Rifornimento con motori accesi... E passeggeri a bordo.
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Il manuale che ho mandato per e-mail a graziani è proprio il manuale del 76 di compagnia (quindi in que caso previsto da costruttore e compagnia) per la quale in passato ho volato in wet lease (aggiornato e quindi ancora in vigore, inviatomi da un mio amico che lavora li).
Last edited by 'ngulo_frà; 22nd May 2012 at 11:00.
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Facciamo così.....ad esempio guarda questo pagina 40.
A me risulta difficile (anche se non certo impossibile) che un equipaggio si "inventi" una procedura non prevista dalla compagnia senza neppure un appiglio.
Ripeto: non conosco il manuale della compagnia in questione, tantomeno le norme locali.
Credo che comunque, se il manuale di compagnia non preveda tale procedura, ENAC dovrebbe prendere provvedimenti nei confronti dell'equipaggio e non dell'Azienda.
Se poi dovessero sospendere il COA.....sarà una bella lezione per tutti quei leccacu
I che fanno i fichi con i DOV idioti a danno dei colleghi che lavorano professionalmente!!!!!! E che si trovano in tutte le compagnie!!!
A me risulta difficile (anche se non certo impossibile) che un equipaggio si "inventi" una procedura non prevista dalla compagnia senza neppure un appiglio.
Ripeto: non conosco il manuale della compagnia in questione, tantomeno le norme locali.
Credo che comunque, se il manuale di compagnia non preveda tale procedura, ENAC dovrebbe prendere provvedimenti nei confronti dell'equipaggio e non dell'Azienda.
Se poi dovessero sospendere il COA.....sarà una bella lezione per tutti quei leccacu
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DOVE
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Sbarco dei passeggeri coi motori in moto
Tirana.
Nell’agosto del 1991, l’Italia affrontò la prima emergenza immigrazione (23mila albanesi in fuga dal loro paese invasero Bari).
Lo stadio di Bari era strapieno di albanesi. Erano stati stretti accordi con il governo albanese per scongiurare nuovi sbarchi e a Bari una commissione interministeriale con rappresentanti dell’Onu, stabiliva lo stato degli immigrati, cioè: chi era profugo – e aveva diritto a rimanere – e chi, invece, andava espulso. Tutto avvenne in pochi giorni: 1.800 rimasero perché profughi, 21mila vennero rimpatriati con le navi e un ponte aereo.
E NON AVEVAMO I PANNI DI DAINO.
Scusate l'O.T.
Fly Safe
DOVE
Nell’agosto del 1991, l’Italia affrontò la prima emergenza immigrazione (23mila albanesi in fuga dal loro paese invasero Bari).
Lo stadio di Bari era strapieno di albanesi. Erano stati stretti accordi con il governo albanese per scongiurare nuovi sbarchi e a Bari una commissione interministeriale con rappresentanti dell’Onu, stabiliva lo stato degli immigrati, cioè: chi era profugo – e aveva diritto a rimanere – e chi, invece, andava espulso. Tutto avvenne in pochi giorni: 1.800 rimasero perché profughi, 21mila vennero rimpatriati con le navi e un ponte aereo.
E NON AVEVAMO I PANNI DI DAINO.
Scusate l'O.T.
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Last edited by DOVES; 22nd May 2012 at 11:39.
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...................davvero non credo che il Capt. abbia agito ad insaputa della compagnia ove ciò non sia previsto, inoltre le autorità aeroportuali se hanno permesso hanno condiviso . Per tutto il resto forse troppe chiacchere che meriterebbero la citazione di fonti ..........e la certezza di quanto è accaduto d'altronde questo è un forum e non una court ............... non si è valutato cmnq dove è avvenuto il fatto e le possibili implicazioni logistiche che commerciali !!!
Ergo girate il mondo e poi vediamo quali sono le "azioni" da intraprendere x tornare a casa mica erano Monaco, francoforte o Copenaghen !!! Fatevi un bel tour extra europeo e poi ridiamo .
