fredgrav

Salve flywingsys,
per l'esattezza ho 225 ore tra CPL + IR + MCC e 130 h circa di volo semi-acrobatico e VDS su ULM multi-assi P200 e P300, volate prima di iniziare l'ATPL. In ogni modo concordo pienamente con quanto dici, l'esperienza non proviene mai da ciò che è usuale, potremmo volare 10.000 ore senza che accada nulla e non impareremo mai nulla di nuovo. Io non ho mai pensato di essere un pilota esperiente, ma solo intelligente.

Oscar Wilde diceva ...

«L'esperienza è il tipo di insegnante più difficile. Prima ti fa l'esame, poi ti spiega la lezione.»

Vale a dire ciò che ho detto prima.

Beh credo sia il Logbook a raccontare i fatti, personalmente non bado molto a ciò che la gente può pensare.

--------------------------------------
Concordo pienamente con One thousand.

mau mau

Va da se che per ESPERIENZA si intende esperienza di volo NON di linea o non su HJ. Altrimenti se hai esperienza di linea pregressa significa che cmq un impiego l'avevi, sei ormai introdotto e hai i requisiti, quindi non staremmo neppure qui a parlarne ti pare?
Se copiassimo gli americani non saremmo ridotti in tutto questo letamaio e non ci sarebbero persone che pensano che farsi le ossa ed esperienza di volo non serva a nulla nell'ottica di fare pilota su heavy.
In USA solo dopo 1500 ore puoi spedire i CV e trovare forse lavoro in qualche regional (con type a carico della compagnia). In Europa (e ora anche in oriente) vai bene con 200 ore purchè tu abbia il type (al 99% a carico tuo) e fatto 500 ore (pagate o meno non importa). AMMAZZA QUANTO SIAMO INTELLIGENTI.

fredgrav

MauMau,
ma se proprio negli USA le scuole di volo chiamano ragazzi con 250 ore che ottengono le licenze a fare gli istruttori di volo. Ne conosco 4 di ragazzi personalmente. Vai su internet e vedi quanti incidenti aerei avvengono negli USA e quanti in Europa. E ritengo che volare da allievi con un istruttore inesperto sia di gran lunga più pericoloso che volare da "inesperti" con un comandante esperto.

Gli USA sono davanti a noi su molti fronti (eg. tecnologia, efficienza e progresso) ma non mettiamola sul piano della sicurezza per favore, perchè è veramente ridicolo ... La FSF (Flight Safety Fundation) pubblicò lo scorso anni dei dati riuguardo al numero di incidenti aerei avvenuti negli USA vs Europa, ed erano totalmente a nostro favore. Se vai sul cito della CNN e guardi l'intervista di Larry King all'assistente di volo Jetblue, capirai subito come in molti casi i turni di lavoro negli USA non concordino perfettamente col concetto di Flight Safety. Tutto sommato continuiamo a vantare gli USA, e la verità per la quale facciamo ciò è che le ore di volo costano meno, i type costano meno, la tipologia di addestramento ed istruzione è più semplice.
Fredgrav

One thousand

Probabilmente il discorso delle 500 ore on type è per problemi assicurativi, ci sono posti in Africa dove senza 1500 ore non ti avvicini nemmeno al caravan (sempre per problemi assicrativi)
Comunque guardando gli annunci che ci sono in giro richiedono minimo 1500 ore di linea di cui 500 ore on type ed esperienza recente (ultimi 3 mesi)
Quindi il iscorso di pagarsi il type serve a molto poco al momento dato che ,anche se ci attacchi 500 ore e vendi la nonna, ne mancano comunque 1000 di linea.

Quali comagnie italiane assumerebbero anche con esperienza al momento ?
Quindi oltre a questo va considerato il fatto di doversi trasferire in un posto che probabilmente potrebbe anche farti schifo dal quale non esci più perchè non si trova lavoro in Italia o europa, per un lavoro che dopo tre settimane ti ha già fatto venire il vomito, magari.

Take it Easy

Cari tutti,

Mi scuso se non sono riuscito a rispondere prima... ma sono stato un pò occupato e non ho proprio avuto tempo, credetemi non è per spocchia come si suol dire.

Prima di tutto il type del 340 è un type considerato basico. Noi che volavamo sul 2000 eravamo considerati un pò più "avanzati", ma comunque in secondo piano rispetto a coloro i quali volavano i liners più blasonati.
Mi dispiace che una semplice opinione generi considerazioni scurrili che riflettono evidentemente atteggiamenti generati da una frustrazione, che sebbene non possa condividere, non posso fare altro che comprendere.

