incidente:ryr atterra sulla taxyway x sbaglio invece che in pista a CAG
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Normativa italiana, perche' non lo fanno da nessuna altra parte.
Senza autorizzazione certo che riattacco a meno che tu non faccia in tempo a richiamarmi sulla 121.5 o ad accendermi la luce verde.
A me una volta e' stato detto che Roma non risponde al telefono e che quindi non potevano coordinare la salita.
Rarissimamente incontro sulla stessa rotta ed alla stessa ora aerei con medesima destinazione e con tutte le restrizioni da te citate.
E' invece prassi consolidata per ogni volo ed a qualsiasi ora del giorno o della notte quella tenermi basso per decine di miglia con nessuno sul TCAS da -10 a +10 mila piedi sotto e sopra di me per poi ottenere la salita appena attraversato il confine.
Rarissimamente incontro sulla stessa rotta ed alla stessa ora aerei con medesima destinazione e con tutte le restrizioni da te citate.
E' invece prassi consolidata per ogni volo ed a qualsiasi ora del giorno o della notte quella tenermi basso per decine di miglia con nessuno sul TCAS da -10 a +10 mila piedi sotto e sopra di me per poi ottenere la salita appena attraversato il confine.
...il fatto che tu dici che è prassi consolidata tenerti basso anche in assenza di traffici rafforza la mia ipotesi, cioè che sono costretti a tenerti bassi per accordi con i vicini stranieri i quali, non appena ti hanno in contatto e verificato il loro traffico, ti autorizzano a salire.
E dove hai preso questa statistica?
Ho molti colleghi francesi che criticano aspramente l'ATC francese o quello italiano ma al contempo apprezzano quello USA o UK sulla base di esperienze personali e non su campanilismi di provincia.
Ho molti colleghi francesi che criticano aspramente l'ATC francese o quello italiano ma al contempo apprezzano quello USA o UK sulla base di esperienze personali e non su campanilismi di provincia.
Ripeto quanto detto prima...non penso che l'ATC in Italia sia il migliore al mondo, semplicemente sono convinto che prima di criticare i cta e le loro "stranezze operative" si dovrebbe conoscere la base normativa sulla quale si fonde il loro lavoro...in USA il n° 8 in avvicinamento è autorizzato all'atterraggio...perchè la normativa lo consente...in Italia no...in Italia gli ulm non possono contattare gli enti ATS...all'estero fano FPL e volano con transponder on...
...in parole povere....ok le critiche...servono per crescere e migliorare...ma devono essere indirizzate bene...inutile prendersela con i cta se seguono solo la normativa (giusta o sbagliata che sia) per il semplice fatto che non possono fare altro! Viceversa...giusto criticare i cta se lavorano male per colpe loro.
Per quanto riguarda i gabbiani...da poco sul mio apt era uscito un notam nel quale si diceva che la pista poteva essere chiusa a causa della presenza di volatili...non TUTTA la pista...bensi la pista "xy" per gli atterraggi e la "yx" per i decolli...e sai CHI e QUANDO decideva se era chiusa? La società di gestione che, avvertita da noi degli stimati di arrivo, faceva un controllo e dichiarava lo stato della pista...e noi ci trovavamo, con l'aereo praticamente già in frequenza, a modificargli la STAR e le procedure di atterraggio...e non certo per scelta nostra ma perchè la normativa, ci obbligava ad eseguire le decisioni della società di gestione.
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Normativa italiana, appunto...quindi non è una "fantasia" dei cta ma una normativa alla quale si devono attenere.
Non capisco come l'academy migliore d'europa non si sia accorta di tutto cio' e non abbia consigliato alla premiata ENAV semplicemente di applicare cio' che fanno con successo tutti gli altri.
In fondo in aviazione c'e' ben poco da inventare.
il fatto che tu dici che è prassi consolidata tenerti basso anche in assenza di traffici rafforza la mia ipotesi, cioè che sono costretti a tenerti bassi per accordi con i vicini stranieri i quali, non appena ti hanno in contatto e verificato il loro traffico, ti autorizzano a salire.
Non era una statistica...è semplicemente ciò che succede in tutti i campi...gli stranieri sono molto più "nazionalisti" di noi che, viceversa, tendiamo a vedere sempre le cose belle degli altri ed il peggio da noi.
Ecco che un tedesco reputa, a ragione, che le cose in Germania funzionino generalmente meglio che per esempio in Italia dove regna sovrano il pressapochismo.
