"....Il discorso si complica sensibilmente se a ciò uniamo la seconda parte dela definizione, cioè che la v1 è anche la minima velocità alla quale posso continuare il decollo, ma questa è nella pratica subordinata alla prima, quindi si può tralasciare la spiegazione, piuttosto complessa senza l'uso dell'analisi differenziale che non è il caso di trattare qui....."

Fermo restando che come lo giro lo giro sto' fcom V1 aumenta sempre col peso, la questione non si complica, e' imprescindibile da entrambi i casi.
Come diceva Ricky all'inizio, aumentando il peso la fase go e' piu' penalizzata di quella stop ed e' per questo che V1 aumenta.
Se poi facciamo i conti riferiti ad una pista specifica ed a un peso specifico oltre alla v1 possiamo avere una Vmin ed una Vmax ed in quel range possiamo scegliere.
Se poi mi cambi peso e pista insieme,be' allora non vale.....
Ciao

rhsp..... ahi sti' piloti ormai esperti....... dai che cth ti ha sgamato..... certo che le speed che hai nelle rwy table sono giuste... e sono certificate anche.
lo so' che a volte guardandole e prendendo il rtw che hai quel giorno con quella temperatura in quelle piste pensi (pensiamo!!!!)... MINCHIA non ci staro' mai, ma non e' cosi' ....se fai le cose giuste ci stai eccome e senza usare i reverse poiche' come ben sai quelle distanze sono considertate al max breaking e senza uso di reverse.

la prossima volta che andiamo al sim , magari insieme se rimangono dei minuti per lo scaz....gio proviamo a farlo da skiatos ok????

ciao e buone low cost...

Ok, riedito tutto il messaggio, dopo essermi rimesso per un attimo sui libri... mi accorgo di aver detto una bojata!!! Fatte già 50 flessioni sulla turca... eh!eh! Imparato ciò che succede allontanandosi a volte dai libri, su alcuni argomenti, perchè mi considero uno che continua sempre a domandarsi i perchè e a scoprirli sui libri, e quando non me li domando ringrazio come adesso chi mi fa riflettere (bojà de' .... clean).
Anyway ciò che dicono i libri è che la V1 è una velocità compresa tra la Min di decollo ad 1 motore e la massima per il brake energie (Vmbe). A sto punto ciò che ritengo sia vero, analizzando le tabelle è che quando c'è differenza di più di qualche nodo significa che abbiamo abbastanza pista da avere un V1 range e le tabelle ci prendono quella minima di decollo per farci andare via... nel caso di V1 uguale a Vr effettivamente la V1 è Vmbe e il peso da portar via viene ridotto per far si che quella stessa V1 ci permetta di andare via se raggiunta o superata.
Sicuramente la V1 non può essere mai superiore alla Vmbe (ed è qui che c'ho dato di bojata... excuse moi!)
Ottima lezione di umiltà thanks!

PS: A sto punto però mi cala il mito del "Siamo pesanti andiam via anche prima della V1, siamo go-minded" ma questa è un'altra storia.

PS2: Rimane il fatto che V1 deve comunque essere maggiore della Vmcg ma lì siamo a pesi leggeri quindi...

Di nuovo!

se stai aprendo i libri fai bene, io lo faccio sempre e non me ne pento mai...

gia' che ci sei allora guarda cosa significa pista bilanciata.
per quanto riguarda il breafing go-minded dai..... e' ovvio che il ns lavoro e' particolare e ogni caso e' diverso da un altro, e quindi ad alti pesi alte temperature pste molto corte si e' go-minde visto che e' "meno pericoloso decollare e riatterrare dopo lo cklist che fare maxbreaking ....
ma atavolino e' facile decidere ....

comunque basta con la convinzione che le rwy table siano taroccate ... fa' ridere..

Quando ASDA=TODA in caso di V1 si parla con un motore solo e senza reverse su pista asciutta con reverse su pista bagnata.

In pratica quando raggiunta V1 se vado in volo supero di 35' a fine pista se stoppo stoppo entro fine pista. in ogni caso quando viene calcolata la V1 mi pare di capire che la pista viene bilanciata riducendo il peso da portar via per portare la TODR alla Vmbe, e fissando questa come V1.

[QUOTE]comunque basta con la convinzione che le rwy table siano taroccate ... fa' ridere..[QUOTE]

OF COURSE!!!

Bravo RH, hai dato la miglior lezione possibile ad A75 ed a molti di noi, professionalmente e umanamente (A75 che forse e' rassegnato e non ci legge piu'!).
ciao

ebbè, l'importante è essere professionisti e sapere se l'albergo è a 4 o 5 stelle o se il pulmino ha l'aria condizionata ;o)

In pratica quando raggiunta V1 se vado in volo supero di 35' a fine pista se stoppo stoppo entro fine pista. in ogni caso quando viene calcolata la V1 mi pare di capire che la pista viene bilanciata riducendo il peso da portar via per portare la TODR alla Vmbe, e fissando questa come V1.


ESATTO, ora non ci sono piu' dubbi no? Nelle prestazioni , sia di to che di lnd o cruise, vengono presi in considerazione molti fattori e non tutto e' lineare, a volte fino ad un tot prevale un fattore e poi un altro come per la tora asda br\act etc etc .
il Santo Venuti e' ancora un grande riferimento anche se bisogna appilcarsi un poco.
Comunque un ben fatto , sei uno dei pochi che ancora si chiede il perche' di quello che applica in volo. e non e' poco oggigiorno.

Questo può essere vero ma, come dicevo all'inizio del thread, non è una legge immediatamente ricavabile dalla fisica.

È un luogo comune quello secondo cui all'aumentare della massa debba aumentare anche la distanza di arresto. Siccome di norma i freni hanno sempre abbastanza azione frenante da arrivare al bloccaggio delle ruote, l'unico parametro che in prima approssimazione determina la distanza di arresto è solo il coefficiente di attrito statico delle gomme, ovvero il tipo di mescola (più temperatura, e tipo di asfalto).

Non ci spiegherebbe altrimenti come mai la distanza di arresto di una motocicletta o di un A380 sia dello stesso ordine di grandezza.

Anzi, sarei curioso di capire quali effetti secondari portano ad una V1 minore all'aumentare della massa.

Ciao,

vihai, nessuno ha mai detto che aumentyani gli spazi d'arresto, semplicemente all'aumentare della massa aumenta lo spazio di accelerazione per una stessa velocità, quindi ti resta meno pista per fermarti e vai fuori, anche se lo spazio d'arresto necessario è lo stesso.ciao

..... oops

No, scusa, ma se veramente i freni bloccassero le ruote ,dopo un picosecondo avresti 4 o 8 pneumatici scoppiati. Prova a fare un RTO senza anti-skid e di sicuro solleveresti l'immediato interesse dei pompieri aeroportuali (oltre che a sentire un rumore di ferraglia moooolto costoso). Resto dell'idea che all'aumentare di qualsiasi velocità (dall'automobile in autostrada, all'autocarro, alla nave) gli spazi di 'frenata' aumentano.

Il mio discorso è diverso, per calcolare la distanza di arresto prendo come ipotesi che i freni siano *in grado* di applicare una pressione che arrivi fino al bloccaggio delle ruote. Infatti la massima azione frenante si ottiene poco prima del bloccaggio delle ruote.

Se i freni non fossero in grado di arrivare fino a quel punto, allora cambierebbe tutto, ma non è la norma.

Ovviamente sì, è la *massa* che non fa cambiare[1] lo spazio di arresto.

Ciao,

[1] Sempre in prima approssimazione.