Rifornimento con motori accesi... E passeggeri a bordo.
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Grazie Stallwing, il documento è "professionalmente" interessante ! 
Peraltro è la stessa procedura che avevo postato tramite link.
Tuttavia, avevamo già appurato che la macchina lo prevedesse, appurato che a Cuba l'aeroporto lo preveda (lo dico per certo essendoci stato basato, degli altri paesi non só) rimane la solita ultima questione:
Il manuale di Compagnia!
Peraltro, per dirla tutta....quì abbiamo più casi:
1) è previsto dal manuale di Compagnia: rutto ok
2) non è previsto dal manuale di Compagnia ed il dovieto di trova sotto uno dei capitoli "ENAC approved" (e normalmente non è scritto tra questi in quanto non sono previste certificazioni per tali operazioni): ENAC deve intervenire!
3) non è previsto dal manuale di Compagnia ma non è tra i capitoli ENAC approved: sono problemi tra equipaggio ed Azienda, ma non di ENAC!
Peraltro è la stessa procedura che avevo postato tramite link.
Tuttavia, avevamo già appurato che la macchina lo prevedesse, appurato che a Cuba l'aeroporto lo preveda (lo dico per certo essendoci stato basato, degli altri paesi non só) rimane la solita ultima questione:
Il manuale di Compagnia!
Peraltro, per dirla tutta....quì abbiamo più casi:
1) è previsto dal manuale di Compagnia: rutto ok
2) non è previsto dal manuale di Compagnia ed il dovieto di trova sotto uno dei capitoli "ENAC approved" (e normalmente non è scritto tra questi in quanto non sono previste certificazioni per tali operazioni): ENAC deve intervenire!
3) non è previsto dal manuale di Compagnia ma non è tra i capitoli ENAC approved: sono problemi tra equipaggio ed Azienda, ma non di ENAC!
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con il 330 dispacci etops(non oltre 180 minuti) anche con apu inop
servono 3 gen per dispacciare e due per entrare in area etops
i gen disponibili sono 4:i due motori,l'apu e le'emer gen
servono 3 gen per dispacciare e due per entrare in area etops
i gen disponibili sono 4:i due motori,l'apu e le'emer gen
Last edited by AFD; 24th May 2012 at 16:18.
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feci un volo anni fa col 76 con l'apu inop tornando dagli states,come pax e ricordo che essendo l'apu inop il volo fu pianificato non etops
ogni aerea ha le sue caratteristiche,poi oltre a quelle ci sono le policy delle compagnie che possono essere più restrittive
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si non volevo offendere la tua capacità di memoria ma soltanto specificare che la tua affermazione potesse essere valida solo in casi specifici e non in senso assoluto.
nel nostro mestiere come tu mi insegni la precisione è d'obbligo
un saluto
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Last edited by AFD; 24th May 2012 at 17:48.
!
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Passengers shall not be on board the aircraft nor embark or disembark during the fueling operation.
Penso che il punto focale sia questo ! Non lascia dubbi no?
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Rifornimento
Poiché l’argomento sta ‘deragliando’ mi permetto di condividere alcune informazioni, comunicatemi da persone / colleghi di mia totale fiducia, che potrebbero dare una luce diversa all’episodio:
- Il B767 può fare ETOPS senza APU ( limitato a ETOPS 120)
- Alla partenza dall’Italia, l’APU funzionava correttamente
- In arrivo a Roatan, sono stati sbarcati i pax, ad eccezione di circa 20 che dovevano proseguire per altra destinazione caraibica ; dovevano poi essere imbarcati altri 150 pax circa che dovevano rientrare in Italia.
- A Roatan ( chi c’è stato lo sa bene) , se un B767 si blocca nel piazzale lo occupa completamente, impedendo il parcheggio di qualsiasi altro airliner !
-Il Direttore dell’aeroporto ha vietato di scendere (anche dalla scala!) ai circa 20 passeggeri che proseguivano, a causa della mancanza di una sala transito.