Ergo girate il mondo e poi vediamo quali sono le "azioni" da intraprendere x tornare a casa mica erano Monaco, francoforte o Copenaghen !!! Fatevi un bel tour extra europeo e poi ridiamo .
Last edited by psandb; 22nd May 2012 at 16:39.
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@psandb
Veramente per quanto riguarda la valutazione del posto in cui si trovavano.......è quello che stiamo dicendo negli ultimi post!!!!!
Il problema è solamente se il manuale di Compagnia lo permette.
Se lo stato lo permette ed il manuale di compagnia pure: ok!
Se il paese lo permette ed il manuale operativo no: hanno commesso un illecito!
Il fatto che la Compagnia lo sapesse o meno è relativo: la responsabilità è comunque del Cpt! Nessuna Azienda puó autorizzarti a fare qualcosa di non previsto!
In quei posti ci sono stato (e per qualche mese anche basato!) circa 13 anni fà. Già ad allora, pur non essendo MUC o CPH non mancava proprio un bel niente!
Fare rifornimento con i motori accesi è una peocedura prevista per "risparmiare tempo" non di certo perchè vi siano casi in cui è l'unica procedura possibile!
Il giro "extrauropa", caro psand, lo abbiamo fatto tutti (o quasi) e nulla c'entra con il caso in questione.
Comunque, visto che qui si trattano questi argomenti per nostre "curiosità professionali" ed eventualmente per scambiarci esperienze......
L'unica soluzione è se qui c'è qualcuno che lavora in AirItaly e ci dice cosa prevede il "General Basic"!!
Veramente per quanto riguarda la valutazione del posto in cui si trovavano.......è quello che stiamo dicendo negli ultimi post!!!!!
Il problema è solamente se il manuale di Compagnia lo permette.
Se lo stato lo permette ed il manuale di compagnia pure: ok!
Se il paese lo permette ed il manuale operativo no: hanno commesso un illecito!
Il fatto che la Compagnia lo sapesse o meno è relativo: la responsabilità è comunque del Cpt! Nessuna Azienda puó autorizzarti a fare qualcosa di non previsto!
In quei posti ci sono stato (e per qualche mese anche basato!) circa 13 anni fà. Già ad allora, pur non essendo MUC o CPH non mancava proprio un bel niente!
Fare rifornimento con i motori accesi è una peocedura prevista per "risparmiare tempo" non di certo perchè vi siano casi in cui è l'unica procedura possibile!
Il giro "extrauropa", caro psand, lo abbiamo fatto tutti (o quasi) e nulla c'entra con il caso in questione.
Comunque, visto che qui si trattano questi argomenti per nostre "curiosità professionali" ed eventualmente per scambiarci esperienze......
L'unica soluzione è se qui c'è qualcuno che lavora in AirItaly e ci dice cosa prevede il "General Basic"!!
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Apu, stranezze e un pizzico di fantasia !
Apu rotto e nessun airstarter funzionante. Sembra questa la motivazione che ha portato a questa procedura. anche se strano che sia capitato in tre aeroporti diversi!!!!!
Inoltre non so se l'aom lo permette.
Ultima cosa che mi insospettisce: perchè questa procedura permetterebbe un turn around più rapido? Se devo fare un refill di qualche migliaio di litri, forse può essere vero; ma se devono rifornire di più non credo che sia conveniente rimanere con i motori in moto per 15/20 minuti.
Non volo su 767 quindi potrei sbagliarmi!
Saluti!
Inoltre non so se l'aom lo permette.
Ultima cosa che mi insospettisce: perchè questa procedura permetterebbe un turn around più rapido? Se devo fare un refill di qualche migliaio di litri, forse può essere vero; ma se devono rifornire di più non credo che sia conveniente rimanere con i motori in moto per 15/20 minuti.
Non volo su 767 quindi potrei sbagliarmi!
Saluti!
Last edited by MerAir80; 23rd May 2012 at 00:07.
