markB777

Buonasera,

Volevo chiedere piu' informazioni per il line training con Royal Air Maroc, via EJ.
Se qualcuno lo ha gia' fatto...possibilita' di contratto dopo le 500 ore, condizioni, alloggi etc etc....

grazie a tutti per i preziosi consigli.


p.s. vi prego astenersi agli ANTI line training!

I-PIERLU

A me piacerebbe sapere se dopo aver dato migliaia di dindi a qualcuno e aver fatto le 500 ore hai un curriculum accettabile oppure un curriculum che non ti farà trovar lavoro visto che hai pagato...

TheWrightBrother&Son

One thousand

Scusa non sono particolarmente a favore del line training , ma mi viene una riflessione

Per me è difficile che una compagnia assuma con 700 ore totali e 500hrs on type ! per di più fatte pagando ! quindi potrebbe andare bene solo per chi ha almeno altre 1000 ore da parte per fare le fatidiche 1500 totali e 500 on type che richiedono nel 99% degli annunci. che per altro sono quasi tutti verso l' Asia da quello che ho visto.

hai già trovato qualcuno che cerchi un candidato con quei requisiti? Royal air Maroc da quello che so non assume per far posto al successivo trainee

markB777

Veramente io sapevo il contrario, molti sono stati assunti con contratto a due anni con RAM.. comunque la mia voleva essere semplicemente una richiesta di informazioni per chi lo avesse gia' fatto....grazie cmq

eiefkei

Ho parecchi colleghi che sono entrati con me in easy da varie realtà con dalle 200 alle 600 ore on type sul 320 E con le sole canoniche 150-200 di flight training da aggiungerci on top( tunisair, windjet, BMI, eurofly) quindi visto che per l'anno prossimo easy conta di prendere altri 300 cadets direi che almeno una compagnia che in Europa assume con type e 500 ore totali c'è...

One thousand

• you are rated on the Airbus A320 family with minimum 300hrs on type in the last 24 months

ora parla di 300 ore effettivamente !

Io ero rimasto che easyjet assumeva con minicontratti per il periodo estivo per poi licenziare i piloti per il periodo invernale! sapevo che avevano una holding pool da cui uno può aspettare anche due anni per essere chiamato a lavorare 6 mesi per poi essere messo a casa.
o è cambiato qualcosa?

permatte

Ciao Markb777 da quello che sò Ram é in forte difficoltà e dal 2011 al 2013 ha aperto un piano di Razionalizzazione vendendo 10 aerei e licenziando dalle 2000 alle 3000 persone.
trovi tutto qui in francese:
Royal Air Maroc-Bienvenue sur le site institutionnel-les communiqués de presse du groupe

comunicato 4 settembre.

spero di esserti stato utile!

taita

just for info

giusto qualche giorno fa' parlavo con un dirigente della RAM in italia , di origine marocchina, che mi diceva che in effetti stanno cercando di mandare in pensione anticipata un po' di gente per "razionalizzare" (capisci amme') e che almeni per i DEC non c'era spazio anche perche' la union piloti marocchina era gia' l'anno scorso scesa in sciopero mettendo in ginocchio la compagnia contro l'assunzione di cpt stranieri.
Per i copil o line training , finche' pagano loro per volare penso che ci sia possibilita'.

shinners

questa e' la domanda corretta..... un mio amico sta pensando di fare una cosa del genere ha fatto solo le ore minime per il cpl, e' da molto tempo che non prende in mano un aereo perche' non ha trovato nulla di niente e ora pensa di pagare per volare per una compagnia mi sembra pure sulla black list, a cosa puo' servire una cosa del genere???

io voglio pensare che veramente le ore di jet non siano l'unica cosa che conta in europa....

Giggey

Ragazzi ai tempi ci sono quasi cascato anche io e poi fortunatamente sono riuscito ad evitare di pagare per lavorare.
Il consiglio che posso darvi è quello di contattare direttamente le compagnie perchè EJ ha dei prezzi esorbitanti.
Ricordo che qualche anno fa Atlasjet in Turchia faceva fare ore ai piloti ed il prezzo era di circa 9000USD per 300 ore. Niente di comparabile con le decine di migliaia di Euri che chiede EJ.