Non sono un pilota di vecchio stampo.... 15 anni fa volavo si... ma dal motorino!

Ho l'abitudine a non giudicare, ma ad esprimere opinioni. Che possano incontrare o meno l'approvazione degli altri, è questione che non mi riguarda.

Finita l'accademia ho volato come tutti single piston e multi, ho applicato , ho passato un processo selettivo e la compagnia ha provveduto al pagamento del type con bond.
Ecco come ho cominciato. Ipoteticamente ecco come si dovrebbe cominciare. Lavorare per guadagnare e non pagare per lavorare.

Non so quanti di voi hanno famiglia, quanti di voi devono tornare a casa e dare da mangiare a proprio figlio, vestirlo e mandarlo a scuola. Questo è quello che faccio io tutti i giorni. Se non fossi pagato per quello che faccio, farei altro. La priorità non è (per me) millantare il mio machismo elitario, forse poteva esserlo un tempo.

Per quanto riguarda l'esperienza di volo, in linea di principio concordo con mau mau con le dovute precisazioni del caso:

Condivido che il tuo basico IFR sia migliore (potenzialmente) di quello di un cadetto con 250 ore (da qui la mia affermazione che i piloti disoccupati sono meno di quanto espresso nei post precedenti), ma si parla di basico IFR.
Ovvero, in sede selettiva non bisognerebbe nemmeno chiedersi se il tal pilota è in grado o meno di intercettare un arco... questo lo dovrebbe sapere fare a priori!

Non condivido l'affermazione secondo la quale i moderni liners farebbero tutto da soli... Che non si volino visual... etc etc... Ancora una volta il machismo aviatorio si insinua e ricominciano i soliti discorsi di chi è il pilotone e chi no.

Personalmente, sarò banale scusatemi, se io porto a casa la pelle la sera e vedo mia moglie e mio figlio contenti... Me ne frega poco se ho volato un ILS o un visual, o se l'autopilota ha volato meglio di me e ha "fatto tutto lui".
Questa è la differenza tra un pilota di linea e un pilota acrobatico, bush o quant'altro. Noi siamo manager , nel senso che controlliamo, monitoriamo e interveniamo quando le cose non vanno.
Atteggiamenti alla top gun non fanno bene ai passeggeri, alla compagnia e nemmeno alla buona reputazione del trasporto aereo in generale.

Torno al topic:

Non pagate un TR se non siete certi di venire almeno assunti per un periodo determinato. Molte compagnie lo fanno: Turchia, Francia (XL ho un amico che vola lì), Ucraina, Serbia etc... La situazione italiana mi dispiace non la conosco.
Se vi pagate un type e avete poche ore, colmate il gap di nozioni basiche, poi l'esperienza arriverà da sè, come per tutti.
Non sentitevi in difetto se avete 300 ore e volate un 737 rispetto a chi ne ha 3000 di seneca, arriverete anche voi a saperne quanto loro, con il vantaggio che quando voi ne avrete 3000, sarete anche arricchiti dell'esperienza che vi serve davvero per lavorare in linea.

Detto questo, scusate, ma io non posso abbozzare nulla per risolvere niente.
Sono un semplice pilota, le questioni filosofiche le lascio a chi ne capisce.
Dato che ti senti preso .... per dove dici tu, caro shogun 747 (che immagino sia il tipo sul quale sei rated no...), posta la tua esperienza, il tuo CV se volgiamo, mettiamolo al confronto con il mio di quando ho cominciato, e consideriamo se e dove la tua strada, il tuo percorso, ha preso una direzione diversa dalla mia. D'altronde bisognerebbe aiutarsi con un sano scambio di esperienze, e non scambiandosi insulti, che vedi, non cambiano la tua situazione e nemmeno la mia. Con una differenza: quello che cerca lavoro dei due sei tu.