Ripeto quanto detto prima...non penso che l'ATC in Italia sia il migliore al mondo, semplicemente sono convinto che prima di criticare i cta e le loro "stranezze operative" si dovrebbe conoscere la base normativa sulla quale si fonde il loro lavoro...in USA il n° 8 in avvicinamento è autorizzato all'atterraggio...perchè la normativa lo consente...in Italia no...in Italia gli ulm non possono contattare gli enti ATS...all'estero fano FPL e volano con transponder on...
Invece sembra che l'ATC italiano non debba imparare nulla da nessuno perche' il suo livello e' ineccepibile......
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Siamo d'accordo tutti che la normativa italiana sia pessima, dovremmo quindi copiare dagli altri e cercare di cambiare in meglio.
Invece sembra che l'ATC italiano non debba imparare nulla da nessuno perche' il suo livello e' ineccepibile......
Invece sembra che l'ATC italiano non debba imparare nulla da nessuno perche' il suo livello e' ineccepibile......
...sul mio aeroporto hanno creato una STAR che non finisce su uno IAF...lo abbiamo già segnalato...più di questo cosa possiamo fare? ...nel frattempo, essendo in vigore, io sono tenuto a farvela fare...anche se so benissimo che è una idiozia...in quel caso non puoi criticare me...criticami se, ad esempio, non ti faccio scendere/salire quando potrei!
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Il giorno in cui mettono per iscritto che DEVO autorizzartelo ,perche' di grande importanza ai fini della sicurezza , allora puoi fare questo ragionamento .
Siccome oltre ai CTA che te lo rifiutano (ma quelli c'è l'hanno con te ) ,
non sei tutelato ne dalla tua compagnia , ne dai tuoi sindacati ,non da Eurocontrol ,
manco la società dei consumatori che dovrebbe difendere i passeggeri si fa sentire .
L'ENAC l'ho omessa volutamente ,comunque tutta quella gente e tutte quelle istituzioni e società ,sono le uniche che possono darti una mano a mantenerti allenato e garantire la sicurezza del tuo ferro .
Ci si trova d'avanti ad un bivio ,agevolare Tarjet con la sua richiesta di visual,
anche se lui se mi vedesse per strada mi investirebbe con la macchina ,
oppure evitare il rischio anche se remoto però possibile ,di finire in galera ?
Per il resto me ne frega poco ,qualche post fa ti avevo scritto che non sono qui a fare il difensore di nessuno , non gestisco le pubbliche relazioni di ENAV ,
ma gestisco le mie di pubbliche relazioni ,e non sono neanche tanto bravo visto che ho scritto ACCCADEMY con 2 C , volevo solo provare innanzitutto a capire tanto astio da dove nasce , ma soprattutto a farti ragionare su alcuni punti , dove sei soltanto prevenuto ,e io da un pilota invece mi sono sempre aspettato una mentalità aperta.
Ti confermo però che l' Academy di ENAV ha avuto dei riconoscimenti ,da gente di fuori che l'inglese lo parla meglio di me , in piu' i controllori di Polonia ed Egitto sono addestrati da noi ,quindi comincia a prendere qualche lezione di egiziano e polacco cosi' poi puoi criticare anche loro .
I' AMI .....
I piloti volano poco ma in quanto a formazione ci puoi scommettere che non si scherza .
Per quanto riguarda i controllori stesso discorso ,ottima formazione ,
salvo il fatto che studiano la normativa che a tarjet non piace ,
salvo il fatto che non sparano ai gabbiani cosi tarjet puo' atterrare ,
salvo il fatto che non si sono messi a gridare in frequenza quando qualcuno
ha cannato breifing ed approach per atterrare sull' Alpha .
E non mi occupo neanche di pubbliche relazioni per lo Stato Maggiore
aeronautica .
A proposito ,a contare le C sei stato bravo pero' un passaggio forse te lo sei perso ,
giusto per rimarcare la professionalità dei tuoi idoli :
che forse è peggio di non autorizzare i visual APP .
Siccome oltre ai CTA che te lo rifiutano (ma quelli c'è l'hanno con te ) ,
non sei tutelato ne dalla tua compagnia , ne dai tuoi sindacati ,non da Eurocontrol ,
manco la società dei consumatori che dovrebbe difendere i passeggeri si fa sentire .
L'ENAC l'ho omessa volutamente ,comunque tutta quella gente e tutte quelle istituzioni e società ,sono le uniche che possono darti una mano a mantenerti allenato e garantire la sicurezza del tuo ferro .