Se volete forse ho ancora i contatti per AJ.

Ciao.

I-RICK

ciao giggey se li hai ancora potrest mandarmeli i contatti per AJ?? mi sembra davvero molto buono 9000 usd per 300 ore! neanche su un cessnino le si paga cosi! grazie mille ciao!!

Jetaim

The Royal Air Maroc Boeing 737-400 CN-RMF with 156 passengers, 4 Royal Air Maroc cabin crew and 2 Atlas Blue pilots, the captain (36, ATPL, 7,540 hours total, 7,200 hours on type) being pilot flying and the first officer (28, ATPL, 2,730 hours total, 2,308 hours on type) being pilot monitoring, departed Schiphol Airport's runway 18L, flaps were set at 5 degrees, engines stabilized at 93.8 and 94.0% N1. The aircraft accelerated through 171 KIAS during rotation (nose up attitude of 6 degrees) and became airborne, at 16 feet AGL the gear was selected up at a speed of 175 KIAS. At that moment the aircraft collided with a flock of geese, which resulted in an immediate loss of all thrust from the left hand engine, the nose landing gear indicated unsafe because of the position of the nose gear did not agree with the selected position. 6 seconds later the aircraft climbed through 140 feet at engine thrust of 45.5% N1 and 93.8% N1, the left engine remained at 45% N1 for the next 4 minutes until shut down. The first officer called out engine #1 was damaged, the call was not responded to by the captain however. The captain remarked that the aircraft was shaking violently and was difficult to control. By himself, without sharing his thoughts with the first officer, he wondered whether both engines had been damaged so that insufficient thrust remained available to sustain flight, therefore he wanted to return immediately considering the decision to return was obvious. He instructed the first officer to select the landing gear down again and declare Mayday, the first officer selected the landing gear down without discussion, then declared emergency.

At a height of 280 feet the commander initiated a right hand turn. Despite the gear being selected down the nose gear continued to indicate unsafe. By the time the first officer completed the Mayday call the aircraft had already reached a bank angle of 21 degrees, the controller recognizing the right turn instructed the aircraft to roll out at 330 degrees and expect vectors for runway 18R. The aircraft reached a maximum bank angle of 37.5 degrees (according to flight data recorder) at an airspeed that reduced from 179 to 156 KIAS. The right hand engine's thrust lever was manually reduced to 83% N1 despite autothrottle being engaged, autothrottle was subsequently disengaged. The aircraft continued to climb slowly reaching 498 feet AGL before descending again at low rate, the GPWS sounded "Don't sink! Don't sink!", the airspeed continued to decrease through 145 KIAS. 60 seconds after initiating the turn the aircraft finally rolled wings level at a heading of 344 degrees.

The captain then requested the first officer to repeat the instructions received from air traffic control and noticed that the nose gear indicated unsafe, the discussion however got interrupted by the purser who called the cockpit reporting the left hand engine was on fire. The captain ignored that message and instead instructed the first officer to tell the cabin crew they were returning to Schiphol. During the next 23 seconds the air traffic controller inquired with the first officer whether the aircraft was able to maintain altitude and whether they could accept vectors, the captain talked to the purser who repeated the left engine was on fire, the GPWS activated a number of times prompting the right thrust lever to be pushed forward until the engine reached 101% N1 and the aircraft began to climb again. After the first officer had finished the transmissions with ATC the captain requested the information to be repeated. The aircraft reached 352 feet and began to descend again, the GPWS again activated "Don't sink!" and "Too Low, Terrain!".

The purser entered the cockpit, the first officer asked him to verify through the peep hole whether the nose gear was extended, then responded to a radio transmission by ATC, which transferred the aircraft onto a discrete frequency (a frequency with no other aircraft on). The purser confirmed the nose gear was down and locked.

The captain increased the right hand thrust lever further to just below firewall, the aircraft began to climb again, the GPWS alerts ceased but nose landing gear warnings now sounded. While the two pilots discussed the new warning ATC issued a heading of 350 degrees to join the downwind for runway 18R and asked whether the aircraft was able to climb, which the crew replied in the negative to.