Ciao ciao
Take it easy

ps: Dato che non sono nuovo a queste cose se qualcuno vuole informazioni specifiche su come cominciare ... mi mandi un PM , in qualche compagnia per la quale ho lavorato stanno cercando

buona giornata a tutti!

mau mau

Perchè questo non avviene in Italia? Non avviene in EU?
Eccome se avviene.
Ti dirò che io non sono molto daccordo sul fatto di insegnare a 250 ore di volo, quando come FI sei proprio tu il primo che non sa niente però dei due preferisco un FI che insegna a fare touch and go piuttosto di uno con 250 ore a destra di un liner (anche se probabilmente il Cpt non ha nessunissimo bisogno di te). I tuoi skills migliorano e cresci assieme agli allievi, le tue capacità di problem solving aumentano e migliorano. Queste cose non avvengono in un cockpit di linea dove tutto è già pre-programmato e ogni azione da compiersi equivale a un Item già scritto. Per questo è importante costruirsi una impalcatura di volo pregressa.
Il paragone con USA poi non regge, hai ragione è ridicolo. Io ci sono stato in USA e ci ho preso l'Atp, posso paragonare l'addestramento europeo con quello statunitense, tu non so che esperienza hai con l'USA, probabilmente la stessa che hai sul 320. Ti consiglio di andarci a volare sempre che non la ritieni una esperienza inutile.
Hai idea di quanti aerei in totale volino in America? Per ogni singolo aereo che vola, hai idea del quantitativo di ore di volo che fa? Senza contare tutti i "N" che volano nel mondo e che in caso di incidente risultano cmq nei rapporti FAA?
Quindi, se vantiamo gli USA è solo perchè l'aviazione è nata li e li si sa come far volare gli aerei con efficenza, non perchè 1 ora di cessnino costa meno.
Scusa la curiosità, in cosa consiste 1 ora di volo semi-acrobatica? Se vuoi seguire il mio consiglio, fossi in te mi farei un giro in USA anche solo di 2,3 settimane, cosi chè tu possa aprire un pò di più le tue vedute e il tuo bagaglio, lascia perdere le ore semi-acrobatiche e soprattutto i manuali del 320. Fatti le ossa.
Sono poche quelle che cercano 1500 ore di linea. Nella quasi totalità dei casi si parla di ore totali. Inoltre, molte cercano anche solo con type oppure con type + 100-500 ore. Ma il total time non appoggia su quantità di ore di linea (ovvio che se sono di linea è meglio). Quando cercano ore di attività di linea pregressa, è quando non si possiede il type idoneo per quella compagnia specifica.

Skualo3

fredgrav
In USA non chiamano istruttori con 250 ore, assumono ex studenti che, avendo appena finito le loro licenze CPL-CFI/II sono molto competenti in quelli che sono i requisiti per gli stessi esami. In Europa con 250 si cerca lavoro un un 737.... grossa differenza! Si passa dal insegnare cio` che si e' imparato negli ultimi 6/12 mesi a lavorare in un ambito in cui non solo non si ha esperienza, ma si porta veramente poco in termini di esperienza generale o specifica!
Per quello che riguarda il numero di incidenti, mi fai veramente pensare al tuo livello di maturita'.... quanti aerei ci sono immatricolati in Europa e quanti in USA? e ti stupisci ci siano piu` incidenti? Hai davvero scoperto l'acqua calda!
Quanti lavori esistono in europa utilizzando un SEL? o anche un multi? Quanti operatori 135 usano motori a pistoni? Ovviamente, aumentando il numero di ore volate su macchine meno "capaci" di tirarti fuori dai guai, gli incidenti aumentano.
Ma questo lo capirai sono con un migliaio di ore di esperienza su ops.., lascia perdere, tu andrai diretto sul 320.....

Raccatto

Cio di cui parli tu e` simile alle posizioni offerte in Asia da compagnie come la Cathay come DESO; La compagnia si accolla tutte le spese, tu fai il relief Pilot senza decolli o atterraggi per 3/5 anni, ti tieni current al SIM tutti i mesi e quando diventi un FO hai, come minimo, fatto parte di un equipaggio per diversi anni, che sarebbe preferibile al modello Europeo. Non so quanto sia praticabile nel settore del corto raggio.....
In US, le compagnie grosse erano solite assumere i neo piloti (che dovevano avere migliaia di ore di volo per poter essere considerati) come ingegneri di bordo, per poi farli passare a primi ufficiali e comandanti in base alle necessita` della stessa compagnia; ora l'esperienza viene fatta sui velivoli regionali, per poi passare ai vari narrow body.
Se in Europa ci fosse anche solo questa mentalita', di fare le cose con piu progressione, rispetterei le nuove leve molto di piu`. Capisco che il 737 e 320 siano le macchine piu` diffuse, ma a volte sembra solo arroganza da parte di un neobrevettato che pensa gli spetti di diritto il posto in linea...
sk3

Jacopilot

Le ore "semi-acrobatiche" sono utili in sede di selezione?

shogun747

Ciao Take It Easy!