Ci si trova d'avanti ad un bivio ,agevolare Tarjet con la sua richiesta di visual,
anche se lui se mi vedesse per strada mi investirebbe con la macchina ,
oppure evitare il rischio anche se remoto però possibile ,di finire in galera ?
Per il resto me ne frega poco ,qualche post fa ti avevo scritto che non sono qui a fare il difensore di nessuno , non gestisco le pubbliche relazioni di ENAV ,
ma gestisco le mie di pubbliche relazioni ,e non sono neanche tanto bravo visto che ho scritto ACCCADEMY con 2 C , volevo solo provare innanzitutto a capire tanto astio da dove nasce , ma soprattutto a farti ragionare su alcuni punti , dove sei soltanto prevenuto ,e io da un pilota invece mi sono sempre aspettato una mentalità aperta.
Ti confermo però che l' Academy di ENAV ha avuto dei riconoscimenti ,da gente di fuori che l'inglese lo parla meglio di me , in piu' i controllori di Polonia ed Egitto sono addestrati da noi ,quindi comincia a prendere qualche lezione di egiziano e polacco cosi' poi puoi criticare anche loro .
I' AMI .....
I piloti volano poco ma in quanto a formazione ci puoi scommettere che non si scherza .
Per quanto riguarda i controllori stesso discorso ,ottima formazione ,
salvo il fatto che studiano la normativa che a tarjet non piace ,
salvo il fatto che non sparano ai gabbiani cosi tarjet puo' atterrare ,
salvo il fatto che non si sono messi a gridare in frequenza quando qualcuno
ha cannato breifing ed approach per atterrare sull' Alpha .
E non mi occupo neanche di pubbliche relazioni per lo Stato Maggiore
aeronautica .
A proposito ,a contare le C sei stato bravo pero' un passaggio forse te lo sei perso ,
giusto per rimarcare la professionalità dei tuoi idoli :
I Brits poi , sai che in un aeroporto NATO i CTA britannici lavoravano ubriachi e li hanno dovuti sostituire? Sai chi hanno messo al loro posto ? prova ad indovinare....
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Ichnos,
tu e noi stiamo parlando di queste problematiche su un forum perche' magari ci va di avere informazioni/spiegazioni o solamente esprimere la nostra opinione su certi argomenti.
Prova pero' a pensare ad un pilota che in un mese magari tocca una decina o piu' aeroporti chesso' in 3 continenti diversi e che non viene qui a chiacchierare e men che meno, come consigliava qualcuno, va a Ciampino per vedere in che condizioni lavorano i torristi.
Questo pilota (e sono la maggioranza) giudica un servizio semplicemente sulla propria pelle durante i giorni di lavoro.
Ed a questo proposito mi dispiace dirti che la maggioranza dei piloti di qualsiasi nazionalita' non giudicano positivamente il servizio offerto da ENAV e dai suoi ATCO perche' hanno la possibilita' di paragonarlo con quello offerto da altri enti.
E poco gli importa delle normative o dei guai giudiziari italiani, loro ti giudicano in base alle sensazioni che trasmettete all'utenza dal primo contatto.
Se nel tuo aeroporto chi e' responsabile ed ha l'autorita' di disegnare STAR's che non finiscono su IAF o produce una normativa come quella del restare con l'APP invece di cambiare con la TWR e robe del genere significa semplicemente che chi gestisce la baracca e' probabilmente un incompetente, un po' come in quasi tutte le realta' italiane.
E' anche vero che un ATCO con inglese maccheronico non avrebbe dovuto passare le selezioni e che chi lo ha selezionato e' di conseguenza anch'egli un incompetente cosi come colui che alla ENAV academy insegna ancora a dare gli orari di decollo ed atterraggio.
tu e noi stiamo parlando di queste problematiche su un forum perche' magari ci va di avere informazioni/spiegazioni o solamente esprimere la nostra opinione su certi argomenti.
Prova pero' a pensare ad un pilota che in un mese magari tocca una decina o piu' aeroporti chesso' in 3 continenti diversi e che non viene qui a chiacchierare e men che meno, come consigliava qualcuno, va a Ciampino per vedere in che condizioni lavorano i torristi.
Questo pilota (e sono la maggioranza) giudica un servizio semplicemente sulla propria pelle durante i giorni di lavoro.
Ed a questo proposito mi dispiace dirti che la maggioranza dei piloti di qualsiasi nazionalita' non giudicano positivamente il servizio offerto da ENAV e dai suoi ATCO perche' hanno la possibilita' di paragonarlo con quello offerto da altri enti.