The gear warning ceased when the aircraft overflew the villages of Vijfhuizen and Haarlem at heights of 380 to 500 feet. When the aircraft was north of these villages ATC issued a new heading of 100 degrees and advised they were 4 miles from touchdown. The captain initiated the turn but rolled out at 065 degrees, the left hand engine was shut down following the memory checklist "Engine Fire or severe damage or separation", while the memory checklist was executed ATC issued heading 160, the instruction was not responded to and was not followed. ATC issued a heading of 210 degrees, the instruction was again not followed, only a minor right turn followed. By that time the crew had completed the memory checklist and found the aircraft north of the aerodrome passing through the extended centerline of runway 18L. ATC issued a heading of 270 to return the aircraft to runway 18R, the crew completed the rest of the checklists concerning the left engine and completed programming of the flight management computer, the aircraft turned through 110 degrees, the first officer inquired with ATC for vectors and was again instructed to turn onto a heading of 270. The crew inquired whether a landing on runway 18L was possible, the approach controller declined because of obstacle clearance (Sony Building) just north of runway 18L. The crew discussed the aircraft was difficult to control, although the engine thrust was constant the airspeed was fluctuating between 160 and 170 knots, the first officer called speed when the airspeed decrased to 156 KIAS. The captain attempted to adjust the right hand thrust lever but noticed it was already at maximum thrust and instructed to firewall the engine for 5 seconds (103.9% N1).

The crew, seeing runway 18C, inquired whether a landing on 18C was possible, which was approved, however, the crew reconsidered and decided to go ahead with the original plan to land on runway 18R, the aircraft was heading at 310 degrees. ATC issued a heading to 215 degrees, the first officer called the instruction out aloud and assisted the captain performing the turn with verbal callouts. The captain captured the localizer manually and flew the ILS with flaps still at 5 degrees. On final approach the captain instructed the first officer to advise cabin crew to not evacuate but prepare for a hard landing. The first officer did not pass that message because the aircraft was already on short final and the first officer called out speeds and sinkrates in order to assist the captain. After main wheel touch down at 175 KIAS the first officer announced the automatic wheel brakes did not engage, the captain instructed to turn the system off, the first officer suggested to keep those nose up as long as possible, followed by a safe touchdown of the nose gear. While the aircraft rolled out the captain again instructed that no evacuation would be done unless there was fire. The aircraft came to a stop on the runway, the right hand engine was shut down.

taita

E quindi ? Cosa ci vuoi dire? Il crew non ha applicato qrh, sop's , crew coordination , ???? Probabilmente, anzi, sicuramente poteva essere gestita meglio, ma tu c'eri a bordo? Cosa ne sai che in funzione di quello che stava succedendo realmente non abbia fatto del suo meglio?
Ho visto simulatori, miei compresi , con situazioni come queste e ho visto e fatto meglio, ma s volte abbiamo fatto confusione anche noi .
Poi se ne discute , si rivedono le p...... Te e si applica la procedura correttamene , o al meglio! Tu pensi che si succede una cosa del genere sarai in grado di fare tutto da manuale? Bene allora posso dare per certo che non ti e' mai accaduto realmente, se no sapresti che la realtà e' diversa dalla simulazione per svariati motivi. Questo e' il motivo per cui si va' ai SIM per cercate di allenarti a dare il meglio in
Quelle situazioni.
Se sei convinto di essere così bravo da criticare chi ha comunque portato a terra salvi i suoi pax , crew e aereo allora sei un poco Macho pilot.

Lele.ciccio

Sulla poltrona sono tutti + bravi......

Jetaim

Sulla poltrona sono tutti bravi ma solo alcuni purtroppo sono bravi anche dal vero. E se solo quelli veramente bravi avessero accesso a questa professione non si sarebbe arrivati a questi punti. Una volta si faceva la gavetta. Si faceva l'istruttore poi l'aviazione generale e poi si trovava magari lavoro in linea.
Adesso tutti qui con 300 ore di volo a sputare sentenze e a cercare di comprare esperienza da operatori che non hanno nulla da insegnare. Quanto alla questione puramente tecnica concordo sul fatto che giudicare l'operato di altri non è facile in quanto bisognerebbe trovarcisi nella specifica situazione. Rimane il fatto che non una singola azione compiuta dai due marocchini ha una minima parvenza di logica o di coerenza con le procedure presenti sul QRH del 737 e che molti operatori li avrebbero licenziati in tronco entrambi. Per fortuna era l'Olanda..chissò a Zurigo che succedeva....