- Il B767 doveva comunque rabboccare carburante per poter proseguire in sicurezza per la successiva destinazione.
- Il comandante ha preso ben più delle minime precauzioni del caso, effettuando un esteso briefing al suo equipaggio ed ai rifornitori , come concordato telefonicamente con la Compagnia e le autorità aeroportuali locali.
-Il rifornimento è durato 3 minuti, quindi con una esposizione al rischio molto limitata
- Se l’equipaggio avesse spento il motore per far carburante, gli unici risultati sarebbero stati quelli di :
# attendere un paio di giorni la rimessa in funzione dell’APU;
#costringere i 20 pax in transito a bivaccare sull’aereo per due giorni;
#chiudere di fatto l’aeroporto di Roatan ad ogni altro airliner, per via del fatto che sul piazzale non ci sarebbero potuti stare altri aerei;
#esasperare i 20 pax in transito creando una situazione di potenziale ordine pubblico a bordo di un aereo italiano, con implicazioni per la incolumità dell’equipaggio stesso.
Tutte queste anomale situazioni contemporanee non potevano ovviamente trovare posto su nessun GB o SOP, e quindi la compagnia, con il comandante, hanno dovuto sviluppare una procedura alternativa .
A fronte di quanto sopra, a mio parere , e contrariamente a quanto espresso da alcuni poco informati , ben hanno fatto il comandante ed il suo equipaggio , in continuo contatto con le varie direzioni della Compagnia, ad autorizzare il rifornimento con motore in moto e pax a bordo..
- Il B767 può fare ETOPS senza APU ( limitato a ETOPS 120)
- Alla partenza dall’Italia, l’APU funzionava correttamente
- In arrivo a Roatan, sono stati sbarcati i pax, ad eccezione di circa 20 che dovevano proseguire per altra destinazione caraibica ; dovevano poi essere imbarcati altri 150 pax circa che dovevano rientrare in Italia.
- A Roatan ( chi c’è stato lo sa bene) , se un B767 si blocca nel piazzale lo occupa completamente, impedendo il parcheggio di qualsiasi altro airliner !
-Il Direttore dell’aeroporto ha vietato di scendere (anche dalla scala!) ai circa 20 passeggeri che proseguivano, a causa della mancanza di una sala transito.
- Il B767 doveva comunque rabboccare carburante per poter proseguire in sicurezza per la successiva destinazione.
- Il comandante ha preso ben più delle minime precauzioni del caso, effettuando un esteso briefing al suo equipaggio ed ai rifornitori , come concordato telefonicamente con la Compagnia e le autorità aeroportuali locali.
-Il rifornimento è durato 3 minuti, quindi con una esposizione al rischio molto limitata
- Se l’equipaggio avesse spento il motore per far carburante, gli unici risultati sarebbero stati quelli di :
# attendere un paio di giorni la rimessa in funzione dell’APU;
#costringere i 20 pax in transito a bivaccare sull’aereo per due giorni;
#chiudere di fatto l’aeroporto di Roatan ad ogni altro airliner, per via del fatto che sul piazzale non ci sarebbero potuti stare altri aerei;
#esasperare i 20 pax in transito creando una situazione di potenziale ordine pubblico a bordo di un aereo italiano, con implicazioni per la incolumità dell’equipaggio stesso.
Tutte queste anomale situazioni contemporanee non potevano ovviamente trovare posto su nessun GB o SOP, e quindi la compagnia, con il comandante, hanno dovuto sviluppare una procedura alternativa .
A fronte di quanto sopra, a mio parere , e contrariamente a quanto espresso da alcuni poco informati , ben hanno fatto il comandante ed il suo equipaggio , in continuo contatto con le varie direzioni della Compagnia, ad autorizzare il rifornimento con motore in moto e pax a bordo..
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Premesso che non conosco 767, disposizioni enac al riguardo e OM A Air Italy.