E poco gli importa delle normative o dei guai giudiziari italiani, loro ti giudicano in base alle sensazioni che trasmettete all'utenza dal primo contatto.
Se nel tuo aeroporto chi e' responsabile ed ha l'autorita' di disegnare STAR's che non finiscono su IAF o produce una normativa come quella del restare con l'APP invece di cambiare con la TWR e robe del genere significa semplicemente che chi gestisce la baracca e' probabilmente un incompetente, un po' come in quasi tutte le realta' italiane.
E' anche vero che un ATCO con inglese maccheronico non avrebbe dovuto passare le selezioni e che chi lo ha selezionato e' di conseguenza anch'egli un incompetente cosi come colui che alla ENAV academy insegna ancora a dare gli orari di decollo ed atterraggio.
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I piloti volano poco ma in quanto a formazione ci puoi scommettere che non si scherza .
Per quanto riguarda i controllori stesso discorso ,ottima formazione ,
Per quanto riguarda i controllori stesso discorso ,ottima formazione ,
Per quanto riguarda i controllori se CAG APP e' la cartina di tornasole della loro ineccepibile formazione professionale allora siamo a posto.....
in piu' i controllori di Polonia ed Egitto sono addestrati da noi
Il giorno in cui mettono per iscritto che DEVO autorizzartelo ,perche' di grande importanza ai fini della sicurezza , allora puoi fare questo ragionamento .
E potrei partire con l'utilizzo della fraseologia standard,con il darmi degli expected approach time quando arrivo in holding su TAQ o CMP, col passarmi il WX prima di autorizzarmi ad un avvicinamento su un aeroporto senza ATIS,col darmi la pista in uso possibilmente in tempo utile perche' io possa farmi un briefing etc etc etc etc etc......
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E' anche vero che un ATCO con inglese maccheronico non avrebbe dovuto passare le selezioni e che chi lo ha selezionato e' di conseguenza anch'egli un incompetente cosi come colui che alla ENAV academy insegna ancora a dare gli orari di decollo ed atterraggio.
...la stessa cosa vale per il pilota Thompson che si è fatto 6 mesi di carcere per lo stesso motivo e chi l'ha selezionato...
...ed il comandante che durante un visual ha grattato l'ala a terra e non ha detto niente ai tecnici ripartendo senza nessuna riparazione? Incompetente lui, il FO, i tecnici e chi lo ha assunto...
...ed i piloti Tuninter che non si sono accorti dai dati in possesso che c'era qualcosa che non andava nel rifornimento? Incompetenti...e chi gli ha dato le licenze? idem...per non parlare dei tecnici...e dei responsabili dei tecnici...
....e.....e....e....
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Chi ti dice che io non faccia tutto quello che mi hai appena rinfacciato?
Vedi che generalizzi .....
Spesso per gli aeroporti senza ATIS era abitudine una chiamata prima della discesa,
presumo quindi prima dell'inizio del vostro briefing ,era proprio in quel momento che si sentivano le richieste piu' strane .
Lo so che un sistema automatizzato sarebbe piu' rapido comodo ,
ma se speri che i controllori facciano una colletta per comprarti un' ATIS allora stai fresco ,oltre che incompetenti dobbiamo anche campare ,è gia tanto se qualcuno si compra le cuffie per fatti suoi ,giusto per stare più comodo e sentire meglio.
Io mica ho criticato te per colpa dei colleghi che usano il "saremmo anche ground contact" quando numeri 4 a 100NM dal campo .
Mi rendo conto che sei una causa persa , continua a goderti i controllori stranieri e comprati un mazzo di corna per quando passi di qua ,perche' visto il nostro livello non si sa mai .
Il mazzo di corna tienilo anche se passi da Gatwich o qualsiasi altro aeroporto della terra della regina ,non si sa mai che qualche collega possa esagerare con il Jack Daniels .
Vedi che generalizzi .....
Spesso per gli aeroporti senza ATIS era abitudine una chiamata prima della discesa,
presumo quindi prima dell'inizio del vostro briefing ,era proprio in quel momento che si sentivano le richieste piu' strane .
Lo so che un sistema automatizzato sarebbe piu' rapido comodo ,
ma se speri che i controllori facciano una colletta per comprarti un' ATIS allora stai fresco ,oltre che incompetenti dobbiamo anche campare ,è gia tanto se qualcuno si compra le cuffie per fatti suoi ,giusto per stare più comodo e sentire meglio.
