cade cirrus in atterraggio a lugo
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Questo è un esempio di aereo certificato per l'ingresso intenzionale che inaspettatamente mostra un modo di autorotazione dal quale la manovra riportata sul manuale non ha avuto effetto:
YouTube - 26 Turn Flat Spin in a Tipsy Nipper
Questo è il rapporto dell'investigazione:
http://www.aaib.dft.gov.uk/publicati...er__g_oncs.cfm
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Questo è il rapporto dell'investigazione:
http://www.aaib.dft.gov.uk/publicati...er__g_oncs.cfm
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Replica a TONY77
TONY 77:
Accidenti questa è nuova!
Avverti tutte le CAA del mondo che un certo signor PA28, costruito in migliaia di esemplari, non esce dalla vite... ed è uno degli addestratori più utilizzati!
E di aerei di AG che fanno lo stesso ce ne sono a vagonate.
Inoltre credo che nemmeno i liner riescano ad uscire da una vite (spin), eppure li certificano.
Ed anche i C152-172 che escono dallo spin e vengono usati per il training base, ma le modalità di recupero da uno spin involontario NON vengono praticate nemmeno nel corso CPL. Solo per le licenze da istruttore è obbligatorio avere la certificazione spin (almeno secondo le FAR).
Prima di dire certe cose per favore ragioniamo un attimo e parliamo solo di cose di cui siamo certi, sennò facciamo la fine di md**.it
Replico:
Prima di dire certe cose è opportuno LEGGERE di cosa si sta parlando: sto parlando che il CIRRUS non esce dalla vite e per questo è possibile certificarlo SOLO col CAPS. Non ho parlato di PA28 o simili...
Accidenti questa è nuova!
Avverti tutte le CAA del mondo che un certo signor PA28, costruito in migliaia di esemplari, non esce dalla vite... ed è uno degli addestratori più utilizzati!
E di aerei di AG che fanno lo stesso ce ne sono a vagonate.
Inoltre credo che nemmeno i liner riescano ad uscire da una vite (spin), eppure li certificano.
Ed anche i C152-172 che escono dallo spin e vengono usati per il training base, ma le modalità di recupero da uno spin involontario NON vengono praticate nemmeno nel corso CPL. Solo per le licenze da istruttore è obbligatorio avere la certificazione spin (almeno secondo le FAR).
Prima di dire certe cose per favore ragioniamo un attimo e parliamo solo di cose di cui siamo certi, sennò facciamo la fine di md**.it
Replico:
Prima di dire certe cose è opportuno LEGGERE di cosa si sta parlando: sto parlando che il CIRRUS non esce dalla vite e per questo è possibile certificarlo SOLO col CAPS. Non ho parlato di PA28 o simili...
Join Date: Dec 2006
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Non è vero che il PA28 non esce dalla vite.
Non è stata dimostrata la vite.
Come dire che il max vento a traverso dimostrato per un aereo è X... non significa che si atterra tranquillamente anche con molto più vento.
Non è stata dimostrata la vite.
Come dire che il max vento a traverso dimostrato per un aereo è X... non significa che si atterra tranquillamente anche con molto più vento.
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spinning
Alcune informazioni su elementi apparsi nei posts precedenti.
1) In accordo ai regolamenti Americani ed Europei ,solo i monomotori devono dimostrare la vite (e quindi le sue caratteristiche di entrata ed uscita). Pertanto gli 'airliner', ma anche i bimotori della Aviazione Generale, ne sono esentati.
2) Le configurazioni per determinare le caratteristiche di vite, e quindi la relativa certificabilità dell'aereo per tale manovra, sono quasi 'infinite'..Se prendete tutte le configurazioni possibili dell'aereo (flaps 0/10/20/30 + Gear UP/DN+ POWER ON/OFF, + CG FWD/MID/AFT +LOW/MID HIGH weight+ entrata ed uscita con comandi pros-spin /centrati/anti-spin + immediate/delayed recovery + qualcos'altro che non ricordo) e fata le COMBINAZIONE DI TUTTO, salta fuori una matrice di 200 configurazioni da provare. Se lo volete poi anche acrobatico, dovete metterci piure le viti negative.
3) La 'fugoide' è una oscillazione di lungo periodo , con periodo che è in genere ,m se espresso in secondi, 1/8 della velocità di crociera ,espressa in km/h ; pertanto non ha alcuna attinenza con le 'oscillazioni' residue dopo una vite .
4) Il fatto che un velivolo non sia certificato per la vite non vuole dire necessariamente che qualora entrasse in vite non ne uscirebbe più, bensì che potrebbe non uscire dalla vite, in qualcuna delle 200 configurazioni di cui al punto 2) più sopra, nelle modalità previste dalle norme (es: entro mezzo giro dall'applicazione dei comandi anti-spin, se non ricordo male)
Saluti
Daniel
1) In accordo ai regolamenti Americani ed Europei ,solo i monomotori devono dimostrare la vite (e quindi le sue caratteristiche di entrata ed uscita). Pertanto gli 'airliner', ma anche i bimotori della Aviazione Generale, ne sono esentati.
2) Le configurazioni per determinare le caratteristiche di vite, e quindi la relativa certificabilità dell'aereo per tale manovra, sono quasi 'infinite'..Se prendete tutte le configurazioni possibili dell'aereo (flaps 0/10/20/30 + Gear UP/DN+ POWER ON/OFF, + CG FWD/MID/AFT +LOW/MID HIGH weight+ entrata ed uscita con comandi pros-spin /centrati/anti-spin + immediate/delayed recovery + qualcos'altro che non ricordo) e fata le COMBINAZIONE DI TUTTO, salta fuori una matrice di 200 configurazioni da provare. Se lo volete poi anche acrobatico, dovete metterci piure le viti negative.
3) La 'fugoide' è una oscillazione di lungo periodo , con periodo che è in genere ,m se espresso in secondi, 1/8 della velocità di crociera ,espressa in km/h ; pertanto non ha alcuna attinenza con le 'oscillazioni' residue dopo una vite .
4) Il fatto che un velivolo non sia certificato per la vite non vuole dire necessariamente che qualora entrasse in vite non ne uscirebbe più, bensì che potrebbe non uscire dalla vite, in qualcuna delle 200 configurazioni di cui al punto 2) più sopra, nelle modalità previste dalle norme (es: entro mezzo giro dall'applicazione dei comandi anti-spin, se non ricordo male)
Saluti
Daniel
Join Date: May 2002
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