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La 'casta' di hostess e piloti:
lavorano meno, costano di più
Grazie al libro di Livadiotti “L'altra casta" si entra in una impressionante giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti: nel loro contratto tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti
Da “Il Riformista”
Pubblichiamo un brano su Alitalia tratto dal libro di Stefano Livadiotti “L'altra casta”. L'inchiesta sul sindacato, in uscita per Bompiani mercoledì 9 aprile.
Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti.
Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell'Alitalia. È scritto nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione dell'Enac, l'Ente nazionale per l'aviazione civile. Il terzo comma dell'articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal servizio».
Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all'ora di Greenwich: per loro non valgono.
Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni dell'azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l'anno). Secondo il regolamento dell'Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del mese.
Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede che per loro è sempre febbraio. Nell'intero anno, cioè nei dodici mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere perché. Nel contratto, che l'azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, l'orario però si riduce. Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell'anno non arrivano, come l'aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900.
Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli assistenti di volo l'assenteismo è all'11%). I numeri tracciano un quadro un po' diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l'11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore l'anno. Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica. A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.
I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all'Iberia, per 700 alla Lufthansa e all'AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all'Air France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne. In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ).
Il comandante di un Md80 dell'azienda della Magliana ha un costo del lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un'altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine dell'anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.
Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente è pari, secondo i calcoli dell'Association of European Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa. Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).
In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 nell'anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.
La tabella dell'Enac che stabilisce, a seconda dell'orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette nell'accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.
Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici mensilità) e l'indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l'attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da un'unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz'ora o semplicemente si trasferisce all'aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo d'imbarco. Per di più, aumenta se c'è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale.
Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l'istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per esempio quando l'aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli anticipi. Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente prevista nell'ultima intesa: il premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa. Mentre è alla direttiva dell'Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a un'improvvisa chiamata.
Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se l'attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev'essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».
Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l'esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr'ore al mese, che in pura teoria dovrebbe coincidere con l'inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell'ultimo mese di servizio, che, guarda un po', svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire l'importo della busta paga. I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.
La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da un'apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il risultato che l'importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l'anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l'assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle cuccette in questione.
I lavoratori più coccolati d'Italia quando viaggiano per piacere godono di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l'azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l'ultima promozione, che in Alitalia non si nega davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la finanza dell'azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).
Dev'essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell'azienda ha sentito la necessità di garantirsi l'ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.
http://qn.quotidiano.net/2008/04/09/...s_piloti.shtml
anche se non facevo parte di alitalia, non sapevo che facevo parte di una casta (dato che il giornalaio confonde normative internazionali per regolare un settore molto particolare dove c'è tutta una scienza che regola i riposi, con privilegi esclusivi di alitalia, tanto il lettore non sa nulla quindi può bersi qualsiasi cosa)
lavorano meno, costano di più
Grazie al libro di Livadiotti “L'altra casta" si entra in una impressionante giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti: nel loro contratto tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti
Da “Il Riformista”
Pubblichiamo un brano su Alitalia tratto dal libro di Stefano Livadiotti “L'altra casta”. L'inchiesta sul sindacato, in uscita per Bompiani mercoledì 9 aprile.
Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti.
Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell'Alitalia. È scritto nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione dell'Enac, l'Ente nazionale per l'aviazione civile. Il terzo comma dell'articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal servizio».
Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all'ora di Greenwich: per loro non valgono.
Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni dell'azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l'anno). Secondo il regolamento dell'Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del mese.
Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede che per loro è sempre febbraio. Nell'intero anno, cioè nei dodici mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere perché. Nel contratto, che l'azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, l'orario però si riduce. Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell'anno non arrivano, come l'aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900.
Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli assistenti di volo l'assenteismo è all'11%). I numeri tracciano un quadro un po' diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l'11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore l'anno. Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica. A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.
I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all'Iberia, per 700 alla Lufthansa e all'AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all'Air France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne. In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ).
Il comandante di un Md80 dell'azienda della Magliana ha un costo del lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un'altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine dell'anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.
Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente è pari, secondo i calcoli dell'Association of European Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa. Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).
In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 nell'anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.
La tabella dell'Enac che stabilisce, a seconda dell'orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette nell'accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.
Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici mensilità) e l'indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l'attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da un'unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz'ora o semplicemente si trasferisce all'aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo d'imbarco. Per di più, aumenta se c'è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale.
Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l'istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per esempio quando l'aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli anticipi. Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente prevista nell'ultima intesa: il premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa. Mentre è alla direttiva dell'Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a un'improvvisa chiamata.
Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se l'attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev'essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».
Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l'esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr'ore al mese, che in pura teoria dovrebbe coincidere con l'inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell'ultimo mese di servizio, che, guarda un po', svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire l'importo della busta paga. I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.
La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da un'apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il risultato che l'importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l'anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l'assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle cuccette in questione.
I lavoratori più coccolati d'Italia quando viaggiano per piacere godono di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l'azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l'ultima promozione, che in Alitalia non si nega davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la finanza dell'azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).
Dev'essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell'azienda ha sentito la necessità di garantirsi l'ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.
http://qn.quotidiano.net/2008/04/09/...s_piloti.shtml
anche se non facevo parte di alitalia, non sapevo che facevo parte di una casta (dato che il giornalaio confonde normative internazionali per regolare un settore molto particolare dove c'è tutta una scienza che regola i riposi, con privilegi esclusivi di alitalia, tanto il lettore non sa nulla quindi può bersi qualsiasi cosa)
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Livadiotti
Il signor Stefano Livadiotti è nato purtroppo con gravi deficienze mentali che lo portano a scrivere una marea di baggianate.
Ha forse avuto una infanzia difficile?
Subito violenze mentali e fisiche?
Da piccolo forse voleva fare il pilota o l'a/v e poi una grave malattia lo ha fermato?
La curiosita' è sapere pero' da dove ha tirato fuori numeri orari cifre,
Spero di incontrarlo un giorno sto testa di *****.
Ha forse avuto una infanzia difficile?
Subito violenze mentali e fisiche?
Da piccolo forse voleva fare il pilota o l'a/v e poi una grave malattia lo ha fermato?
La curiosita' è sapere pero' da dove ha tirato fuori numeri orari cifre,
Spero di incontrarlo un giorno sto testa di *****.
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Caro sig. Livadiotti,
se io pilotassi un liner nello stesso modo con cui Lei prende informazioni e scrive articoli su giornali, mi licenzierebbero dopo 1 giorno.
Le consiglio di passare al gossip... Fabrizio Corona credo cerchi sempre qualcuno.
Saluti,
Un appartenente all'altra "casta".
se io pilotassi un liner nello stesso modo con cui Lei prende informazioni e scrive articoli su giornali, mi licenzierebbero dopo 1 giorno.
Le consiglio di passare al gossip... Fabrizio Corona credo cerchi sempre qualcuno.
Saluti,
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Non volendo commentare l'ennesimo articolo scritto da giornalai ignoranti che dovrebbero iniziare a lavorare sul serio, mi sono incuriosito su questo
é vero, oppure è l'ennesima fregnaccia? I colleghi di mamma AZ me lo possono chiarire?
I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno
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livadiotti sei uno scemo !!!!!!!!!!!!!
Certa gente non dovrebbe avere la possibilita' di parlare per dire certe scemenze .........figuriamoci scrivere un libro Vergogna provo solo schifo per te.
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ah a questo proposito, cito una frase sentita da Casini in questa campagna elettorale, anche lì il principio ispiratore è sempre lo stesso "fa passare per privilegi esclusivi di alitalia, cose che sono diffuse in tutta italia e a volte anche in altri paesi perchè regole internazionali"
allora casini ha detto "I piloti alitalia continuano a voler andare in pensione a 60 anni, quando nel resto del mondo è 65"
sbaglio o solo gli usa hanno innalzato il limite? c'è stato qualcosa anche in europa?
allora casini ha detto "I piloti alitalia continuano a voler andare in pensione a 60 anni, quando nel resto del mondo è 65"
sbaglio o solo gli usa hanno innalzato il limite? c'è stato qualcosa anche in europa?
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Retirement AGE
Scusate l'OT:
In europa 65 è già implementato tranne (che io sappia e mi ricordi) Francia, Italia e Spagna e forse Portogallo.
Cmq in Inghilterra la campagna era stata pilotata da BALPA, con l'appoggio e la volontà dei piloti a spingere il limite per poter allungare (se desiderato) la cariera, infatti per molti (anche BA) per ottenere pensioni decenti è quasi necessario
Speevy
In europa 65 è già implementato tranne (che io sappia e mi ricordi) Francia, Italia e Spagna e forse Portogallo.
Cmq in Inghilterra la campagna era stata pilotata da BALPA, con l'appoggio e la volontà dei piloti a spingere il limite per poter allungare (se desiderato) la cariera, infatti per molti (anche BA) per ottenere pensioni decenti è quasi necessario
Speevy
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Quote:
I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno
é vero, oppure è l'ennesima fregnaccia? I colleghi di mamma AZ me lo possono chiarire?