Io mica ho criticato te per colpa dei colleghi che usano il "saremmo anche ground contact" quando numeri 4 a 100NM dal campo .
Mi rendo conto che sei una causa persa , continua a goderti i controllori stranieri e comprati un mazzo di corna per quando passi di qua ,perche' visto il nostro livello non si sa mai .
Il mazzo di corna tienilo anche se passi da Gatwich o qualsiasi altro aeroporto della terra della regina ,non si sa mai che qualche collega possa esagerare con il Jack Daniels .
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Ichnos,
a differenza vostra io condanno i miei colleghi che mettono a repentaglio la sicurezza o coloro che non si comportano come previsto da regolamenti e buon senso e se meritano punizioni anche esemplari ben venga.
Molti piloti sono stati assunti non proprio in base alle loro capacita' o livelli professionali ma in base a parentele/sindacalismi/amicizie/clientelismi soprattutto in Italia, ed io sono il primo a condannare certe malepratiche.
P.S.: solo a tuo titolo informativo gli esempi che hai portato non hanno tutti a che vedere con le competenze o presunte incompetenze.
L'alcolismo non e' un problema congenito e quindi matematicamente riscontrabile in fase di selezione, e' una patologia che si puo' presentare anche in tarda eta' e non facilmente riscontrabile.
Nel caso Tuninter l'errore dei piloti era solo uno di una lunga catena, certo se l'avessero spezzata magari si sarebbe potuto evitare il disastro ma cio' non ha nulla a che vedere con l'autorita' che rilascia un brevetto visto che si tratta di un errore procedurale del caso specifico e non una costante riscontrabile in fase addestartiva o di rilascio licenze.
Per quanto riguarda chi gratta le ali e poi riparte con il benestare di colleghi/tecnici etc. beh penso che non ci sia nulla da dire.
a differenza vostra io condanno i miei colleghi che mettono a repentaglio la sicurezza o coloro che non si comportano come previsto da regolamenti e buon senso e se meritano punizioni anche esemplari ben venga.
Molti piloti sono stati assunti non proprio in base alle loro capacita' o livelli professionali ma in base a parentele/sindacalismi/amicizie/clientelismi soprattutto in Italia, ed io sono il primo a condannare certe malepratiche.
P.S.: solo a tuo titolo informativo gli esempi che hai portato non hanno tutti a che vedere con le competenze o presunte incompetenze.
L'alcolismo non e' un problema congenito e quindi matematicamente riscontrabile in fase di selezione, e' una patologia che si puo' presentare anche in tarda eta' e non facilmente riscontrabile.
Nel caso Tuninter l'errore dei piloti era solo uno di una lunga catena, certo se l'avessero spezzata magari si sarebbe potuto evitare il disastro ma cio' non ha nulla a che vedere con l'autorita' che rilascia un brevetto visto che si tratta di un errore procedurale del caso specifico e non una costante riscontrabile in fase addestartiva o di rilascio licenze.
Per quanto riguarda chi gratta le ali e poi riparte con il benestare di colleghi/tecnici etc. beh penso che non ci sia nulla da dire.
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Per quanto riguarda i controllori se CAG APP e' la cartina di tornasole della loro ineccepibile formazione professionale allora siamo a posto.....
...e se molti Paesi NATO vanno li ad addestrarsi evidentemente non è così male come situazione...
Ah vedo che questa academy annovera tra le sue fila la creme della creme del mondo aeronautico....
Lascia perdere e fai solo quello che ti mettono per iscritto che certi ragionamenti forse sono troppo complessi per i graduati ENAV....
pero' fai tutto cio' che ti scrivono e non solo quello che ti fa comodo in quel momento.
E potrei partire con l'utilizzo della fraseologia standard,con il darmi degli expected approach time quando arrivo in holding su TAQ o CMP, col passarmi il WX prima di autorizzarmi ad un avvicinamento su un aeroporto senza ATIS,col darmi la pista in uso possibilmente in tempo utile perche' io possa farmi un briefing etc etc etc etc etc......
E potrei partire con l'utilizzo della fraseologia standard,con il darmi degli expected approach time quando arrivo in holding su TAQ o CMP, col passarmi il WX prima di autorizzarmi ad un avvicinamento su un aeroporto senza ATIS,col darmi la pista in uso possibilmente in tempo utile perche' io possa farmi un briefing etc etc etc etc etc......
