Instrument approach charts
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Instrument approach charts
Ciao ragazzi,
premettendo che sono alla ricerca su testi e internet, penso di aver trovato un argomento interessante da sottoporre alla vostra attenzione...
nel tempo libero mi piace giocare su Ivao e sono incappato in un argomento di discussione non molto chiaro....
il quesito é: che differenza c'è tra le procedure
ILS-LOC
ILS-lZZ
ILS-y
ILS-Z
premettendo che mi sono fatto un idea specialmente sulle ultime due,spero che questo thread aiuti molte persone ad eliminare ogni piccolo dubbio e incertezza!
scusate ancora per il tempo che vi rubo, nessuno si senta in dovere di rispondere....... grazie ancora ragazzi per la vostra disponibilità......
Volate sempre Alti
premettendo che sono alla ricerca su testi e internet, penso di aver trovato un argomento interessante da sottoporre alla vostra attenzione...
nel tempo libero mi piace giocare su Ivao e sono incappato in un argomento di discussione non molto chiaro....
il quesito é: che differenza c'è tra le procedure
ILS-LOC
ILS-lZZ
ILS-y
ILS-Z
premettendo che mi sono fatto un idea specialmente sulle ultime due,spero che questo thread aiuti molte persone ad eliminare ogni piccolo dubbio e incertezza!
scusate ancora per il tempo che vi rubo, nessuno si senta in dovere di rispondere....... grazie ancora ragazzi per la vostra disponibilità......
Volate sempre Alti
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Immagino che per LZZ intendi LLZ.
Comunque...
LLZ e LOC sono due modi diversi per chiamare la stessa cosa: il localizzatore.
LLZ era icao e LOC faa .
Ecco il DOC 8400 prima dell'amendment 28
Ora invece, dall'amendment 28 del Doc 8400 anche in ambito ICAO, si sta uniformando tutto con LOC. Difatti LLZ diventa LOC e "LOCALLY or Local or ecc" diventa LCA (perchè prima era LOC).
(http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc...20-%202007.pdf)
ILS- LOC (LLZ) mi sembra strano che esistano. ILS presuppone la presenza di entrambe (LOC + GS). Semmai, sulla stessa cartina, puo' esistere una ILS OR LOC/DME.
Le lettere invece, sono designatori di procedure diverse attestate sulla stessa radioassistenza.
Comunque...
LLZ e LOC sono due modi diversi per chiamare la stessa cosa: il localizzatore.
LLZ era icao e LOC faa .
Ecco il DOC 8400 prima dell'amendment 28
Ora invece, dall'amendment 28 del Doc 8400 anche in ambito ICAO, si sta uniformando tutto con LOC. Difatti LLZ diventa LOC e "LOCALLY or Local or ecc" diventa LCA (perchè prima era LOC).
(http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc...20-%202007.pdf)
ILS- LOC (LLZ) mi sembra strano che esistano. ILS presuppone la presenza di entrambe (LOC + GS). Semmai, sulla stessa cartina, puo' esistere una ILS OR LOC/DME.
Le lettere invece, sono designatori di procedure diverse attestate sulla stessa radioassistenza.
Last edited by miyomo; 19th Sep 2009 at 22:53.
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L'ILS è un avvicinamento di precisione, il LOC no. Spesso sono messi sulla stessa cartina perchè il final track, final approach point e fix (dove inizia la discesa finale) sono uguali per entrambe le procedure e anche l'angolo di discesa. Quello che cambia sono le minime a cui puoi scendere. Per un ILS CAT I disolito la minima è di 200 ft sopra il suolo per il LOC è di 250. (possono essere più alte in alcuni aeroporti)
Inoltre per fare un ILS CAT I hai bisogno di una visibilità (RVR) di 550 m. mentre per l'altra essendo non precision è molto maggiore, per es. 1600 m. Trovi tutto comunque sulla cartina in basso nella zona minime.
A volte l'aeroporto fa manutenzione all'ILS e può spegnere il GP (glide path) la parte "verticale" dell'ILS mantendendo la parte localizer, la procedura quindi cambia diventando appunto LOC. Per la discesa quindi devi attenerti alle distanze pubblicate sulla griglia nella cartina. Ancora meglio se hai il VNAV
Le procedure Y o Z ecc... invece sono varianti della procedura in questione, se guardi attentamente le cartine vedrai che una per esempio può essere uno "straight in" (intercetti direttamente l'ILS) mentre l'altra puoi iniziare per esempio dall'OM (outer marker) o Locator e farti fare una procedura per scendere disolito come una holding oppure una virata di procedura ecc...