Il rifornimento con pax a bordo si puo' fare senza grossi problemi. Ci sono alcuni piccoli accorgimenti operativi da adottare ma niente piu'. A meno di particolari normative nazionali sulla disponibilita' sottobordo dei pompieri.
Con un motore acceso, nella sostanza, sopratutto se dal lato opposto del bocchetto di rifornimento (in genere tutti i liners ne hanno uno per semiala), mi sento di dire che problemi di sicurezza non ce ne siano. Naturalmente opinione personale.
Se la situazione e' quella descritta qui sopra, credo che avrei preso identica decisione.
See ya
Il rifornimento con pax a bordo si puo' fare senza grossi problemi. Ci sono alcuni piccoli accorgimenti operativi da adottare ma niente piu'. A meno di particolari normative nazionali sulla disponibilita' sottobordo dei pompieri.
Con un motore acceso, nella sostanza, sopratutto se dal lato opposto del bocchetto di rifornimento (in genere tutti i liners ne hanno uno per semiala), mi sento di dire che problemi di sicurezza non ce ne siano. Naturalmente opinione personale.
Se la situazione e' quella descritta qui sopra, credo che avrei preso identica decisione.
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Fenomenali!
"3 minuti dopotutto il rischio di espozione e ' stato minimo"
Ma cosa stai dicendo che 3 minuti va bene 5 no?
Quindi se vado 50 ft sotto la minima dopotutto il rischio e' minimo?
Per favore non cerchiamo di giustificare invenzioni fuori da ogni regola!
Ma avete mai sentito una comPagnia seria avvallare forme mentis di questo genere ?
Non ho parole!
"3 minuti dopotutto il rischio di espozione e ' stato minimo"
Ma cosa stai dicendo che 3 minuti va bene 5 no?
Quindi se vado 50 ft sotto la minima dopotutto il rischio e' minimo?
Per favore non cerchiamo di giustificare invenzioni fuori da ogni regola!
Ma avete mai sentito una comPagnia seria avvallare forme mentis di questo genere ?
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Taita,
no, no ti seguo.
Il comandante si è trovato a dover risolvere quattro/cinque ‘emergenze’ contemporanee.
D’accordo con la compagnia, sono stai valutati i rischi, e si è creata una sequenza di procedure per mitigarlii - io non vedo in questo una ammissione che tre minuti di rifornimento sono accettabili, e quattro invece no.
Non ho letto i tuoi post precedenti, e quindi non so che esperienza di volo hai (credo tantissima) , ma se tu avessi 3-4 avarie contemporanee, suppongo che accetteresti qualche compromesso per mitigare il rischio complessivo, e 5 ft sotto il glide , in quella particolare occasione – e solo in quella , l’accetteresti ,insieme a qualche deviazione dalle procedure e norme – come comandante saresti perfettamente titolato a farlo.
Una cosa però l'ho capita : non sei mai stato a Roatan! !
no, no ti seguo.
Il comandante si è trovato a dover risolvere quattro/cinque ‘emergenze’ contemporanee.
D’accordo con la compagnia, sono stai valutati i rischi, e si è creata una sequenza di procedure per mitigarlii - io non vedo in questo una ammissione che tre minuti di rifornimento sono accettabili, e quattro invece no.
Non ho letto i tuoi post precedenti, e quindi non so che esperienza di volo hai (credo tantissima) , ma se tu avessi 3-4 avarie contemporanee, suppongo che accetteresti qualche compromesso per mitigare il rischio complessivo, e 5 ft sotto il glide , in quella particolare occasione – e solo in quella , l’accetteresti ,insieme a qualche deviazione dalle procedure e norme – come comandante saresti perfettamente titolato a farlo.
Una cosa però l'ho capita : non sei mai stato a Roatan! !
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daniel_11000, tu argomenti considerando lo scenario di Roatan. Bene.
Ma cosa ci dici a proposito di Cayo Largo e Nosybe ?
In 36 giorni (dal 16 feb al 24 mar) due diversi aerei di una stessa compagnia hanno dovuto affrontare per 3 volte
che
su aeroporti regolarmente frequentati dal vettore.