Una delle innumerevoli c.....te presenti nel libro del "Sig. Livor..diotti"
Ad averlo saputo prima mi sarei evitato una diecina di anni a fare quattro pippe avanti e indietro atterrando, nello stesso giorno, per ben + di una volta sullo stesso aeroporto....
E' chiaramente parte di un attacco alla "casta" dei piloti...almeno dal putno di vista dello "scrittore".... e non è la prima.
Ad ogni crisi di Alitalia, ciclicamente, risalta fuori dal cilindro il moralizzatore da carta patinata che smette di scrivere di jet set e si dedica al tiro al bersaglio al pilota.... l'ultima volta era il 2004 e ci aveva gentilmente definito "califfi del cielo".... che niente niente qualcuno di noi gli avesse insidiato la moglie?
I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno
é vero, oppure è l'ennesima fregnaccia? I colleghi di mamma AZ me lo possono chiarire?
Una delle innumerevoli c.....te presenti nel libro del "Sig. Livor..diotti"
Ad averlo saputo prima mi sarei evitato una diecina di anni a fare quattro pippe avanti e indietro atterrando, nello stesso giorno, per ben + di una volta sullo stesso aeroporto....
E' chiaramente parte di un attacco alla "casta" dei piloti...almeno dal putno di vista dello "scrittore".... e non è la prima.
Ad ogni crisi di Alitalia, ciclicamente, risalta fuori dal cilindro il moralizzatore da carta patinata che smette di scrivere di jet set e si dedica al tiro al bersaglio al pilota.... l'ultima volta era il 2004 e ci aveva gentilmente definito "califfi del cielo".... che niente niente qualcuno di noi gli avesse insidiato la moglie?
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Non ci posso credere che gente che parla a c...o abbia la possibilita' di pubblicare libri,a differenza di tanti talenti che non potranno mai pubblicare niente per non essere "inseriti" o non facoltosi. Un libro del genere se dice cagate nella parte alitalia non penso diventi il Verbo negli altri argomenti trattati,da cio' si deduce che :chi critica la gente che si fa il c...o in mezzo a cb,slot,pax jet leg ecc. ecc. fa i soldi dicendo cagate! Quindi grossa "stima" per questo personaggio che magari non ha bisogno di "poppare" sei volte al giorno come noi piloti,ma che a quanto pare preferisce "mungere" con la sua incompetenza...
Da qui lancio una proposta...scateniamo tutti i canali possibili e troviamo l'email di questo "signore" cosi' magari potremmo fornirgli qualche altro punto di vista...
Mai piu' di ora CHI VOLA VALE CHI NON....FATE VOI!
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VORREMMO LEGGERE QUESTO, ma sui giornali queste agenzie ci finiscono raramente.
ALITALIA: SDL, DOVE SONO ESUBERI? LAVORATORI NON DEVONO PAGARE IL CONTO
Roma, 11 apr. (Adnkronos)- Dove sono gli esuberi, la bassa produttivita',
gli alti costi del personale Alitalia rispetto a quello di Air France-Klm?
E' la domanda retorica che pone il Sdl e che per rispondere mette a
confronto i numeri, forniti dall'Aea per il 2007. ''Air France-KLM al 31
dicembre 2006 aveva 103.050 dipendenti per 418 aerei in servizio ed un
unico hub; alla stessa data Alitalia piu' Alitalia Servizi disponevano in
totale di 18.589 dipendenti per 186 aerei, due hub e diversi consigli
d'amministrazione. Volendoci basare sul numero degli aerei e del personale
in servizio- afferma il Sdl- abbiamo 246 dipendenti per aereo di Air
France - KLM, contro i 100 dipendenti per aereo del Gruppo Alitalia. Dove
sono gli esuberi?''. Quanto alla produttivita', ''Air France-Klm nel 2006
ha trasportato 71.715.000 passeggeri, Alitalia 24.090.800; cio' si traduce
in 696 passeggeri/dipendente per Air France-Klm, contro i 1.295
passeggeri/dipendente per il Gruppo Alitalia. Chi ha la produttivita' piu'
bassa?'', chiede il sindacato. Poi c'e' il problema dei costi. ''Certo,
c'e' il problema dei costi, tant'e' che qualche tempo fa l'ad di Air France
Spinetta ha dichiarato che ''Alitalia ha i costi piu' bassi d'Europa''.
