Henry VIII

Questa definizione la dice tutta sulla persistente presunzione di superiorità di certi colleghi...

DEVILFISH

Tengo a precisare ho solo riportato una definizione citata da I FORD in un precedente thread.

Per quanto mi riguarda esistono solo colleghi e prima ci mettiamo in testa che non esistono colleghi tipo A o tipo B e prima si potrà cominciare a ricostruire la categoria.

Utopia o no questo è quello che penso, il resto è aria fritta.

saluti

44cumm

Qualcuno mi sa dire dove trovare dati da analizzare x capire i costi di gestione di un DC-10, naturalmente qualcuno che il dc10 lo conosce da vicino? Quali sono le problematiche più frequenti che rendono praticamente impossibile per gli operatori italiani del cargo aereo di fare utili con conseguente cessazione dell' attività?
Perché ad esenpio un md11 é preferibile ad un dc10 molto piò economico da acquistare?
Perché far volare un widebody al 75% della propria capacità di carico e non far volare invece a pieno carico un b767 o un b757 facendo più scali?
Perchè non si può iniziare un attività lungo raggio con velivoli più piccoli, che permettono di sondare il mercato e quindi adattarsi alle richieste facendo un passo alla volta, senza fare investimenti enormi sulla base di studi ottimistici puntualmente smentiti con le conseguenze che conosciamo.
Voi che siete del mestiere, dei professionisti, potreste aiutarmi a rispondere a queste domande che ho sopracitate?
Grazie per la vostra attenzione.

davidaz68

Non conosco le risposte a tutte le domande che fai, posso dirti però che la difficoltà maggiore nel fare utili sta nel fatto che i costi per le compagnie sono sempre più alti e le tariffe praticate dagli spedizionieri che purtroppo fanno molto "cartello" sono arrivate a dei livelli assurdi. Ti posso dire che ad esempio per quanto riguarda la compagnia in questione, con l'aereo pieno a tappo sia in andata che in ritorno su una linea come shnaghai, non riesci neanche a pagare le sole spese di carburante. Altre linee pagano leggermente di più ma i margini sono risicati o inesistenti. Esistono merci che pagano molto di più e c'è ovviamente la corsa ad accaparrarsele, corsa che viene solitamente vinta da chi può offrire più frequenze e più servizi e cioè gli operatori più grossi e organizzati con più aeroplani e un buon network.
Per quanto riguarda la convenienza ad operare un md11 piuttosto che un dc10, beh fra le due machine corrono 20 anni. I costi di manutenzione, l affidabilità, i consumi e neanche la capacità di carico e l autonomia sono lontanamente paragonabili, così come quelli dell'md11 non sono più paragonabili ad esempio ad un 777F.
Certo che anche i costi di leasing variano in maniera inversamente proporzionale ma non in maniera tale per cui sul lungo termine ne valga la pena.
Per quanto riguarda l'ultima domanda, programmare rotte con scali tecnici intermedi
ha costi altissimi, spesso quantificabili in parecchie decine di migliaia di euro per scalo che vanno ad erodere i già inesistenti guadagni.

44cumm

Grazie per le tue considerazioni Davidaz68, ma non posso credere che non ci possiamo permettere una compagnia di trasporto merci, molto diffuse nel resto d' Europa, considerando poi, che siamo secondi solo alla Germania per l'Export mi resta molto difficile pensare che sia del tutto insensato investire nel traspoto merci via aerea.A tal proposito sarei molto grato a chiunque mi fornisca siti web, pubblicazioni, documenti o testimonianze inerenti la gestione di un' impresa del trasporto aereo cargo.

davidaz68

Non è che non ce la possiamo permettere ma quando un governo per salvare un aeroporto (mxp) fa un decreto che concede, senza chiedere reciprocità, diritti di traffico Alle compagnie cinesi (molte pesantemente aiutate dallo stato) senza limtazioni alcune, capisci che il problema non è solo commerciale. È difficile far funzionare un impresa quando tutto il sistema rema contro. Prova a chiedere l autorizzazione a un volo su dubai o shanghai. Forse te la danno ma devi concedere lo stesso a una compagnia locale. A malpensa abbiamo avuto dei mesi in cui si è raggiunto un massimo di 29 movimenti settimanali sulla cina di cui solo 2 operati da aziende italiane. E se provavi a chiedere uno slot in uno scalo cinese ti veniva risposto picche.