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Ultima cosa che mi insospettisce: perchè questa procedura permetterebbe un turn around più rapido
non di certo perchè vi siano casi in cui è l'unica procedura possibile
Le uniche 2 volte in 20 anni che mi è capitato vedere rifornire (a Cuba -dove ero basato-)in questo modo, era uno scalo tecnico (circa 20.000 kg per le ultime orette di volo) problema simile a quello da te citato (non ricordo più bene, mi sembra che stavano attendendo un GPU e dopo un bel pó che aspettavano...avviarono tale procedura).
Comunque in quel caso la compagnia (Cubana de Aviation) prevedeva la procedura.
MerAir, hai citato l'AOM......volevi dire il COM? Air Italy non lo prevede?
Un ultima domanda per curiosità: ma erano scali tecnici oppure destinazioni?
Last edited by 'ngulo_frà; 23rd May 2012 at 07:11.
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' Ngulo...il G.B. Isolano non lo permette , non so cosa dice il Gentile Basic italico a riguardo , e poi come diciamo spesso , ammesso non significa necessariamente sicuro ( riguardo i pax a bordo).
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@Skynrd
A motori spenti.....(come da normativa che ho già postato) lo possono fare (in Italia) in accordo a quest'altra normativa in vigore:
Per informazione: l'articolo sopra postato e quello precedente sono estratti dal seguente testo:
DECRETO 30 giugno 2011
Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento di carburante agli aeromobili. (11A09534)
A motori spenti.....(come da normativa che ho già postato) lo possono fare (in Italia) in accordo a quest'altra normativa in vigore:
Art. 5
Rifornimento carburanti aeromobili con passeggeri a bordo o in fase
di imbarco e sbarco
1. Durante le operazioni di rifornimento di carburante con
passeggeri a bordo dell'aeromobile, oltre alle previsioni di cui al
regolamento ENAC, in particolare per quanto riguarda la formazione e
il concorso alla gestione dell'emergenza del personale che opera per
i servizi sottobordo durante le operazioni di rifornimento, e alle
norme di cui agli articoli 3 e 4 del presente decreto, devono essere
osservate le seguenti ulteriori specifiche misure di sicurezza.
2. Il Gestore aeroportuale, con congruo anticipo rispetto
all'inizio dell'operazione di rifornimento, avvisa il servizio
antincendio aeroportuale comunicando la tipologia d'aeromobile, la
posizione della piazzola e l'ora d'inizio del rifornimento.
3. Prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento devono essere
predisposti i dispositivi di evacuazione e attuate le indicazioni di
seguito elencate:
a) le porte usate normalmente per l'imbarco/sbarco dei passeggeri
devono essere aperte. Qualora le condizioni climatiche non consentano
di tenerle aperte, esse possono essere tenute chiuse, ma non
bloccate;
b) le scale o i pontili d'imbarco devono essere approntati presso
le porte in uso di cui alla lettera precedente;
c) le uscite dotate di scale incorporate, se non sono servite da
pontili d'imbarco o da scale mobili, devono essere approntate per
l'uso;
d) le porte, le scale o i pontili d'imbarco in uso non devono
essere ostruiti, per consentire il libero impiego in caso
d'emergenza;
e) deve essere mantenuto, durante le operazioni di rifornimento,
il contatto radio tra la cabina di pilotaggio e la torre di controllo
per eventuali attivazioni delle procedure di emergenza;
f) deve essere mantenuto il contatto visivo tra il Responsabile
del rifornimento e il personale Handler rifornitore oppure, nel caso
di impossibilita' del contatto visivo, devono essere utilizzati
idonei dispositivi radio.
4. Le misure precauzionali da adottarsi a bordo dell'aeromobile
sono quelle previste dalla normativa operativa comunitaria ed
internazionale di settore.