Aeroporti che sono notoriamente poco affidabili in quanto all'efficacia delle risorse tecniche a terra, indipendentemente da quanto riportato sugli AIP nazionali.
A ognuno le proprie riflessioni.
Ma cosa ci dici a proposito di Cayo Largo e Nosybe ?
In 36 giorni (dal 16 feb al 24 mar) due diversi aerei di una stessa compagnia hanno dovuto affrontare per 3 volte
quattro/cinque ‘emergenze’ contemporanee
non potevano ovviamente trovare posto su nessun GB o SOP
Aeroporti che sono notoriamente poco affidabili in quanto all'efficacia delle risorse tecniche a terra, indipendentemente da quanto riportato sugli AIP nazionali.
A ognuno le proprie riflessioni.
Last edited by Henry VIII; 25th May 2012 at 16:47.
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Daniel11000 , ma di quale avarie multiple parli ?
Erano a terra con i motori spenti ,anzi uno spento , e non c'e bisogno di essere stati a Roatan per sapere che se si accetta di fare una cosa non prevista dal GB, poi il magistrato e' la tua licenza che butta nel cesso.
Bello questo modo di ragionare .
Mi piacerebbe sapere poi quando dovesse accadere , se l'AD di turno fa uscire due pagine di comunicato a tua difesa oppure fa finta di non conoscerti.
Se una cosa e' vietata per definizione , cinque secondi , tre minuti oppure tre ore non cambiano il concetto.
Erano a terra con i motori spenti ,anzi uno spento , e non c'e bisogno di essere stati a Roatan per sapere che se si accetta di fare una cosa non prevista dal GB, poi il magistrato e' la tua licenza che butta nel cesso.
Bello questo modo di ragionare .
Mi piacerebbe sapere poi quando dovesse accadere , se l'AD di turno fa uscire due pagine di comunicato a tua difesa oppure fa finta di non conoscerti.
Se una cosa e' vietata per definizione , cinque secondi , tre minuti oppure tre ore non cambiano il concetto.
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Salve, Piloti
Se mi permettete una parentesi integrativa, pur non avendo le credenziali per partecipare alla discussione: agire "meccanicamente", cioè secondo schemi mentali fissi, è quanto di più potenzialmente pericoloso possa capitare, in quanto alla prima variazione di un singolo dato del problema, il cervello abituato a seguire un predeterminato percorso logico perde la capacità di rispondere adeguatamente alla nuova situazione. In poche parole, in qualunque frangente della vita ( lavorativa e non ) serve la giusta flessibilità mentale. Ho scoperto l'acqua calda, direte voi: lo so, è banale come concetto, ma non scontato. E comunque si è già spiegato egregiamente I-FORD e anche io, nel mio piccolo, approvo in toto quanto ha scritto.
Non che le regole non vadano seguite, ovviamente, ma bisogna saperle analizzare in maniera anche critica e non leggerle come fossero il Vangelo. E non parlo solo per l'aviazione. Al di là della questione in oggetto, nessuno potrà mai pianificare a priori qualunque scenario potenzialmente pericoloso: sono l'esperienza e la capacità dell'equipaggio a dover sopperire alle "mancanze" del manuale. Credo sia questa la vera essenza delle nostre capacità di ragionamento, anche perché in caso contrario saremmo tutti degli autopiloti.
Non che le regole non vadano seguite, ovviamente, ma bisogna saperle analizzare in maniera anche critica e non leggerle come fossero il Vangelo. E non parlo solo per l'aviazione. Al di là della questione in oggetto, nessuno potrà mai pianificare a priori qualunque scenario potenzialmente pericoloso: sono l'esperienza e la capacità dell'equipaggio a dover sopperire alle "mancanze" del manuale. Credo sia questa la vera essenza delle nostre capacità di ragionamento, anche perché in caso contrario saremmo tutti degli autopiloti.