Mi spiace ti sia offeso, non era mia intenzione. Rileggendo i miei interventi comunque non mi sembra averti insultato. Ho semplicemente affermato (in maniera sicuramente "poco elvetica" ) che la tua mi sembrava una provocazione bella e buona, questo sì. Spero tu me lo possa concedere. Ora che hai chiarito ciò che hai scritto sappiamo che non era quella la tua intenzione. Hai cominciato a volare 15 anni fa? Sicuramente saprai che le cose cambiano di anno in anno in questo settore, tant'è che tu per esempio hai avuto la fortuna di farti pagare il TR, pratica ormai in disuso. Ti assicuro che per chi comincia oggi è un problema grosso, perché significa preventivare almeno il 30% in più per le licenze di chi ha iniziato magari anche solo pochi anni fa. Non è necessario tornare fino agli anni '80....! Magari averlo un TR "basico" (come lo definisci tu) altro che 747 !!! Ma in termini finanziari non c'è tutta questa differenza tra "basico" ed "avanzato", per chi già deve affrontare un mutuo per le licenze, questo è il punto. Spero di essermi spiegato abbastanza. Ma visto che le cose in aviazione cambiano velocemente può anche darsi che da domani le compagnie tornino a pagarti pure il Cpl/Ir, chi può saperlo....?

fredgrav

Non te ne fai nulla, è solo esperienza personale. E poi è la macchina ad essere semi-acrobatica non le ore ... ho sbagliato a scrivere.

Lazy skip

E allora come si fa Ford,
Come vedi è un circolo vizioso,
Sono curioso di sapere cosa ne pensi al riguardo:
Dovendo piazzare per forza un Fo con 300 senza esperienza di linea dove lo metteresti:
1) A fare le alpi con l' ATR di Dolomiti?
2) Su e giù da PMO col 320 di WindJet?
3) A Malè col 767 di Neos?

Flytovertex

facevo meglio a intitolare il thread:

"Pilots in arms"
ringrazio tutti per la VIVA partecipazione che hanno mostrato nei confronti del mio dramma esistenziale/professionale esposto 5 pagine fa'....qualche idea me l'avete fatta venire comunque...anzi...qualcosa di concreto!ora potete tornare a insultarvi

fiftypercentn1

caro Flyvortex, giusto per tornare alla tua domanda iniziale io ti dico che quello che devi fare ora che hai il CPL/IR ecc non lo so, pero' ti posso dire quello che NON devi fare. Ossia leggere questo Forum.(E non sto scherzando).

saluti

artinop

Sbaglio o sto forum sta diventando monotematico?

Ragà il discorso è molto semplice: come già detto 26 volte, la sicurezza non la ottieni aumentando le ore di volo di AG per accedere a un liner.
Provate a mettere un pilota con 2000 ore di volo di bimotori leggeri su un B737 o un A320 per vedere se durante l'addestramento in linea sarà così diverso da chi ha 200 ore. Io dico che il TRI volerebbe single pilot comunque.
E d'altronde è pure naturale vista la diversità delle operazioni in linea e soprattutto la velocità con cui accadono le cose. Di conseguenza la testa è sempre 30 km indietro rispetto all'aereo!

Più che rompere con ste ore, iniziamo a fare delle selezioni serie nelle compagnie, poi ne riparliamo...