5. Qualora durante le operazioni di rifornimento di carburante sia
in atto l'imbarco o lo sbarco dei passeggeri, oltre alle norme di cui
ai commi precedenti e agli articoli 3 e 4, devono essere osservate le
seguenti ulteriori misure di sicurezza:
a) i passeggeri devono essere opportunamente instradati in modo
da non interferire con le operazioni di rifornimento, che comunque
non possono interessare i serbatoi lato salita/discesa passeggeri a
meno di imbarco/sbarco tramite pontile, o con le altre operazioni di
assistenza a terra. Il percorso da seguire deve essere chiaramente
indicato e il responsabile delle operazioni di assistenza deve poter
sorvegliare i movimenti dei passeggeri ovvero farli scortare a
piccoli gruppi nei loro movimenti da e verso l'aeromobile;
b) tutte le apparecchiature ed attrezzature per l'imbarco/sbarco
dei passeggeri e dei bagagli debbono essere approntate prima
dell'inizio delle operazioni di rifornimento;
c) deve essere annunciato ai passeggeri in fase di imbarco e/o
sbarco, causa il rifornimento in corso, il divieto di fumo e di
utilizzo di accendini e di telefoni cellulari in piazzale.
6. Nel caso in cui avvenga un principio d'incendio o un versamento
di carburante l'Handler rifornitore ed il Responsabile del
rifornimento devono attuare le misure di emergenza previste dal
regolamento ENAC, nella parte relativa alle operazioni di
rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco, e le
procedure operative definite, in sede locale, per ogni singolo
aeroporto.
Rifornimento carburanti aeromobili con passeggeri a bordo o in fase
di imbarco e sbarco
1. Durante le operazioni di rifornimento di carburante con
passeggeri a bordo dell'aeromobile, oltre alle previsioni di cui al
regolamento ENAC, in particolare per quanto riguarda la formazione e
il concorso alla gestione dell'emergenza del personale che opera per
i servizi sottobordo durante le operazioni di rifornimento, e alle
norme di cui agli articoli 3 e 4 del presente decreto, devono essere
osservate le seguenti ulteriori specifiche misure di sicurezza.
2. Il Gestore aeroportuale, con congruo anticipo rispetto
all'inizio dell'operazione di rifornimento, avvisa il servizio
antincendio aeroportuale comunicando la tipologia d'aeromobile, la
posizione della piazzola e l'ora d'inizio del rifornimento.
3. Prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento devono essere
predisposti i dispositivi di evacuazione e attuate le indicazioni di
seguito elencate:
a) le porte usate normalmente per l'imbarco/sbarco dei passeggeri
devono essere aperte. Qualora le condizioni climatiche non consentano
di tenerle aperte, esse possono essere tenute chiuse, ma non
bloccate;
b) le scale o i pontili d'imbarco devono essere approntati presso
le porte in uso di cui alla lettera precedente;
c) le uscite dotate di scale incorporate, se non sono servite da
pontili d'imbarco o da scale mobili, devono essere approntate per
l'uso;
d) le porte, le scale o i pontili d'imbarco in uso non devono
essere ostruiti, per consentire il libero impiego in caso
d'emergenza;
e) deve essere mantenuto, durante le operazioni di rifornimento,
il contatto radio tra la cabina di pilotaggio e la torre di controllo
per eventuali attivazioni delle procedure di emergenza;
f) deve essere mantenuto il contatto visivo tra il Responsabile
del rifornimento e il personale Handler rifornitore oppure, nel caso
di impossibilita' del contatto visivo, devono essere utilizzati
idonei dispositivi radio.
4. Le misure precauzionali da adottarsi a bordo dell'aeromobile
sono quelle previste dalla normativa operativa comunitaria ed
internazionale di settore.