...toglimi una curiosità...ma se l'ATC italiano ti fa così schifo...se le compagnie aeree italiane ti fanno così schifo...se i piloti di alcune compagnie aeree italiane ti fanno schifo etc etc...ma perchè ci vieni? Ci sono tanti piloti al mondo che l'Italia non l'hanno mai nemmeno sentita nominare...penso che saresti l'uomo più felice del mondo in quelle compagnie!
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Ichnos,
a differenza vostra io condanno i miei colleghi che mettono a repentaglio la sicurezza o coloro che non si comportano come previsto da regolamenti e buon senso e se meritano punizioni anche esemplari ben venga.
Molti piloti sono stati assunti non proprio in base alle loro capacita' o livelli professionali ma in base a parentele/sindacalismi/amicizie/clientelismi soprattutto in Italia, ed io sono il primo a condannare certe malepratiche.
P.S.: solo a tuo titolo informativo gli esempi che hai portato non hanno tutti a che vedere con le competenze o presunte incompetenze.
L'alcolismo non e' un problema congenito e quindi matematicamente riscontrabile in fase di selezione, e' una patologia che si puo' presentare anche in tarda eta' e non facilmente riscontrabile.
Nel caso Tuninter l'errore dei piloti era solo uno di una lunga catena, certo se l'avessero spezzata magari si sarebbe potuto evitare il disastro ma cio' non ha nulla a che vedere con l'autorita' che rilascia un brevetto visto che si tratta di un errore procedurale del caso specifico e non una costante riscontrabile in fase addestartiva o di rilascio licenze.
Per quanto riguarda chi gratta le ali e poi riparte con il benestare di colleghi/tecnici etc. beh penso che non ci sia nulla da dire.
a differenza vostra io condanno i miei colleghi che mettono a repentaglio la sicurezza o coloro che non si comportano come previsto da regolamenti e buon senso e se meritano punizioni anche esemplari ben venga.
Molti piloti sono stati assunti non proprio in base alle loro capacita' o livelli professionali ma in base a parentele/sindacalismi/amicizie/clientelismi soprattutto in Italia, ed io sono il primo a condannare certe malepratiche.
P.S.: solo a tuo titolo informativo gli esempi che hai portato non hanno tutti a che vedere con le competenze o presunte incompetenze.
L'alcolismo non e' un problema congenito e quindi matematicamente riscontrabile in fase di selezione, e' una patologia che si puo' presentare anche in tarda eta' e non facilmente riscontrabile.
Nel caso Tuninter l'errore dei piloti era solo uno di una lunga catena, certo se l'avessero spezzata magari si sarebbe potuto evitare il disastro ma cio' non ha nulla a che vedere con l'autorita' che rilascia un brevetto visto che si tratta di un errore procedurale del caso specifico e non una costante riscontrabile in fase addestartiva o di rilascio licenze.
Per quanto riguarda chi gratta le ali e poi riparte con il benestare di colleghi/tecnici etc. beh penso che non ci sia nulla da dire.
I miei esempi sono stati volutamente forzati...ma un pilota non diventa alcolista da un giorno all'altro, come da un giorno all'altro non diventa un pazzo che mette a repentaglio la vita dei pax...
...lo so qual'è stato l'errore dei piloti Tuninter...ed anche li...non penso che un pilota faccia verifiche "superficiali" di colpo da un giorno all'altro...
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Ichnos,
a dire il vero non mi sembra che la discussione sia nata per condannare qualche controllore, forse sara' meglio che copi ed incolli quello che ENAC ha ufficialmente scritto circa l'evento di CAG cosi ti dai una rispolverata su chi condanna chi e chi generalizza per primo:
Tutta la discussione successiva si e' sviluppata cercando di fare quell'analisi che i maggiori dirigenti dell"ente non sembrano aver minimamente considerato.
Naturalmente si e' cercato di analizzare non solo l'aspetto NOTAM ma anche quello ATC che a CAG e' rinomatamente un grosso problema checche' siano le vostre miopi convinzioni di eccellenza addestrativa.
Si vede poi che frequenti il forum da poco, sono esattamete uno di quegli italiani che se ne sono andati e che vive e lavora all'estero.
Perche' ci torno?Perche' alcuni voli sono schedulati nel bel paese.
E allora coma mai il servizio fa schifo anche nei week end quando a Decimo non volano nemmeno i passeri e sono tutti mangiare il porceddu col mirto?