In linea di solito si opta sempre per gli straight in che ti fanno risparmiare tempo e carburante, ma dipende anche dal ATC (se hanno il radar e possono darti vettori), dai radiofari disponibili ecc...
Ciao
Inoltre per fare un ILS CAT I hai bisogno di una visibilità (RVR) di 550 m. mentre per l'altra essendo non precision è molto maggiore, per es. 1600 m. Trovi tutto comunque sulla cartina in basso nella zona minime.
A volte l'aeroporto fa manutenzione all'ILS e può spegnere il GP (glide path) la parte "verticale" dell'ILS mantendendo la parte localizer, la procedura quindi cambia diventando appunto LOC. Per la discesa quindi devi attenerti alle distanze pubblicate sulla griglia nella cartina. Ancora meglio se hai il VNAV
Le procedure Y o Z ecc... invece sono varianti della procedura in questione, se guardi attentamente le cartine vedrai che una per esempio può essere uno "straight in" (intercetti direttamente l'ILS) mentre l'altra puoi iniziare per esempio dall'OM (outer marker) o Locator e farti fare una procedura per scendere disolito come una holding oppure una virata di procedura ecc...
In linea di solito si opta sempre per gli straight in che ti fanno risparmiare tempo e carburante, ma dipende anche dal ATC (se hanno il radar e possono darti vettori), dai radiofari disponibili ecc...
Ciao
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Giusto per avere un idea concreta:
guarda le cartine per esempio di Bergamo,
l'ILS X inizia dall'ORI VOR e ti porta alle 15 miglia per poi intercettare, mentre l'ILS Z parte da Codogno o dal punto sull'arco 15 dme. Una volta interecettato l'ILS è lo stesso per entrambe le procedure! Dipende qundi da dove arrivi.
Per quanto riguarda le LOC, guarda la cartina per es. di Bari, ILS Z or LOC Z Rwy 07, entrambe le procedure iniziano alle 15 miglia e il final approach point e fix sono a 10 miglia da BAR VOR a 2950', entrambe hanno il final approach course a 067° con un angolo di 3°.
La discesa dell'ILS però si basa sul segnale ricevuto dal GP mentre per l'altra devi scendere basandoti sulle quote nella tabella dove c'è scritto LOC (GS out).
Nell'ILS se sei un 737 scendi a una minima di 380' con un RVR richiesto di 1200 m. mentre per l'altra hai una minima di 600' con visibilità di 2000m.
Spero di essere stato di aiuto
Ciao
guarda le cartine per esempio di Bergamo,
l'ILS X inizia dall'ORI VOR e ti porta alle 15 miglia per poi intercettare, mentre l'ILS Z parte da Codogno o dal punto sull'arco 15 dme. Una volta interecettato l'ILS è lo stesso per entrambe le procedure! Dipende qundi da dove arrivi.
Per quanto riguarda le LOC, guarda la cartina per es. di Bari, ILS Z or LOC Z Rwy 07, entrambe le procedure iniziano alle 15 miglia e il final approach point e fix sono a 10 miglia da BAR VOR a 2950', entrambe hanno il final approach course a 067° con un angolo di 3°.
La discesa dell'ILS però si basa sul segnale ricevuto dal GP mentre per l'altra devi scendere basandoti sulle quote nella tabella dove c'è scritto LOC (GS out).
Nell'ILS se sei un 737 scendi a una minima di 380' con un RVR richiesto di 1200 m. mentre per l'altra hai una minima di 600' con visibilità di 2000m.
Spero di essere stato di aiuto
Ciao
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grazie mille ragazzi per la vostra disponibilità, mi siete stati davvero utili, girando per internet ho confermato anche l'alto problemino sulle definizioni ( LLz o Loc) per esempio sulle instrument approach chart di milano malpensa prese dall aip la ils-y 35R chiama il localizer con l abbreviazione LLZ invece la ils-z 35L lo chiama con l abreviazione loc... su alcuni siti dichiarano che LLZ O LOC sono abbreviazioni per la stessa cosa (localizer) solo che LLZ è la definizione icao e che quindi piano piano andrà a sostituire su tutte le carte ils l'abbreviazione loc...qualcuno se la sente di confermare o smentire?
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Originally Posted by Permatte
su alcuni siti dichiarano che LLZ O LOC sono abbreviazioni per la stessa cosa (localizer) solo che LLZ è la definizione icao e che quindi piano piano andrà a sostituire su tutte le carte ils l'abbreviazione loc...qualcuno se la sente di confermare o smentire?
Il secondo post dopo il tuo iniziale.