5. Qualora durante le operazioni di rifornimento di carburante sia
in atto l'imbarco o lo sbarco dei passeggeri, oltre alle norme di cui
ai commi precedenti e agli articoli 3 e 4, devono essere osservate le
seguenti ulteriori misure di sicurezza:
a) i passeggeri devono essere opportunamente instradati in modo
da non interferire con le operazioni di rifornimento, che comunque
non possono interessare i serbatoi lato salita/discesa passeggeri a
meno di imbarco/sbarco tramite pontile, o con le altre operazioni di
assistenza a terra. Il percorso da seguire deve essere chiaramente
indicato e il responsabile delle operazioni di assistenza deve poter
sorvegliare i movimenti dei passeggeri ovvero farli scortare a
piccoli gruppi nei loro movimenti da e verso l'aeromobile;
b) tutte le apparecchiature ed attrezzature per l'imbarco/sbarco
dei passeggeri e dei bagagli debbono essere approntate prima
dell'inizio delle operazioni di rifornimento;
c) deve essere annunciato ai passeggeri in fase di imbarco e/o
sbarco, causa il rifornimento in corso, il divieto di fumo e di
utilizzo di accendini e di telefoni cellulari in piazzale.
6. Nel caso in cui avvenga un principio d'incendio o un versamento
di carburante l'Handler rifornitore ed il Responsabile del
rifornimento devono attuare le misure di emergenza previste dal
regolamento ENAC, nella parte relativa alle operazioni di
rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco, e le
procedure operative definite, in sede locale, per ogni singolo
aeroporto.
DECRETO 30 giugno 2011
Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento di carburante agli aeromobili. (11A09534)
Last edited by 'ngulo_frà; 23rd May 2012 at 17:33.
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L'unica soluzione è se qui c'è qualcuno che lavora in AirItaly e ci dice cosa prevede il "General Basic"!!
Air Italy: procedure di rifornimento con motore acceso perfettamente compatibili con la sicurezza Tuesday 22 May 2012 In una nota in merito alla vicenda, ripresa da alcuni organi di stampa, dei rifornimenti di velivoliAir Italy con motori accesi e passeggeri a bordo, il gruppo Meridiana fly - Air italy ribadisce il pieno rispetto degli standard di sicurezza.
"Con la sicurezza non si scherza," afferma Giuseppe Gentile, amministratore delegato di Meridiana Fly ed Air Italy. "La sicurezza non è un optional per il gruppo Meridiana Fly – Air Italy; al contrario, è il primo requisito del grande gruppo italiano e la prima garanzia per i passeggeri. È illegittimo, indegno ed ingiusto strumentalizzare comportamenti perfettamente leciti e rispettosi della disciplina di settore per il perseguimento di finalità ed interessi estranei con quelli della società, dei passeggeri e della sicurezza. Cercando di ostacolare in ogni modo il lavoro di chi, quotidianamente, dai vertici alla base delle aziende combatte in prima linea, e ottenendo in tal modo solo di ingenerare allarmi infondati."
"Omettendo di seguire le normali regole giornalistiche del controllo delle fonti, del riscontro delle notizie e soprattutto dello studio dei regolamenti che disciplinano le questioni in oggetto," stigmatizza la nota della compagnia,"(gli articoli n.d.r.) hanno definito gli aeromobili di Air Italy “potenziali ordigni pronti ad esplodere”, con l’effetto di ingenerare nei passeggeri e nel pubblico l’infondato timore per la pericolosità degli aeromobili e dei voli delle società del gruppo."
"Il rifornimento a motori accesi effettuato dagli aeromobili di Air Italy negli aeroporti di Roatan, Cayo Largo e Nossi Be," prosegue la nota del gruppo, "è consentito non solo dai manuali di volo di tutte le compagnie aeree ma anche dal manuale operativo della casa costruttrice Boeing nonché Airbus e, perfino, dal Regolamento della Commissione (CE) 859/2008 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del 20.09.2008, relativo ai requisiti tecnici e alle procedure amministrative applicabili al settore del trasporto aereo. Nei casi in questione, il rifornimento con il motore acceso si è verificato a causa di un guasto dell’APU (Auxiliary Power Unit), l’unità di potenza ausiliaria che consente l’accensione dei motori di spinta. In questi casi, la struttura aeroportuale mette a disposizione un ausilio esterno che consente l’accensione dei motori. Negli aeroporti in questione, detti macchinari ausiliari, di cui era stata garantita la disponibilità, non erano al contrario disponibili. Da qui la necessità di eseguire il rifornimento come consentito e previsto da tutti i manuali. Ed infatti, l’attività di messa in sicurezza dell’aeromobile e di gestione del rifornimento è avvenuta con il consenso, l’autorizzazione ed il supporto delle autorità locali, dei gestori aeroportuali, degli handlers e dei vigili del fuoco, presenti fin dall’inizio delle operazioni."