Nelle varie visite fatte all'ACC di Milano, nelle torri di MXP o LIN ed altre non ho mai incontrato nessuno che avesse studiato in UK o Germania, tu addirittura parli di una buona parte?Sentiamo allora, quanti?Quando?Per quanto?Ab initio oppure qualche visita sporadica di cortesia?
Per quanto riguarda le furberie all'italiana che descrivi io volo per una compagnia che sotto FL100 va a 250, che rispetta le quote, che quando deve ridurre riduce e che utilizza fraseologia standard.
Ci sono altri rappresentatnti della popolazione pilotesca sul forum ai quali ti puoi rivolgere per queste lamentele.
a dire il vero non mi sembra che la discussione sia nata per condannare qualche controllore, forse sara' meglio che copi ed incolli quello che ENAC ha ufficialmente scritto circa l'evento di CAG cosi ti dai una rispolverata su chi condanna chi e chi generalizza per primo:
Il Presidente Vito Riggio ed il Direttore Generale Silvano Manera rendono noto di aver dato disposizioni alle proprie strutture di avviare un’indagine sulla compagnia aerea irlandese ed in particolare sul livello di preparazione del personale di volo.
Roma, 12-04-2009
Roma, 12-04-2009
Naturalmente si e' cercato di analizzare non solo l'aspetto NOTAM ma anche quello ATC che a CAG e' rinomatamente un grosso problema checche' siano le vostre miopi convinzioni di eccellenza addestrativa.
Si vede poi che frequenti il forum da poco, sono esattamete uno di quegli italiani che se ne sono andati e che vive e lavora all'estero.
Perche' ci torno?Perche' alcuni voli sono schedulati nel bel paese.
decine di aerei jet e turboelica militari nei loro spazi aerei oltre a gestire l'APP di CAG...
una buona parte dei cta italiani sono stati addestrati e qualificati presso le Academy inglese e tedesca...
Per quanto riguarda le furberie all'italiana che descrivi io volo per una compagnia che sotto FL100 va a 250, che rispetta le quote, che quando deve ridurre riduce e che utilizza fraseologia standard.
Ci sono altri rappresentatnti della popolazione pilotesca sul forum ai quali ti puoi rivolgere per queste lamentele.
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Non preoccuparti EPR, mollo prima io...anzi ho gia' mollato anni addietro...
In fondo il problema non mi riguarda se non per un paio di volte al mese quando, armandomi di elasticita' mentale ed operativa, capito da queste parti.
Il Tupolev non segui le procedure TCAS previste ed e' questa la causa principale del disastro.
In fondo il problema non mi riguarda se non per un paio di volte al mese quando, armandomi di elasticita' mentale ed operativa, capito da queste parti.
che hanno fatto schiantare un tupolev con un 757 qualche hanno fa!
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Soccia che pazienza che avete....ancora qua a discutere col TAR siete?!
Ma dateci a mucchio.....con un bel @@@@@ procedurale in formato STANDARD senza briefing.
Ma dateci a mucchio.....con un bel @@@@@ procedurale in formato STANDARD senza briefing.
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lo sappiamo tutti da moto tempo oramai che il russo ha cannato, ma forse era piu' facile per zurich control vederli che erano in rotta di collisione mooooolto prima invece di tentare di separarli nel mezzo della frittata,va bene, off thread scusate.
Swiss court finds four air traffic control employees guilty in air disaster case. - swissinfo
ps: i 4 condannati sono manager di SKYGUIDE (l'ente ATC svizzero), gli altri CTA e i tecnici sono stati tutti assolti.
http://www.ifatca.org/press/170907.pdf
Fine OT
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.. quante polemiche.. vabbe che e' risaputo che gli italiani tanto nazionalisti non lo sono mai stati, e questo vale anche per me..
Come tanti lavoro all'estero, ed in posti nemmeno molto safe.. ma qualche tratta in italia ogni tanto mi capita di farla, ed se devo essere sincero io mi sento di spezzare una lancia a favore di tantissimi italiani in enav, io personalmente non ho avuto piu' problemi di quanti ne abbia avuti all'estero, anzi, da noi ne ho avuti molto pochi ed ho sempre trovato persone gentili.
Ci sono paesi in cui e' gia difficile sentire le comunicazioni, per non parlare dell'inglese e di tutto il resto, e sono sicuro che molti qua sanno che vuol dire.. ma per chi critica costantemente gli italiani, gli inglesi, e gli altri europei.. beh mi sembra un po esagerato.