Dove sono i costi altissimi?''. ''Pero'- prosegue il Sdl- Alitalia sarebbe
sull'orlo del baratro, le azioni sembrano destinate a perdere il confronto
anche con la carta igienica, la colpa e' chiaramente dei lavoratori ed il
conto piu' salato lo dovrebbero pagare proprio loro, gli impiegati, gli
operai e i tecnici, oltre che ovviamente le centinaia di precari di tutte
le categorie del Gruppo Alitalia. E per finire una domanda: se quelle che
da anni vengono indicate da tutti come le cause principali del collasso del
Gruppo Alitalia, fossero infondate (e a giudicare dai numeri nudi, crudi ed
ufficiali, e' evidente che e' cosi'), come si e' arrivati fino a questo
punto? Come si fa a dare la colpa ai lavoratori? Dove sono andati a finire
i tanti tanti soldi che mancano all'appello nelle povere casse
dell'azienda?''. (Sec-Mcc/Zn/Adnkronos) 11-APR-08
ALITALIA: SDL, DOVE SONO ESUBERI? LAVORATORI NON DEVONO PAGARE IL CONTO
Roma, 11 apr. (Adnkronos)- Dove sono gli esuberi, la bassa produttivita',
gli alti costi del personale Alitalia rispetto a quello di Air France-Klm?
E' la domanda retorica che pone il Sdl e che per rispondere mette a
confronto i numeri, forniti dall'Aea per il 2007. ''Air France-KLM al 31
dicembre 2006 aveva 103.050 dipendenti per 418 aerei in servizio ed un
unico hub; alla stessa data Alitalia piu' Alitalia Servizi disponevano in
totale di 18.589 dipendenti per 186 aerei, due hub e diversi consigli
d'amministrazione. Volendoci basare sul numero degli aerei e del personale
in servizio- afferma il Sdl- abbiamo 246 dipendenti per aereo di Air
France - KLM, contro i 100 dipendenti per aereo del Gruppo Alitalia. Dove
sono gli esuberi?''. Quanto alla produttivita', ''Air France-Klm nel 2006
ha trasportato 71.715.000 passeggeri, Alitalia 24.090.800; cio' si traduce
in 696 passeggeri/dipendente per Air France-Klm, contro i 1.295
passeggeri/dipendente per il Gruppo Alitalia. Chi ha la produttivita' piu'
bassa?'', chiede il sindacato. Poi c'e' il problema dei costi. ''Certo,
c'e' il problema dei costi, tant'e' che qualche tempo fa l'ad di Air France
Spinetta ha dichiarato che ''Alitalia ha i costi piu' bassi d'Europa''.
Dove sono i costi altissimi?''. ''Pero'- prosegue il Sdl- Alitalia sarebbe
sull'orlo del baratro, le azioni sembrano destinate a perdere il confronto
anche con la carta igienica, la colpa e' chiaramente dei lavoratori ed il
conto piu' salato lo dovrebbero pagare proprio loro, gli impiegati, gli
operai e i tecnici, oltre che ovviamente le centinaia di precari di tutte
le categorie del Gruppo Alitalia. E per finire una domanda: se quelle che
da anni vengono indicate da tutti come le cause principali del collasso del
Gruppo Alitalia, fossero infondate (e a giudicare dai numeri nudi, crudi ed
ufficiali, e' evidente che e' cosi'), come si e' arrivati fino a questo
punto? Come si fa a dare la colpa ai lavoratori? Dove sono andati a finire
i tanti tanti soldi che mancano all'appello nelle povere casse
dell'azienda?''. (Sec-Mcc/Zn/Adnkronos) 11-APR-08
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io se fossi in voi gli farei fare una minima a buenos aires facendolo stare seduto in cockpit tutto il tempo così forse inizia ad avere una vaga idea di come sono i ritmi del personale navigante
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http://www.mnlf.it/La%20lobby%20pillole.htm
A quanto pare questo signore cell'ha con diverse "caste"...
Comunque é palese la quantitá di fffffffffffanfalucche che stá dicendo questo "professionale" dell'informazione... io non stó in Alitalia, ma le condizioni del contratto sono molto simili... che bello sentirsi un "castisa privilegiato"
A quanto pare questo signore cell'ha con diverse "caste"...
