Incident: Emirates A388 at Manchester on Mar 26th 2016, FMS decides runways too short

sarebbe interessante sapere se hanno ricevuto l'avviso anche a LHR e con quanto carburante sono atterrati.

EK opera la Dubai-Manchester come tankering sector abitualmente?

La DXB MAN ovviamente non è tankering visto che il trip fuel si aggira intorno alle 85 tonnellate e solamente portare in giro un tale extra ne costerebbe altre 20 di extra-burn. Sulla questione del ROW/ROP se ne discute molto ma sembra che l'airmanship abbia fatto una pausetta...

Mi sa che c'è un errore...manco una FCO TYO consuma 85 tonnellate.

Ciao B767,

Il big Bus consuma una LHR ha tranquillamente quel trip fuel lì per un volo di circa 7 ore.

Nessun errore, da un paio di MAN fa:

TRIP 83.4
CONT 2.3
ALT (EGLL) 5.7
FRSV 4.2
T/O FUEL 95.6
TAXI 1.2
RAMP 96.8

Il 777 sulla FCO JFK consuma circa 60 tonnellate per 9 ore o poco più di volo, imbarcando un blocco, salvo extra, di 70 tonnellate... Qua si parla di un 737, vero?

A380 .

Se clicchi sul link del primo post vedi che si tratta di Airbus 380..

Flick e flock?

.

Che pippa... Sorry!

altre 20 di extra burn??? su una tratta di 8h, quanto è l'extra burn per ogni ton???

me lo chiedevo solo per il fatto della doppia riattaccata e poi l'andare a EGLL...e mi chiedevo appunto se avessero avuto l'avviso anche lì.

A spanne il 30% del peso che ti porti dietro

Ma a parte i dettagli sui burn out per tipo e/o per tratta l'episodio mi sembra interessante perché credo rientri nei tipici episodi da area grigia.
Saltano fuori le company SOP, la questione del ROW/ROP come già scritto da Zohan piuttosto che l'airmaship

Vedendola da un'altra prospettiva.

Ricevi il messaggio, la tua esperienza/airmanship ti dice che trattassi di errore del sistema e che ci stai dentro.
Atterri, scoppia un pneumatico per motivi non legati(o altro) e fai un po' di danni.
Cosa racconti all'assicurazione?

E non è un problema dei tempi moderni.

P.S. Non conosco i prodotti Airbus, ma mi sembra di capire che l'azione al ricevimento di un ROW/ROP non sia dettata dalle SOP di compagnia ma del costruttore.

Giusto flydive1, proviamo a vederla anche da un altra prospettiva

Ricevi il messaggio, il QRH e/o il FlySmart ti dice che ci stai dentro alla grande fattorizzato, trattasi di bug/errore del sistema di bordo e le performance sono ampiamente nei limiti della macchina
Riattacchi, aspetti, riprovi, ri-riattacchi, dirotti e dopo ci ritorni.
Cosa racconti al CEO quando ti chiede se ti paga per usare il brain e tutte le risorse disponibili o per fare la scimmia ?

Non è un problema dei tempi moderni, perché appunto trattasi di area grigia

Per questo lo ritengo un evento degno di nota, forsanche più di quelli con esiti tristi
Perché situazioni borderline capitano tutti i giorni nelle diverse aree operative

Il ROW/ROP entra in funzione tra i 500' e i 300' e il fatto che abbia dato l'avviso sopra i 1000' é di per se l'indicazione di un malfunzionamento. Le SOP ti danno l'autorità di ignorare un avviso se c'é la ragionevole possibilità che sia falso. Altrimenti che fai? Riattacchi in aerovia per un Pull Up Terrain?

240 kg per tonnellata nel caso del piano di volo che ho pubblicato prima.
Io arrotondo sempre ai 100 successivi e alla fine, come dice Henry, su una tratta di 8 ore viene fuori c.a. 1/3 del peso trasportato.

@The Zohan, farai per caso il 25 c.m mxp-jfk ?

Ecco, questa è purtroppo la direzione verso cui mi sembra che molte compagnie e molti colleghi stanno andando