Domanda per piloti MD80 di AZ
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Domanda per piloti MD80 di AZ
Forse il titolo dovrebbe essere "domanda per FORD" visto che su circa 2400 piloti AZ sembra essere l'unico a partecipare al forum (o siamo noiosissimi oppure ci snobbano 
).
L'altro giorno ero in un aeroporto del nord Europa all'holding point e la TWR mi ha chiesto di riportare il "landing traffic on final in sight" probabilmente per poter autorizzare un "line up behind"; beh io non ho visto nulla (era verso sera ed il tempo era grigio) fino a quando l'aereo si e' degnato di accendere le landing lights a poche centinaia di piedi dal touch down.
Era un MD80 di AZ.
Facendo mente locale mi sembra di ricordare che i signori di AZ sull'80 accendano le luci a 500ft e se tale procedura fosse confermata la domanda che pongo ai colleghi di AZ e' la seguente:
In tutte le compagnie dove sono transitato (inclusi gli istruttori Boeing di SEA) avevano sempre policy operative di tipo "see and be seen" e l'accensione delle landing lights avveniva ovunque a 10000ft/FL100 (posti tipo Quito hanno ovviamente special briefings ed SOP's sull'argomento) per far si di essere visti ed aumentare quindi la situational awareness di tutti i traffici in zona e permettere magari delle + efficaci conditional clearances come i "line up behind" del caso sopra riportato oppure evitare delle RWY incursions.
Il settore MD80 di AZ cosa ha da dire sull'argomento?
).L'altro giorno ero in un aeroporto del nord Europa all'holding point e la TWR mi ha chiesto di riportare il "landing traffic on final in sight" probabilmente per poter autorizzare un "line up behind"; beh io non ho visto nulla (era verso sera ed il tempo era grigio) fino a quando l'aereo si e' degnato di accendere le landing lights a poche centinaia di piedi dal touch down.
Era un MD80 di AZ.
Facendo mente locale mi sembra di ricordare che i signori di AZ sull'80 accendano le luci a 500ft e se tale procedura fosse confermata la domanda che pongo ai colleghi di AZ e' la seguente:
In tutte le compagnie dove sono transitato (inclusi gli istruttori Boeing di SEA) avevano sempre policy operative di tipo "see and be seen" e l'accensione delle landing lights avveniva ovunque a 10000ft/FL100 (posti tipo Quito hanno ovviamente special briefings ed SOP's sull'argomento) per far si di essere visti ed aumentare quindi la situational awareness di tutti i traffici in zona e permettere magari delle + efficaci conditional clearances come i "line up behind" del caso sopra riportato oppure evitare delle RWY incursions.
Il settore MD80 di AZ cosa ha da dire sull'argomento?
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Potresti riportarmi in quale parte di Air law o OP viene definita l'altitudine alla quale o il punto al quale le landing lights vanno accese?
Non ho trovato il topic relativo in materia, quindi mi chiedo se sia a discrezione e si tratti solo di "cortesia" non definita da una regola ben specifica oppure sono io che non la trovo, oppure ancora se si trovi nei briefing aeroportuali nel Jepp a seconda dell'aeroporto in cui vai (ma fino ad ora non mi è capitato).
Non ho trovato il topic relativo in materia, quindi mi chiedo se sia a discrezione e si tratti solo di "cortesia" non definita da una regola ben specifica oppure sono io che non la trovo, oppure ancora se si trovi nei briefing aeroportuali nel Jepp a seconda dell'aeroporto in cui vai (ma fino ad ora non mi è capitato).
Last edited by mau mau; 14th Apr 2008 at 09:47.
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TF dall'ultima versione del nostro ops manual anche in u2 le landing lights si possono spegnere prima dei 10000 e accendere dopo (in discesa), la giustificano come fuel saving procedure.
Magari in Az è lo stesso.
Speevy
Magari in Az è lo stesso.
Speevy
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Ho in mano docs MD80 AZ provenienti dai soliti canali di amici ed amici degli amici. Periodo estate 2007, quindi non so se uptodate o no.
CM1 Procedure guide - parte FINAL
Dopo il LDG Gear EXTEND
Ldg Lts (if required) EXTEND
CM2 Procedure guide - parte FINAL
Dopo il LDG Gear EXTEND
Ldg Lts (if required) EXTEND con nota PF/1
Nelle mie esperienze passate ed attuali ON/OFF sempre a 10.000/FL100.
CM1 Procedure guide - parte FINAL
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CM2 Procedure guide - parte FINAL
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Mau Mau,
non posso postare qui la pagina relativa alle SOP di compagnia dove si specifica tale procedura perche' andrei contro alle policy aziendali sulla divulgazione di materiale "sensibile" ma credimi che quello dei 10.000ft/FL100 e' uno stanfard internazionale di praticamente tutti gli operatori professionisti.