Comunque é palese la quantitá di fffffffffffanfalucche che stá dicendo questo "professionale" dell'informazione... io non stó in Alitalia, ma le condizioni del contratto sono molto simili... che bello sentirsi un "castisa privilegiato"
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Volendoci basare sul numero degli aerei e del personale
in servizio- afferma il Sdl- abbiamo 246 dipendenti per aereo di Air
France - KLM, contro i 100 dipendenti per aereo del Gruppo Alitalia.
in servizio- afferma il Sdl- abbiamo 246 dipendenti per aereo di Air
France - KLM, contro i 100 dipendenti per aereo del Gruppo Alitalia.
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In realta si lavora di piu, male e retribuiti meno.
L articolo del 2004 sui califfi del cielo diceva nell articolo che Alitalia era piena di questi califfi strapagati e sottoutilizzati, poi al tutto aggiungeva grafici in cui risultava che Air France , Lufthansa, e le altre compagnie di bandiera davano stipendi e ore di servizio molto migliori ai proprio naviganti. Oltre che male informato è anche stupido questo signore.
Qualcuno m ha detto che è figlio di un ex di Alitalia, dirigente, silurato anni fa, e che se la sta prendendo da anni con AZ per questo o quell altro motivo.
Sara un rumour, ma tanto siamo qui per questo.
D
L articolo del 2004 sui califfi del cielo diceva nell articolo che Alitalia era piena di questi califfi strapagati e sottoutilizzati, poi al tutto aggiungeva grafici in cui risultava che Air France , Lufthansa, e le altre compagnie di bandiera davano stipendi e ore di servizio molto migliori ai proprio naviganti. Oltre che male informato è anche stupido questo signore.
Qualcuno m ha detto che è figlio di un ex di Alitalia, dirigente, silurato anni fa, e che se la sta prendendo da anni con AZ per questo o quell altro motivo.
Sara un rumour, ma tanto siamo qui per questo.
D
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Sarà anche un trombato di qualche genere, ma sicuramente a qualcuno fa comodo, altrimenti non lo lascerebbero scrivere tante castronerie inesatte. Possibile che nessuno abbia controllato l`articolo prima che uscisse? E che poi si fosse tappato gli occhi e le orecchie di fronte a tutte le lettere di protesta (tra cui la mia) dove i spiegava perché erano stupidaggini inesatte? Nella mia lettera (al Direttore del giornale) all´epoca spiegai tra le altre cose la differenza che c`è tra ore di volo e ore di servizio che anche mio figlio picolo capisce ma stranamente 
questi signori no. Solo per una castronata come questa al signor Livadiotti non si sarebbe più dovuto permettere di avvicinarsi ad altro che la redazione di Topolino. A meno, naturalmente, che la sua cialtroneria faccia comodo a qualcuno per dimostrare qualcosa. D´altronde non stupirebbe neanche, visto che per far carriera nel giornalismo oggi più che scrivere cose esatte bisogna essere dei leccaculo e fare comodo a qualcuno che muove grosse somme di denaro.
L´altro giorno ascoltavo una trasmissione alla radio con l´intervento degli ascoltatori, e il solito cretino è intervenuto dicendo che era una vergogna che i naviganti AZ avssero condizioni di lavoro più soft e guadagnassero di più dei loro corrispettivi di AF, LH e BA.Capito ora a cosa serve una figura triste come Livadiotti? A dare l´impressione alla gente che le cose stiano in un certo modo, tanto nessuno ha il diritto di smentirlo in pubblico e di dire, per esempio, che la differenza in AF, LH e BA non sono le condizioni dei naviganti (che anzi sono migliori, e di gran lunga) ma un management capace e magari anche meno corruzione? Hanno ridotto all´osso le condizioni di lavoro per poter continuare qualche mese di più a mungere la mucca, e nello stesso tempo puntano il dito ai cornuti e mazziati, gli unici che continuano per forza di cose a fare il loro lavoro e contiuare a permettere ai raccomandati di turno (tipo il figlio della Russo Jervolino che venne assunto in AZ in piena prima Guerra del Golfo appena uscito dall´università come dirigente a 10 miloni al mese) di approfittare della cuccagna finché dura. Tanto c´è chi scrive che la colpa è di qualcun altro, e gli Italiani hanno già piu di una volta dimostrato di essere abbastanza idioti da credere a tutto quello che leggono o sentono senza fare la fatica di usare il cervello.