In merito all'inchiesta dell'ENAC, la compagnia spiega che questa è nata in seguito alla segnalazione ad opera del Sindacato USB.
"Nella certezza di aver agito nel rispetto delle regole e, soprattutto, nel rispetto di tutte le procedure di sicurezza," conclude la nota, "le società auspicano, in tempi brevi, la conclusione positiva del procedimento. Il comandante Gentile, a nome delle società da lui amministrate, esprime il suo profondo rammarico nel dover quotidianamente difendere il gruppo da attacchi, provenienti da una certa stampa, che ostacolano il percorso intrapreso che sta dando i suoi frutti, come testimoniato dai risultati del primo trimestre 2012, che per la prima volta dopo sei anni, hanno mostrato una netta inversione di tendenza."
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"... I comandanti hanno deciso di correre il rischio e di fare rifornimento con i motori accesi violando i dettami del manuale di volo della stessa Air Italy che al punto 8 esclude tassativamente una possibilità del genere."
Se l' articolo dice il vero , nemmeno il Gentile Basic lo permette....
Se l' articolo dice il vero , nemmeno il Gentile Basic lo permette....
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Scusa Stallwing, ma che fai come il Berlusca ?
Che quando un magistrato gli contesta qualcosa lui va in tv invece che in tribunale , afferma che non c' entra nulla e finisce tutto li' . Secondo lui.
Che quando un magistrato gli contesta qualcosa lui va in tv invece che in tribunale , afferma che non c' entra nulla e finisce tutto li' . Secondo lui.
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@TMFI
L'APU deve essere operativo in ETOPS, ma questo non è un problema, in quanto per quello che sappiamo noi (niente!) potrebbe benissimo darsi che in arrivo, dopo l'atterraggio prima di arrivare al parcheggio, accendendo l'APU si sia rotto..... il volo di rientro "allungando un pó" lo pianifichi " a 60 minuti" ed ecco risolto il problema!!
Un pó alla volta stiamo tornando a quello che dissi all'inizio:<..mi sembra strano che un equipaggio applichi una procedura in deroga ad ogni regola>.
Per la verità qualche dubbio permane: con tutto il rispetto per il Cpt. Gentile (con il quale ebbi il piacere di volare da copilota durante un suo periodo in BV) un conto sono le dichiarazioni giornalistiche, un conto è quello che è scritto sul loro manuale, che peraltro nonostante alcuni utenti lavorino da lui...ancora non emerge!
La mia domanda è: se tutto si è svolto in accordo alle regole, in base a cosa un qualunque sindacato avrebbe alzato un polverone?
L'APU deve essere operativo in ETOPS, ma questo non è un problema, in quanto per quello che sappiamo noi (niente!) potrebbe benissimo darsi che in arrivo, dopo l'atterraggio prima di arrivare al parcheggio, accendendo l'APU si sia rotto..... il volo di rientro "allungando un pó" lo pianifichi " a 60 minuti" ed ecco risolto il problema!!
Un pó alla volta stiamo tornando a quello che dissi all'inizio:<..mi sembra strano che un equipaggio applichi una procedura in deroga ad ogni regola>.
Per la verità qualche dubbio permane: con tutto il rispetto per il Cpt. Gentile (con il quale ebbi il piacere di volare da copilota durante un suo periodo in BV) un conto sono le dichiarazioni giornalistiche, un conto è quello che è scritto sul loro manuale, che peraltro nonostante alcuni utenti lavorino da lui...ancora non emerge!