Ti lascio pero' un paio di riferimenti sull'argomento partendo da FAA (l'autorita' alla quale fai riferimento tu mi sembra), Eurocontrol ed altri come Transport Canada , AOPA o siti vari di flight safety:
http://www.faa.gov/about/office_org/...lots_info/mca/
http://www.eurocontrol.int/eatm/gall...vandervelt.pdf
http://www.tc.gc.ca/civilaviation/Ae...ldlife_strikes
http://www.aopa.org/asf/publications/sa15.pdf
http://www.geocities.com/cfidarren/r-collision.htm
E per vedere come in pratica vengono applicate le SOP vai QUI a pagina 7 del documento PDF o pagina 5 della articolo sull'incidente di Cali per vedere che aspetto ha una descent check list di un liner.
Speevy,
quindi in U2 potete accenderle o tenerle spente per questioni di "fuel saving"?
non posso postare qui la pagina relativa alle SOP di compagnia dove si specifica tale procedura perche' andrei contro alle policy aziendali sulla divulgazione di materiale "sensibile" ma credimi che quello dei 10.000ft/FL100 e' uno stanfard internazionale di praticamente tutti gli operatori professionisti.
Ti lascio pero' un paio di riferimenti sull'argomento partendo da FAA (l'autorita' alla quale fai riferimento tu mi sembra), Eurocontrol ed altri come Transport Canada , AOPA o siti vari di flight safety:
http://www.faa.gov/about/office_org/...lots_info/mca/
http://www.eurocontrol.int/eatm/gall...vandervelt.pdf
http://www.tc.gc.ca/civilaviation/Ae...ldlife_strikes
http://www.aopa.org/asf/publications/sa15.pdf
http://www.geocities.com/cfidarren/r-collision.htm
E per vedere come in pratica vengono applicate le SOP vai QUI a pagina 7 del documento PDF o pagina 5 della articolo sull'incidente di Cali per vedere che aspetto ha una descent check list di un liner.
Speevy,
quindi in U2 potete accenderle o tenerle spente per questioni di "fuel saving"?
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Ero un "signore di AZ sull'80" piu' di 10 anni fa comunque mi sembra di ricordare che le turnoff lts erano on a 10000', landing lts estese all'estensione carrello e poi ON a 500'.
Sui Widebody di compagnia tutto On sotto i 10000'.
Cio' non toglie che in condizioni di low ceiling e/o visibilita' per evitare l'effetto glare (riverbero) sia a discrezione dei piloti come e quando accenderle.
Le SOP sono una bella cosa ma la nostra testa e' molto meglio...:-))
Sui Widebody di compagnia tutto On sotto i 10000'.
Cio' non toglie che in condizioni di low ceiling e/o visibilita' per evitare l'effetto glare (riverbero) sia a discrezione dei piloti come e quando accenderle.
Le SOP sono una bella cosa ma la nostra testa e' molto meglio...:-))
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Sleepy,
problemi di glare e lights off in normali ops con traffici allineati all'holding point con autorizzazioni "line up behind"?
LVP posso anche capire altrimenti non vedo benefici, ripercussioni negative si pero'.
problemi di glare e lights off in normali ops con traffici allineati all'holding point con autorizzazioni "line up behind"?
LVP posso anche capire altrimenti non vedo benefici, ripercussioni negative si pero'.
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TF,
"problemi di glare e lights off in normali ops con traffici allineati all'holding point con autorizzazioni "line up behind"?"
Perche' no? Che noi si debba avere una qualche limitazione di visione in condizioni non ottimali in finale perche' l'atc usa quella inutile e "rischiosa" fraseologia (opinione molto personale) non mi sta bene.
Comunque l'aereo in attesa non ha bisogno di vedere l'altro in finale a 5 miglia, lo deve vedere atterrare e basta. Vederlo prima che vantaggio da'?
E comunque nell'episodio in questione
"l'aereo si e' degnato di accendere le landing lights a poche centinaia di piedi dal touch down."
Mi sembra un non event.
"problemi di glare e lights off in normali ops con traffici allineati all'holding point con autorizzazioni "line up behind"?"
Perche' no? Che noi si debba avere una qualche limitazione di visione in condizioni non ottimali in finale perche' l'atc usa quella inutile e "rischiosa" fraseologia (opinione molto personale) non mi sta bene.
Comunque l'aereo in attesa non ha bisogno di vedere l'altro in finale a 5 miglia, lo deve vedere atterrare e basta. Vederlo prima che vantaggio da'?
E comunque nell'episodio in questione
"l'aereo si e' degnato di accendere le landing lights a poche centinaia di piedi dal touch down."
Mi sembra un non event.
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Comunque l'aereo in attesa non ha bisogno di vedere l'altro in finale a 5 miglia, lo deve vedere atterrare e basta. Vederlo prima che vantaggio da'?
Mi sembra che 500ft siano una quota più che accettabile per riportare il traffico in vista dal punto attesa.
Ma non importa, AZ does is better in any case.
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SNAM e FORD,
non penso che la questione sia di dove io lavori, l'argomento erano le luci d'atterraggio e la visibilita' degli MD80 AZ sotto i 10mila.