questi signori no. Solo per una castronata come questa al signor Livadiotti non si sarebbe più dovuto permettere di avvicinarsi ad altro che la redazione di Topolino. A meno, naturalmente, che la sua cialtroneria faccia comodo a qualcuno per dimostrare qualcosa. D´altronde non stupirebbe neanche, visto che per far carriera nel giornalismo oggi più che scrivere cose esatte bisogna essere dei leccaculo e fare comodo a qualcuno che muove grosse somme di denaro. L´altro giorno ascoltavo una trasmissione alla radio con l´intervento degli ascoltatori, e il solito cretino è intervenuto dicendo che era una vergogna che i naviganti AZ avssero condizioni di lavoro più soft e guadagnassero di più dei loro corrispettivi di AF, LH e BA.Capito ora a cosa serve una figura triste come Livadiotti? A dare l´impressione alla gente che le cose stiano in un certo modo, tanto nessuno ha il diritto di smentirlo in pubblico e di dire, per esempio, che la differenza in AF, LH e BA non sono le condizioni dei naviganti (che anzi sono migliori, e di gran lunga) ma un management capace e magari anche meno corruzione? Hanno ridotto all´osso le condizioni di lavoro per poter continuare qualche mese di più a mungere la mucca, e nello stesso tempo puntano il dito ai cornuti e mazziati, gli unici che continuano per forza di cose a fare il loro lavoro e contiuare a permettere ai raccomandati di turno (tipo il figlio della Russo Jervolino che venne assunto in AZ in piena prima Guerra del Golfo appena uscito dall´università come dirigente a 10 miloni al mese) di approfittare della cuccagna finché dura. Tanto c´è chi scrive che la colpa è di qualcun altro, e gli Italiani hanno già piu di una volta dimostrato di essere abbastanza idioti da credere a tutto quello che leggono o sentono senza fare la fatica di usare il cervello.
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Tutto quotabile techlog
!
Aggiungo che da tutte le analisi statistiche per settori, quello del personale operativo in genere e dei naviganti in particolare incide in minima parte, tanto che se anche si dovessero fare dei tagli in questo settore sarebbero più simbolici che sostanziali.
Differente discorso sono alcune posizioni a livello dirigenziale o alcuni benefit assolutamente fuori dal tempo e dalle reali necessità operative, ma questo è un altro discorso.
Prova di tutto ciò sono i bilanci per settori delle loco (quelle sane e remunerative naturalmente...
), la voce personale è contenuta più che altro dal numero di unità impiegate, soprattutto nella parte non operativa, piuttosto che nelle singole retribuzioni.
Sulla errata percezione dello status dei naviganti, ed in particolare dei colleghi AZ, non c'è dubbio che un certo giornalismo pressapochista, ignorante, strumentale è causa indiscussa. Ma non la sola e forse neanche quella determinante. Grande merito nell'accreditare la leggenda del califfo dell'aria va anche ad un certo sindacalismo, molto settoriale, irrispettoso del servizio pubblico, connivente con il malgoverno di molte società aeree e degli organi di controllo di queste, principale responsabile della mancanza di un contratto nazionale.
Soprattutto questo punto secondo me fa sì che alcuni colleghi raffrontati a realtà coesistenti nel mercato nazionale possano risaltare in positivo. Purtroppo è interesse di molti dipingere questi ultimi come califfi, piuttosto che definire gli altri lavoratori sfruttati
.
!Aggiungo che da tutte le analisi statistiche per settori, quello del personale operativo in genere e dei naviganti in particolare incide in minima parte, tanto che se anche si dovessero fare dei tagli in questo settore sarebbero più simbolici che sostanziali.
Differente discorso sono alcune posizioni a livello dirigenziale o alcuni benefit assolutamente fuori dal tempo e dalle reali necessità operative, ma questo è un altro discorso.
Prova di tutto ciò sono i bilanci per settori delle loco (quelle sane e remunerative naturalmente...
), la voce personale è contenuta più che altro dal numero di unità impiegate, soprattutto nella parte non operativa, piuttosto che nelle singole retribuzioni.Sulla errata percezione dello status dei naviganti, ed in particolare dei colleghi AZ, non c'è dubbio che un certo giornalismo pressapochista, ignorante, strumentale è causa indiscussa. Ma non la sola e forse neanche quella determinante. Grande merito nell'accreditare la leggenda del califfo dell'aria va anche ad un certo sindacalismo, molto settoriale, irrispettoso del servizio pubblico, connivente con il malgoverno di molte società aeree e degli organi di controllo di queste, principale responsabile della mancanza di un contratto nazionale.
Soprattutto questo punto secondo me fa sì che alcuni colleghi raffrontati a realtà coesistenti nel mercato nazionale possano risaltare in positivo. Purtroppo è interesse di molti dipingere questi ultimi come califfi, piuttosto che definire gli altri lavoratori sfruttati
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