bufe01

I programmi cadet credo quasi tutti siano per creare SOs, sicuramente quelli della CX.
La questione è con che contratti ? Pane ed acqua ?
Se dopo 4 anni a mangiare panini, vedere film, rifare i letti e portare la borsa ti mettono su un wide body a fare ultra long haul ad un atterraggio al mese con 200 ore alle spalle ? Perchè la compagnia lo fa se non per avere manovalanza a basso costo ?
Se la seniority dipende solo dalla DOJ e questi sono più senior di un DEFO con 10000 ore di volo e fanno il comando prima? Quali sono le percentuali di trombati fra i corsi comando ex cadets ex SO?
Quanti sono gli eventi di pericolo o quasi su voli con comandanti cadet o ex SO ?
Non si può negare l'importanza dell'esperienza, il tempo passato per aria.
Il problema è, ripeto, quello che vogliono le compagnie e perchè. E' tutto assolutamente legato ai soldi, contratti scadenti, abbattimento dei costi dell'addestramento, business dell'addestramento.......
Non è possibile che una si paghi un TR, magari il line training e si possa legalmente presentare ad una compagnia senza che nessuno l'abbia veramente controllato.
Vi farei sentire i racconti dei safety pilots che volano mentre questi leprotti si addestrano, vi farei sentire i commenti di traing captains sui cadets, vi farei sentire la posizione di qualche sindacato sui cadets, vorrei farvi sentire i quello che alcuni amici FI sentono dire da questi azzurrini dal volo (ad onor del vero in tutta europa non solo da noi) ...."cosa mandare un CV li', ma l'atr è un turboprop !...".
Non è bello generalizzare, se uno non ha esperienza è giusto che gli si faccia fare, non è certamente meno bravo etc etc. Ma bypassare il sistema non è bello, paradossalmente non è nemmeno colpa dei leprotti ma del sistema che lo richiede e ne trova a bizzeffe di gente disponibile, perchè fare il pilota è sempre meglio che lavorare......
Un pò come la Roma che fa tre provini ad un ragazzino prima di prenderlo mentre alla Lazio basta pagare, e sai Lotito quanti ne trova di genitori pronti a farlo per dire che il figlio gioca con la Lazio. Indovina chi ha più bambini ? Indovinà però chi ha le squadre più forti e vince i campionati (di bambini) ? Parlo per esperienza personale e mi sembrava un esempio molto calzante per le menti semplici come me che da grande volevano fare il calciatore o il pilota!
Quello che veramente scoccia è l'atteggiamento ! Fatevi le vostre cose, il sistema lo permette, se uno ha la possibilità non è colpa sua, non si fà nulla di illegale e tutto quanto ma non mi venite a dire che è giusto, bello anzi meglio, non provate a convincermi. Fate le vostre cose ma almeno con discrezione e umiltà. Alla fine poi imparano tutti.
Per l'altro che ama citare poi un angolo diverso, "l'esperienza è la somma delle inc...te" l'ha detto O.Wilde anche se in maniera più elegante. Per cui speriamo che nessuno si faccia male e non si debba fare male nessuno per fare come la FAA.
Maledetto body clock.
Ciao
Bufe
Weekend warrior

pippobaudo

Quoto Ford e Bufe a mille!
Ma come è che un pò di anni fà, senza il businness dell'addestramento che c'è adesso, in AZ per entrare in linea (anche se venivi dal 104 o dal C130) ti facevi un quick od un direct da 6/9 mesi di addestramento ed adesso (grazie all'ATPL JAR macchina produci denaro) in 45 giorni un ragazzo con 250 ore di C172 viene abilitato sul B767/A330.......e dopo 40 tratte di linea (150 ore in più) viene rilasciato e vola da solo con il CPT?
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
.....poi tanto se fanno il buco c'è l'assicurazione e la colpa si dà a loro che sono sparsi su un raggio di 1/2 km quadrato!
On topic: aspetta, tieni le licenze vive se puoi divertendoti, tieniti il tuo lavoro, al momento giusto salta sul carrozzone anche tu............ci sono ex-av che lo hanno fatto anche a 35 anni.
In bocca al lupo!

Pippo nazionale

artinop

Anche i corsi quick entry AZ per un buon periodo sono stati a pagamento! Quella non era un macchina produci denaro? E con quei soldi attualmente ci si paga 2 t/r...

Cambiano i tempi, cambiano le modalità ma sempre il soldo serve!

Vedrete, se e quando in Europa ci vorranno 1500 ore, quanti hours building program a pagamento che nasceranno...vedrete vedrete

pippobaudo

Si, si pagavano...........ma non duravano 45 giorni e poi via!
E comunque hai tristemente ragione, tra un pò ci saranno i programmi hour build......poi i corsi di up-grade da SO a FO a pagamento.........poi i corsi comando a pagamento...........che tristezza! (basta vedere i ban che saltano fuori ogni volta che apri pprune!)

flyingswiss

L`ultima volta che mi sono guardato le regole, non mi sembra di aver visto una semi-acrobatic category ma: normal, utility e acrobatic

poi ci sono gli acrobatic che non possono fare il volo rovescio, a quello che ti riferisci? ma questo e` sempre volo acorbatico.

shinners

facciamo un bel corso integrato ATPL da zero ore a 1500 di A320 per 300 mila euro???