
Join Date: Oct 2007
Location: World
Posts: 470
Originally Posted by sonicbum View Post
Ci leggono e correggono il tiro, as usual.*
E che leggano, così se ne faranno anche una ragione: quel modo di pensare a senso unico, un poco peloso, sempre eccessivamente riguardoso delle eccellenze che vanno comunque in qualche maniera scusate e giustificate ho avuto modo di conoscerlo bene; io non so se il B 737 MAX8* e MAX9 abbiano effettivamente sei problemi ma siamo alla 5^ iterazione del modello, coperto sempre dallo stesso type rating (ad eccezione del 100/200), ne sono caduti due, non si sa bene come, e i problemi sono adesso sul tavolo: velivolo con sistemi male progettati ed implementati per mantenere la "commonality"? Scarsa "proficiency" degli equipaggi ( e lo dico con il massimo rispetto dei colleghi che non ci sono più purtroppo, ma occorre anche essere un poco cinici) ? Acquiescenza delle autorità di certificazione? Altro? Nulla? Ecco, occorre cominciare a dare risposte chiare puntuali e precise. Poi oggi mi ci trovano: se becco quello che ha scritto le ultime versioni dell'Airbus FCOM me lo mangio vivo.
Ciao.
joe falchetto 64 is offline  
Old 21st Mar 2019, 15:35
  #157 (permalink)  
 
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 720
Originally Posted by joe falchetto 64 View Post
E che leggano, così se ne faranno anche una ragione: quel modo di pensare a senso unico, un poco peloso, sempre eccessivamente riguardoso delle eccellenze che vanno comunque in qualche maniera scusate e giustificate ho avuto modo di conoscerlo bene; io non so se il B 737 MAX8* e MAX9 abbiano effettivamente sei problemi ma siamo alla 5^ iterazione del modello, coperto sempre dallo stesso type rating (ad eccezione del 100/200), ne sono caduti due, non si sa bene come, e i problemi sono adesso sul tavolo: velivolo con sistemi male progettati ed implementati per mantenere la "commonality"? Scarsa "proficiency" degli equipaggi ( e lo dico con il massimo rispetto dei colleghi che non ci sono più purtroppo, ma occorre anche essere un poco cinici) ? Acquiescenza delle autorità di certificazione? Altro? Nulla? Ecco, occorre cominciare a dare risposte chiare puntuali e precise. Poi oggi mi ci trovano: se becco quello che ha scritto le ultime versioni dell'Airbus FCOM me lo mangio vivo.
Ciao.
https://www.google.it/amp/s/www.avio...2/737-max/amp/
Ramones is offline  
Old 22nd Mar 2019, 14:32
  #158 (permalink)  
Thread Starter
 
Join Date: Mar 2012
Location: Having a margarita on the beach
Age: 100
Posts: 1,285
Signori vorrei porre alla vostra attenzione uno dei post che merita indubbiamente il "golden buzzer" dall'inizio della stagione di SOS fregnacce. La fonte è ovviamente il nostro tanto amato blogghetto.*

"Non è così, nelle procedure per il pilota, il QRH (quick reference handbook) deve contenere tutte le procedure di emergenza. Non si delega alla bravura del pilota la sicurezza. In quanto uomo, si è portati a commettere errori. Una macchina non commette errori, esegue quello per cui è stata progettata e lo farà sempre allo stesso modo.
Il sistema aereo deve essere intrinsecamente sicuro, ad una caratteristica costruttiva che può diventare pericolosa ci deve essere un sistema che corregge questa caratteristica. (ogni aereo ha le sue e ogni aereo ha i propri sistemi) Se si delega al pilota il correggere questa caratteristica, oggi il bravo piolota esegue la manovra correttiva e tutto fila liscio, domani lo stesso bravo pilota, in quanto uomo e quindi con tendenza a commettere errori, commette l'errore senza rendersene conto e il risultato sarà un disastro.
Non funziona così, la sicurezza, nel modo aeronautico."