papazulu

Cari moderatori mi sa' che PPrune ha bisogno di un "upgrade avionico" x diventare piu' SOCIAL...serve decisamente uno di questi bottoncini:



Cari taita e L.C. il ns. collega ci ha preso in pieno. E' vero che di Chuck Yeagers in poltrona c'e sempre abbondanza ma ancora di piu' sono quelli che siccome hanno PAGATO X LAVORARE, allora hanno diritto anche a qualsiasi immunita' (mediatica e non) xke devono fare esperienza e perche lo svarione puo' capitare a tutti. O no?

Belle SOP impari da questi cammellari. E poi chiamano cowboys quelli che volano GA o in Africa...

PZ

taita

carp PZ io non ho mai pagato per type etc, ma non posso sopportare che qualcuno se ne esca a giudicare l'operato di un collega solo perche' marocchino, giallo blu o verde.... confermo , in poltrona tutti bravi e in volo?
io le sop le conosco le seguo e le applico , ma so'anche da esperienza personale ( quelle 10000 orette di volo da atr a 767 da copil a cpt) che molti dei pierini delle sop poi sono quelli che fanno piu' casini in emergenza reale, e so' anche , per esperienza diretta , che l'emergenza reale non e' mai come quella simulata ... punto . Voi siete cosi' bravi? meglio per voi: io sono umano ( e comunque professionale e preparato)

papazulu

Quello che tu sopporti o non sopporti e' irrilevante e lo stesso vale x me o x chiunque altro. Qui si parla di ANALISI non di PROCESSI e alla fine quel copy & paste dello "svarione" ad AMS era appunto un report che puo essere tranquillamente analizzato da ognuno di noi metre sta' comodamente seduto in poltrona, non trovi? Quanto alla paternale "razzista" puoi anche risparmiartela, se c'e uno che non si fa di quei problemi quello sono io. Puoi rivolgerti ad altri aficionados di PPrune per certi luoghi comuni. Il termine "cammellari" era goliardico e comunque si addice perfettamente anche ad alcune realta' nostrane, quindi stai sereno. In volo tutto bene cosi come al sim, grazie. Certo ci sono voli buoni e altri meno buoni, emergenze x fortuna poche negli ultimi 5 anni e tutte facilmente maneggiabili (chapeau alla manutenzione...) e HF&P/CRM che funziona. Le SOP non le giudicherei roba da "pierini", se la pensi cosi mi preoccupo. Cosa sarebbe successo se qualcuno si fosse anche solo sbucciato un ginocchio? Non e' forse la consistenza e continuita' d'uso delle suddette una delle colonne portanti di qualsiasi investigazione di incidenti/inconvenienti gravi? Credimi, sono assolutamente d'accordo con te che in momenti in cui lo stress e' a mille si fa presto a perdere la testa e che qualche volta ci si deve affidare alla "creativita" (vedi Hudson) ma a monte del mio post c'era l'insinuazione benevola che FORSE la consistenza del training di RAM, cosi come quella di alcune compagnie asiatiche, dell'ex-URSS e africane NON SEMPRE e' ineccepibile. Me lo concedi il sospetto, eh? E con questo siamo arrivati al concetto che (credo) volesse esprimere Jetaim e che mi trova d'accordo...

Il nesso tra te che non hai pagato TRs e tutto il resto invece non l'ho colto ma buon x te se non hai pagato. Se non altro abbiamo qualcosa in comune...

Un'ultima cosa: ogni volta che vado al sim, ma anche durante un line-check di routine mi sento sussurrare la stessa massima che TUTTI i miei istruttori prima o poi hanno pronunciato...

"You are JUST as good as your LAST flight".

Vale anche per te con le tue 10K + "orette", 6/7 TRs, che fai il pilota di linea e non devi portare le valige dei tuoi pax, mettere i tappi agli intakes etc,etc. Figurati per me che di ore ne potrei avere la meta' o forse di meno delle tue e che faccio il cowboy...

Cordialmente...over & out.

PZ

taita

sei proprio bravo complimenti!
passo e chiudo anch'io