La mia domanda è: se tutto si è svolto in accordo alle regole, in base a cosa un qualunque sindacato avrebbe alzato un polverone?
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dal sito Boeing
............
Boeing General Procedure for all aircraft types doing No Air Transits
The following is a Boeing solution:
ID: bcs381
Solution Class: Boeing Reusable Solutions
Status: Published External
Usage Count: 2
Primary Group: FOE
Date Modified: 4/6/2005 20:52:52
Subject Statement Are there special procedures for fueling and loading an airplane with the engines running?
Fact Model: All
Fact 15 MAY 00
Fact Fact: ATA: 0220-00
Fact ATA: 0220-00
Discrepancy No ground power cart
Discrepancy APU is inoperative
Solution We are aware that other operators have developed their own procedures for refueling and for loading/off loading passengers and baggage with an engine running. These procedures were developed to support operations at airports which lack external electrical power or engine ground start equipment when an airplane arrived with an inoperative APU. Although such a procedure can be conducted with reasonable safety, the Boeing position is that it may only be used in exceptional and temporary circumstances and with qualified and well briefed flight crew, cabin staff and maintenance/ground service personnel. This would be considered a non-routine emergency procedure as defined in FAA advisory circular 150/5230-4 and would not be hazardous provided the following procedures and precautions, in addition to standard precautions used during refueling operations, are followed.
1. Consideration should be given to airplane positioning, ramp slope and wind direction in the event of fuel spillage and to any factor which might result in fuel or fuel vapors coming in contact with an ignition source. Possible ignition sources include an operating jet engine or apu, operating ground equipment, hot brakes, or even a recently shut down engine.
2. Establish interphone communication between the cockpit and the individual operating the fuel shutoff valves. Station an observer in a location where visual signal can be relayed between the cockpit and the fueling station in the event of power/ communication loss. Clear the area of all personnel not directly involved in the refueling.
3. To minimize the probability of fuel spillage, pressure fueling should be used rather than overwing fueling. Fuel spillage from an overwing fill port is more likely to present a hazard than spillage or fumes emitted from the fuel tank vents.
Fuel spilled at the overwing filler port would run inboard toward an engine, whereas spillage from the wing tip vents would fall to the ground outboard of the engines.
The probability of fuel spillage can also be reduced by filling the fuel tanks to a level less than full capacity.
4. Shut down the left engine /all galley power must be turned off before shutting down engine/. Set parking brake, and chock the wheels fore and aft. Deplane all passenger and non-essential personnel.
Passengers embarking or disembarking while an engine is operating shall be under the control of responsible officers to direct them along a safe path to and from the aircraft.
5. Start the left engine using normal precautions and then shut down the right engine. Baggage/cargo can now be unloaded/loaded.
Perpendicular baggage/cargo loading - baggage trains passing under the airplane- cannot be performed. Only parallel baggage/cargo loading is permitted.
6. Connect fuel dispensing equipment and load fuel. /in order to power the fueling panel, the power switch must be placed to battery/. Use of maximum fueling pressure of 25 psi. Reduced fueling pressure will allow for more precise fueling control and avoid overfilling. It will also minimize the possibility of a ruptured hose or fitting.
Passengers shall not be on board the aircraft nor embark or disembark during the fueling operation.
7. Disconnect fueling equipment and start the right engine.
8. Shut down left engine and load passengers.
9. This procedure should not be used with jp-4 fuel due to its lower flash point.
The electrical system will cause various items to be inoperative
When electrical power is available from a single engine driven generator only. This will require anticipation on the part of the flight crew and cabin staff, especially when loading/off-loading passenger with reduced lighting.
Electrical Power Limitations
Electrical load shedding will occur on the ground only if the operating generator is overloaded. In order to prevent this it is recommended that all galley power and utility buses be turned off prior to shutting down the first engine. The ground handling bus, however, can only be powered by the apu or external power and will therefore be inop. This may require modification of normal cargo handling procedures.
