Ragazzi cercavo qualcuno che mi sapesse dare i settaggi si pitch e thrust del Boeing 737CL.
Ho letto il QRH per avere un idea nell unreliable speed nella terminal aerea e nella final.. e volevo sapere comunque se va bene avere come riferimento quei parametri di pitch ATT e N1??..
volevo provare in volo volando con questi riferimenti per allenarmi a volare seguendo questi parametri.
Grazie ancora a chi mi saprà dare chiare e utili info!

Perché non dovrebbero andare bene?

Sono lì come riferimento nel caso avessi "unreliable airspeed" quindi direi più che perfetti no?

http://www.b737.org.uk/images/pwratt-200.gif

qui trovi quello che ti interessa

Da quanto ho capito lui la "Unreliable Airspeed" ce l'ha visto che con il 737 ci vola; tra l'altro il link è per il 737-200.

Eh già invece c'è chi vola con quello "grosso" il 767 !
Comunque nello stesso link c'è tutto quello che serve anche per il Classic , l'ng e così via.

Breakthesilence,
quelle tabelle vanno usate appunto se hai delle indicazioni contrastanti di speed o no speed..
quello per qui chiedevo conferma era appunto se andava bene usarli durante un avvicinamento senza tener conto della speed in modo da essere preparato a configurare l'aereo con parametri di pitch e N1-
Comunque grazie a tutti.

Luxor, permettimi un consiglio; visto quello che il tuo armatore ha pagato quei 4 strumenti che hai davanti.....fintanto che funzionano guarda quelli e lascia stare i "giochetti da Pierini..."

Avere "un idea di riferimento" è cosa buona e giusta....ma tutto lì! Calcola che Mr. Boeing ti ha già fornito il materiale che devi conoscere, ció che non ti ha dato....è perchè non ti serve.....anche perchè Mr. Boeing (che non è stupido)...ha ben chiaro 2 concetti:
1) la memoria "è una scatola"....se la riempi di cose futili, poi non hai posto per quelle essenziali.....
2) in caso di emergenza la memoria è la prima cosa che ti abbandona, quindi te la fa usare il meno possibile.......


Peraltro tutte le tabelline che trovi, essendo riferite all' unrealible airspeed.....vanno a blocchi di peso abbastanza distanziati, per cui a parità di assetto e potenza hai grandi deviazioni di speed; questo perchè in QUEL caso di emergenza....l'importante è rinanere per aria......nelle normal operation.....l'importante é configurare a speed precise....e non con un margine di +20 Kt (se le tabella ti da per esempio ..... Da 48 a 52T...... e tu pesi 47,5.....ti ritrovi con una spinta per 52T....avrai molti nodi in più!!!! In emergenza va bene.........) chiedi di provarle al simulatore la prossima volta (prima o poi lo dovrai fare) ma come consiglio lascia perdere di imparare a memoria queste cose....

Visto che, come dice giustamente 'ngulo_fra, la memoria ti può abbandonare, usa questi parametri come riferimento.
Possono sembrare tanti e ciò andrebbe contro quello che ho appena detto ma ci sono i trucchetti...quindi alla fine i "numeri" da ricordare sono pochissimi.

Il primo trucco è usare i trattini dell'EADI come assetti di riferimento (15-10-7,5 ecc.) senza usare valori non segnati da essi che tanto più o meno sono li vicino, così li memorizzi meglio.

Secondo trucco è ricordarti il numero 5 (vedrai tanti assetti e N1 legate ad esso: 5°; 2,5°; 55%, 250 Kts ecc.).


Decollo:

Rotazione: ATT 17,5° N1 come richiesta dalla OAT per il T/O
Riduzione CLB: ATT 15° N1 come richiesta dalla OAT per il CLB
Accelerazione: ATT 10° N1 come prima
Salita 250 KIAS: ATT 12,5° (riducendolo di 2,5 ogni 2-3000 ft) N1 come prima
Salita 280 KIAS: ATT 7,5° (riducendolo se necessario durante la salita) N1 come prima

Volo livellato:

Per i volo livellato usa questo trucchetto: prendi come riferimento il numero 5 e il suo segno sull'EADI (ATT 5°)e lo leghi alla velocità 250 (il 5 di 250 sarà il tuo memory cue). Ora, qualsiasi speed maggiore di quella avrà un assetto minore mentre velocità minori avranno assetti maggiori. Le correzioni, manco a dirlo, sono di +/- 2,5 gradi (guarda caso, anch'essi segnati dalle linee EADI).
N1: volando per Mach usa 80% come riferimento e aggiusta a seconda del mach, volando per IAS usa 70% e aggiusta.

Discesa:

Mach .74: ATT -2,5° N1 minimo in IDLE
280 KIAS: ATT 0° N1 minimo IDLE
250 KIAS: ATT 1° (unico caso dove hai un valore "diverso") N1 minimo IDLE

Avvicinamento:

Sia Clean che con Flaps in vari posizioni, ATT e N1 sono più o meno simili. Usa ATT 2,5° e N1 55% come riferimento e aggiusta.

Finale (memory cue= aggiunti 5% N1 alla fase precedente):

Flaps 30 ATT 2,5° N1 60%

---- (aggiungi 5% alla fase precedente)

Flaps 40 ATT 0° N1 65%

Go-Around:

ATT 15° N1 come richiesta da OAT per GA