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Come tanti lavoro all'estero, ed in posti nemmeno molto safe.. ma qualche tratta in italia ogni tanto mi capita di farla, ed se devo essere sincero io mi sento di spezzare una lancia a favore di tantissimi italiani in enav, io personalmente non ho avuto piu' problemi di quanti ne abbia avuti all'estero, anzi, da noi ne ho avuti molto pochi ed ho sempre trovato persone gentili.
Ci sono paesi in cui e' gia difficile sentire le comunicazioni, per non parlare dell'inglese e di tutto il resto, e sono sicuro che molti qua sanno che vuol dire.. ma per chi critica costantemente gli italiani, gli inglesi, e gli altri europei.. beh mi sembra un po esagerato.
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i 4 condannati sono manager di SKYGUIDE (l'ente ATC svizzero), gli altri CTA e i tecnici sono stati tutti assolti.
Se non finisci in galera rischi di essere ammazzato
, forse è piu' facile lavorare per la Mafia ,loro almeno hanno i soldi per corrompere i giudici e permettersi i migliori avvocati e in più girano armati .
Inoltre in carcere hanno le spalle coperte , al contrario dei controllori , non rischiano neanche di subire il giochetto della saponetta ,come se non lo prendessimo in **** abbastanza ogni giorno da gente come Tarjet .
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Siamo arrivati alla quinta pagina e nessun vero rumor su come sono andate le cose inerenti il titolo di questo td.
Invece abbiamo assistito all'inutile, trita e ritrita, inconcludente diatriba
tra controllori e controllati. Mi pare ci siano td apposta per queste discussioni.
Perchè i moderatori invece di chiudere i td non cancellano o spostano tutto questo clutter negli appositi td?
E perchè non vengono ammoniti gli utenti che non seguono le istruzioni d'uso del forum e/o la semplice netiquette?
Invece abbiamo assistito all'inutile, trita e ritrita, inconcludente diatriba
tra controllori e controllati. Mi pare ci siano td apposta per queste discussioni.Perchè i moderatori invece di chiudere i td non cancellano o spostano tutto questo clutter negli appositi td?
E perchè non vengono ammoniti gli utenti che non seguono le istruzioni d'uso del forum e/o la semplice netiquette?
Join Date: Mar 2003
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Domanda per chi lavora in RYR e altre con operativi simili
Bene, chiusa la solita triste parentesi da emigranti melanconici... back on topic.
Visto che il briefing di inizio duty va a coprire più tratte e quindi più aeroporti, visto che i turn around sono stretti e quindi non c'è molto tempo per analizzare/rivedere il prossimo apt su cui si va ad operare, vorrei sapere come viene svolto il briefing di inizio giornata.
C'è un sistema, una persona o un mix dei due che evidenzia situazioni particolari ?
Visto che alcuni apt a volte possono avere una lunga lista di notam c'è un sistema, una persona o un mix dei due che screma tali e tante paginate e porta all'attenzione del crew il "core" delle info ?
Grazie
Visto che il briefing di inizio duty va a coprire più tratte e quindi più aeroporti, visto che i turn around sono stretti e quindi non c'è molto tempo per analizzare/rivedere il prossimo apt su cui si va ad operare, vorrei sapere come viene svolto il briefing di inizio giornata.
C'è un sistema, una persona o un mix dei due che evidenzia situazioni particolari ?
Visto che alcuni apt a volte possono avere una lunga lista di notam c'è un sistema, una persona o un mix dei due che screma tali e tante paginate e porta all'attenzione del crew il "core" delle info ?
Grazie
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H8,
Ryan usa il sistema WSI col quale ci si fa il "self briefing", e' uno strumento basato su internet usato da molte altre compagnie con funzioni di filtro ,quindi i NOTAMS ad esempio vengono organizzati e presentati in maniera + comprensibile che la solita pergamena che ti danno solitamente coi PIB...naturalmente se il NOTAM e' poco comprensibile all'origine c'e' poco che il filtro possa fare.
Ah H8 se non te ne fossi ancora accorto le cose tristi sono ben altre......
Ryan usa il sistema WSI col quale ci si fa il "self briefing", e' uno strumento basato su internet usato da molte altre compagnie con funzioni di filtro ,quindi i NOTAMS ad esempio vengono organizzati e presentati in maniera + comprensibile che la solita pergamena che ti danno solitamente coi PIB...naturalmente se il NOTAM e' poco comprensibile all'origine c'e' poco che il filtro possa fare.
Ah H8 se non te ne fossi ancora accorto le cose tristi sono ben altre......