The proceeding comments generally apply to all Boeing airplanes.
Boeing Proprietary
Please refer to the knowledgebase for the most recent version.
............
Boeing General Procedure for all aircraft types doing No Air Transits
The following is a Boeing solution:
ID: bcs381
Solution Class: Boeing Reusable Solutions
Status: Published External
Usage Count: 2
Primary Group: FOE
Date Modified: 4/6/2005 20:52:52
Subject Statement Are there special procedures for fueling and loading an airplane with the engines running?
Fact Model: All
Fact 15 MAY 00
Fact Fact: ATA: 0220-00
Fact ATA: 0220-00
Discrepancy No ground power cart
Discrepancy APU is inoperative
Solution We are aware that other operators have developed their own procedures for refueling and for loading/off loading passengers and baggage with an engine running. These procedures were developed to support operations at airports which lack external electrical power or engine ground start equipment when an airplane arrived with an inoperative APU. Although such a procedure can be conducted with reasonable safety, the Boeing position is that it may only be used in exceptional and temporary circumstances and with qualified and well briefed flight crew, cabin staff and maintenance/ground service personnel. This would be considered a non-routine emergency procedure as defined in FAA advisory circular 150/5230-4 and would not be hazardous provided the following procedures and precautions, in addition to standard precautions used during refueling operations, are followed.
1. Consideration should be given to airplane positioning, ramp slope and wind direction in the event of fuel spillage and to any factor which might result in fuel or fuel vapors coming in contact with an ignition source. Possible ignition sources include an operating jet engine or apu, operating ground equipment, hot brakes, or even a recently shut down engine.
2. Establish interphone communication between the cockpit and the individual operating the fuel shutoff valves. Station an observer in a location where visual signal can be relayed between the cockpit and the fueling station in the event of power/ communication loss. Clear the area of all personnel not directly involved in the refueling.
3. To minimize the probability of fuel spillage, pressure fueling should be used rather than overwing fueling. Fuel spillage from an overwing fill port is more likely to present a hazard than spillage or fumes emitted from the fuel tank vents.
Fuel spilled at the overwing filler port would run inboard toward an engine, whereas spillage from the wing tip vents would fall to the ground outboard of the engines.
The probability of fuel spillage can also be reduced by filling the fuel tanks to a level less than full capacity.
4. Shut down the left engine /all galley power must be turned off before shutting down engine/. Set parking brake, and chock the wheels fore and aft. Deplane all passenger and non-essential personnel.
Passengers embarking or disembarking while an engine is operating shall be under the control of responsible officers to direct them along a safe path to and from the aircraft.
5. Start the left engine using normal precautions and then shut down the right engine. Baggage/cargo can now be unloaded/loaded.
Perpendicular baggage/cargo loading - baggage trains passing under the airplane- cannot be performed. Only parallel baggage/cargo loading is permitted.
6. Connect fuel dispensing equipment and load fuel. /in order to power the fueling panel, the power switch must be placed to battery/. Use of maximum fueling pressure of 25 psi. Reduced fueling pressure will allow for more precise fueling control and avoid overfilling. It will also minimize the possibility of a ruptured hose or fitting.
Passengers shall not be on board the aircraft nor embark or disembark during the fueling operation.
7. Disconnect fueling equipment and start the right engine.
8. Shut down left engine and load passengers.
9. This procedure should not be used with jp-4 fuel due to its lower flash point.
The electrical system will cause various items to be inoperative
When electrical power is available from a single engine driven generator only. This will require anticipation on the part of the flight crew and cabin staff, especially when loading/off-loading passenger with reduced lighting.
Electrical Power Limitations
Electrical load shedding will occur on the ground only if the operating generator is overloaded. In order to prevent this it is recommended that all galley power and utility buses be turned off prior to shutting down the first engine. The ground handling bus, however, can only be powered by the apu or external power and will therefore be inop. This may require modification of normal cargo handling procedures.
The proceeding comments generally apply to all Boeing airplanes.
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