Ora non ho tempo per fare una dissertazione su quanto sopra esposto, ma le parole scritte, in particolare quelle in grassetto, evidenziano un'enorme lacuna di quelle che sono le basi sulle quali si fondano la costruzione delle procedure normali e di emergenza e la loro applicazione. Scrivere su internet stupidaggini del genere è pericoloso perché poi i non addetti ai lavori ci credono e si generano falsi miti che devono poi essere smontati pezzo dopo pezzo. Quando ci si mette in bocca termini come "errore" "sicurezza nel mondo aeronautico" e "bravura" bisogna sapere esattamente il loro significato appunto in un contesto aeronautico che è anni luce da quanto sopra esposto. Se l'autore di cotanto messaggio avesse voglia di confrontarsi su lidi diciamo "più consoni" a queste tematiche è ovviamente il benvenuto. Se nel frattempo vuole andarsi a ripassare i concetti di pilot core skills, behavioural markers, situations beyond the scope of NNC e resilience training poi potremo avere sicuramente una discussione più fluida.*

edit : copio/incollo un piccolissimo estratto del foreword dell'Evidence Based Training dall'ICAO Manual

"It is impossible to foresee all plausible accident scenarios, especially in today’s aviation system where its complexity and high reliability mean that the next accident may be something completely unexpected. EBT addresses this by moving from pure scenario-based training, to prioritizing the development and assessment of key competencies, leading to a better training outcome. The scenarios recommended in EBT are simply a vehicle and a means to assess and develop competence. Mastering a finite number of competencies should allow a pilot to manage situations in flight that are unforeseen by the aviation industry and for which the pilot has not been specifically trained."

Last edited by sonicbum; 22nd Mar 2019 at 14:45.
sonicbum is offline  
Old 22nd Mar 2019, 15:36
  #159 (permalink)  
 
Join Date: Jun 2004
Location: Just Around The Corner
Posts: 1,122
“ ad una caratteristica costruttiva che può diventare pericolosa ci deve essere un sistema che corregge questa caratteristica.”
Infatti , si chiama Pilota .
Nick 1 is offline  
Old 22nd Mar 2019, 16:11
  #160 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,118
Originally Posted by sonicbum View Post
Signori vorrei porre alla vostra attenzione uno dei post che merita indubbiamente il "golden buzzer" dall'inizio della stagione di SOS fregnacce. La fonte è ovviamente il nostro tanto amato blogghetto.*

"Non è così, nelle procedure per il pilota, il QRH (quick reference handbook) deve contenere tutte le procedure di emergenza. Non si delega alla bravura del pilota la sicurezza. In quanto uomo, si è portati a commettere errori. Una macchina non commette errori, esegue quello per cui è stata progettata e lo farà sempre allo stesso modo.
Il sistema aereo deve essere intrinsecamente sicuro, ad una caratteristica costruttiva che può diventare pericolosa ci deve essere un sistema che corregge questa caratteristica. (ogni aereo ha le sue e ogni aereo ha i propri sistemi) Se si delega al pilota il correggere questa caratteristica, oggi il bravo piolota esegue la manovra correttiva e tutto fila liscio, domani lo stesso bravo pilota, in quanto uomo e quindi con tendenza a commettere errori, commette l'errore senza rendersene conto e il risultato sarà un disastro.
Non funziona così, la sicurezza, nel modo aeronautico."