Non ho mai parlato della compagnia/e per la quale lavoro (ne' nel bene che nel male) ma piuttosto ho fatto paragoni tra cio' che avviene in diversi paesi che trovo cosa + costruttiva ( limitarsi a singole compagnie mi sembra una visione un po' miope).
non penso che la questione sia di dove io lavori, l'argomento erano le luci d'atterraggio e la visibilita' degli MD80 AZ sotto i 10mila.
Non ho mai parlato della compagnia/e per la quale lavoro (ne' nel bene che nel male) ma piuttosto ho fatto paragoni tra cio' che avviene in diversi paesi che trovo cosa + costruttiva ( limitarsi a singole compagnie mi sembra una visione un po' miope).
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TF,
vedo che vuoi polemizzare, io no.
Gia' era evidente dal tuo primo post, "i signori AZ".
Si, ho sentito parlare di rwy incursions, e anche di traffico vfr in circuito, che c'entra con il fatto che hai accettato una conditional clearance, mi sembra si chiami cosi ma non ne sono sicuro, e l'aeroplano in finale l'hai visto circa 40 secondi prima dell'atterraggio.
Io al tuo posto me ne sarei stato tranquillo finche' non avessi visto passare l'aereo in finale, poi mi sarei allineato. Punto.
bah, mi dispiace vedere tutto questo pregiudizio e nel caso di qualcuno astio, nei confronti di AZ e di chi lavora li'.
Questo puntare il dito contro non solo contro l'azienda ma anche contro dei colleghi.
Pazienza, siamo un paese "diverso", continuero', se non mi cacciano prima, a fare serenamente le mie 800 ore l'anno senza giudicare le fonie, le quote di accensione fari e quant'altro dei miei colleghi in giro per il mondo.
Stai sereno.
vedo che vuoi polemizzare, io no.
Gia' era evidente dal tuo primo post, "i signori AZ".
Si, ho sentito parlare di rwy incursions, e anche di traffico vfr in circuito, che c'entra con il fatto che hai accettato una conditional clearance, mi sembra si chiami cosi ma non ne sono sicuro, e l'aeroplano in finale l'hai visto circa 40 secondi prima dell'atterraggio.
Io al tuo posto me ne sarei stato tranquillo finche' non avessi visto passare l'aereo in finale, poi mi sarei allineato. Punto.
bah, mi dispiace vedere tutto questo pregiudizio e nel caso di qualcuno astio, nei confronti di AZ e di chi lavora li'.
Questo puntare il dito contro non solo contro l'azienda ma anche contro dei colleghi.
Pazienza, siamo un paese "diverso", continuero', se non mi cacciano prima, a fare serenamente le mie 800 ore l'anno senza giudicare le fonie, le quote di accensione fari e quant'altro dei miei colleghi in giro per il mondo.
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Nel post #14 I-FORD ha chiarito quel poco che c'era da chiarire sul merito del supposto fatto accaduto in tale aeroporto del nord Europa.
Colleghi della blasonatissima ed esterissima U2 riportano che anche da loro è consentito accendere/spegnere sotto 10.000.
Il resto è aria fritta.
Colleghi della blasonatissima ed esterissima U2 riportano che anche da loro è consentito accendere/spegnere sotto 10.000.
Il resto è aria fritta.
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SNAM
"tanto per andare un po' OT, sui 737 a 10000 ft in discesa (e sotto i 10000 ft in salita) se di notte, si accendono anche le Logo Lights oltre alle (obbligatorie) Landing Lights, e alle Turnoff Lights. Le Retractable Lights vengono accese solo quando si ricevono la landing/takeoff clearance. "
eh no, adesso pure le LOGO LIGHTS!:-))
Si usano di notte, chissa' quanti colleghi incrociandoti in aerovia o a qualche punto attesa son li' con le effemeridi in mano a controllare se siano on or off nei tempi previsti.
Chissa' poi questo pudore a rivelare la compagnia per cui si lavora.
"tanto per andare un po' OT, sui 737 a 10000 ft in discesa (e sotto i 10000 ft in salita) se di notte, si accendono anche le Logo Lights oltre alle (obbligatorie) Landing Lights, e alle Turnoff Lights. Le Retractable Lights vengono accese solo quando si ricevono la landing/takeoff clearance. "
eh no, adesso pure le LOGO LIGHTS!:-))
Si usano di notte, chissa' quanti colleghi incrociandoti in aerovia o a qualche punto attesa son li' con le effemeridi in mano a controllare se siano on or off nei tempi previsti.
Chissa' poi questo pudore a rivelare la compagnia per cui si lavora.
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Ai post #3 e #7 la soluzione dell'arcano aggiornata a giugno 2007.
Chi ha voglia di sfrugugliare un po può capire anche i dettagli.
Chi ha voglia di sfrugugliare un po può capire anche i dettagli.
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Le Retractable Lights vengono accese solo quando si ricevono la landing/takeoff clearance.
La posizione dello switch delle landing light diventa una sorta di rapido check se viene il dubbio di essere stati o meno autorizzati all'atterraggio, mi e' stato detto.
Ciao, Luca
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La posizione dello switch delle landing light diventa una sorta di rapido check se viene il dubbio di essere stati o meno autorizzati all'atterraggio, mi e' stato detto.
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