Ora non ho tempo per fare una dissertazione su quanto sopra esposto, ma le parole scritte, in particolare quelle in grassetto, evidenziano un'enorme lacuna di quelle che sono le basi sulle quali si fondano la costruzione delle procedure normali e di emergenza e la loro applicazione. Scrivere su internet stupidaggini del genere è pericoloso perché poi i non addetti ai lavori ci credono e si generano falsi miti che devono poi essere smontati pezzo dopo pezzo. Quando ci si mette in bocca termini come "errore" "sicurezza nel mondo aeronautico" e "bravura" bisogna sapere esattamente il loro significato appunto in un contesto aeronautico che è anni luce da quanto sopra esposto. Se l'autore di cotanto messaggio avesse voglia di confrontarsi su lidi diciamo "più consoni" a queste tematiche è ovviamente il benvenuto. Se nel frattempo vuole andarsi a ripassare i concetti di pilot core skills, behavioural markers, situations beyond the scope of NNC e resilience training poi potremo avere sicuramente una discussione più fluida.*

edit : copio/incollo un piccolissimo estratto del foreword dell'Evidence Based Training dall'ICAO Manual

"It is impossible to foresee all plausible accident scenarios, especially in today’s aviation system where its complexity and high reliability mean that the next accident may be something completely unexpected. EBT addresses this by moving from pure scenario-based training, to prioritizing the development and assessment of key competencies, leading to a better training outcome. The scenarios recommended in EBT are simply a vehicle and a means to assess and develop competence. Mastering a finite number of competencies should allow a pilot to manage situations in flight that are unforeseen by the aviation industry and for which the pilot has not been specifically trained."

Giustissimo. Il mondo aeronautico è pieno di esempi in cui i piloti hanno dovuto inventare procedure di sana pianta, oppure metterne insieme più d'una, dando ad esse priorità in funzione dello schema mentale che si creavano con i dati ed il tempo a loro disposizione per elaborarli. Potremmo stare qui ore a fare esempi realmente accaduti, tra i più importanti ricordo il volo UA 232 di Sioux City (DC10-10) o, più recentemente, il volo Qantas 32 (A380), in cui gli equipaggi hanno dovuto usare al meglio i loro knowledge-based skills*e la loro esperienza*- nonché tutta la gamma dei loro non technical skills - per mettere una pezza ad uno delle migliaia di scenari non scritti sui manuali e sui QRH. Qui mi viene in mente quanto scritto in un articolo secondo me illuminante e che riassume bene questo concetto, nonché i rischi che ne derivano se si guarda alla problematica in maniera superficiale per non dire ottusa (come spesso avviene oggigiorno come si può vedere sopra ... ). Articolo già postato nel thread sul volo Ethiopian:

Il volo Lion Air 610 - III

"E quando un meccanismo di cui ignori esistenza e principi di funzionamento si intromette tra te e la traiettoria che vuoi far seguire al tuo aereo, e ci si intromette cercando di farlo scendere, allora il gioco si fa davvero duro.

Ci vorrebbero dunque dei “duri” per poterlo giocare, e cioè piloti con molta e variata esperienza, e in possesso di quella cultura professionale di sicurezza che purtroppo oggi non pare essere apprezzata più come una volta dai manager di certe compagnie aeree.

Ma gli stipendi indonesiani non sono certo in grado (come avviene in altri paesi della stessa area geografica) di attirare piloti esperti rimasti senza lavoro in altre parti del mondo, e nelle cabine di pilotaggio è facile trovare equipaggi con esperienza relativamente ristretta, e sviluppata per lo più su un solo tipo di aereo.

Piloti figli di una concezione addestrativa che mira più alla quantità che alla qualità e che forse può funzionare laddove il neopilota si trovi poi a volare con colleghi di grossa esperienza; ma quando il livello medio di chi ti siede a sinistra in cockpit e più o meno pari al tuo, allora diventa difficile crescere professionalmente. E in queste condizioni, se pur si riesce a svolgere giorno dopo giorno il proprio compito senza troppi problemi, affrontare un’emergenza seria può spesso non essere possibile."


*

Last edited by EI-PAUL; 22nd Mar 2019 at 16:22.
EI-PAUL is offline  

Thread Tools
Search this Thread

Contact Us Archive Advertising Cookie Policy Privacy Statement Terms of Service

Copyright © 2018 MH Sub I, LLC dba Internet Brands. All rights reserved. Use of this site indicates your consent to the Terms of Use.