LH A320 hard x-wind landing
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Allora sono andato a vedermi sia fcom che fctm che le flight operation briefing notes.
Nella sezione landing dice di dare alettone al vento in caso l'aereo tenda a seguire il vento ma che non è consigliato "abusare" ed dare più di 5° bank in caso di heavy x-wind.
viene anche consentito un disallineamento di 5° rispetto al rwy axis per facilitare la sopracitata manovra.
Se volete scannerizzo e pubblico
ciao
Nella sezione landing dice di dare alettone al vento in caso l'aereo tenda a seguire il vento ma che non è consigliato "abusare" ed dare più di 5° bank in caso di heavy x-wind.
viene anche consentito un disallineamento di 5° rispetto al rwy axis per facilitare la sopracitata manovra.
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Visto il tempaccio la pista poteva essere wet o al limite contaminated. Nel video mi sembra piuttosto damp. In ogni caso se fosse stata contaminated, le "demontrated" xwind LIMITATIONS, (sul FCOM vengono cmq sempre ancora definite come delle limitazioni), sono più restrittive.
Tenendo in considerazione questi aspetti, 29028G48KT 9000 -SHRA, a mio avviso, il punto è nella decisione di cominciare un approach in queste condizioni. Premetto che non ho informaziononi sulla situazione degli alternati.
..una mia opinione, così, pensando a voce alta..
Tenendo in considerazione questi aspetti, 29028G48KT 9000 -SHRA, a mio avviso, il punto è nella decisione di cominciare un approach in queste condizioni. Premetto che non ho informaziononi sulla situazione degli alternati.
..una mia opinione, così, pensando a voce alta..
...che ciapett!!
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Una veloce considerazione : oggi purtroppo le compagnie (quasi tutte le compagnie, e il numero è in crescendo...), in un'ottica di diminuzione dei costi, fanno fare ai piloti delle cose che non si dovrebbero fare. La beffa è che a pagarne le conseguenze, come nel caso del winglet qui sopra, indovinate un pò chi sarà...
Mi fermo qui.
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Dal Corriere della sera!!!!!
leggete e ridete pure....
Maxi, 24 anni, è l'eroina di Amburgo
La giovane copilota vera protagonista dell'atterraggio durante la tempesta
*
NOTIZIE CORRELATE
*
Il video dello spettacolare atterraggio
AMBURGO - E' stata l'abilità della giovane copilota a salvare la vita dei 131 passeggeri e del suo equipaggio all'aeroporto di Amburgo durante lo spettacolare atterraggio da brivido sabato scorso. Grazie poi alla prontezza nel «riattaccare» del capitano è stata evitata la tragedia. Maxi, 24 anni, è diventata l'eroina del Paese.
INCHIESTA - Dopo che le immagini amatoriali hanno fatto il giro del mondo è stata aperta un'inchiesta per stabilire se ci sono delle responsabilità. Perchè il pilota abbia dato in mano i comandi alla sua inesperta collega Maxi J. nella drammatica fase d'atterraggio, non è ancora chiaro. L'Airbus della Lufthansa oscillava pericolosamente a causa della tempesta «Emma». Una violenta raffica di vento, ricordiamo, ha repentinamente sollevato l'ala destra dell'aereo portando quella sinistra pericolosamente vicina a toccare il suolo ad una velocità di 250 chilometri orari.
Un frame dal video dell'atterraggio all'aeroporto di Amburgo 8da LiveLeak)
COPILOTA - «Ma non è stato il capitano Oliver A. (39) l'autore dell'eccezionale manovra», ha riferito il sito online del tedesco Bild. La conferma è arrivata anche dall'ufficio federale tedesco per le inchieste aeronautiche. Lo scambio dei ruoli tra pilota e copilota non è nulla di particolare in cabina, hanno fatto sapere i responsabili. Generalmente uno dei due assume i comandi mentre il suo secondo coordina il traffico aereo. Si alternano poi tra andata e ritorno.
INUSUALE - Ciononostante, stupisce la giovane età della ragazza. «C'è ne sono anche di più giovani. I copiloti possono volare già dai 21 anni», ha spiegato un portavoce del sindacato tedesco dei piloti al giornale, ribadendo che «il volo di Maxi era tutt'altro che inusuale». Inoltre, ha riferito la compagnia, alla Lufthansa ci sono 230 donne copilota e 70 capitani. Per il timore di suscitare troppo clamore non sono state comunicate per esteso le generalità dei due protagonisti.
FORTUNA - Nel frattempo, gli esperti d'aviazione stanno discutendo se la manovra si stata solo fortunata se non addirittura «provocata» e se il pilota non abbia aspettato troppo per risollevare l'aereomobile riportandolo in assetto di volo e in quota.
Elmar Burchia
05 marzo 2008
Maxi, 24 anni, è l'eroina di Amburgo
La giovane copilota vera protagonista dell'atterraggio durante la tempesta
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NOTIZIE CORRELATE
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Il video dello spettacolare atterraggio
AMBURGO - E' stata l'abilità della giovane copilota a salvare la vita dei 131 passeggeri e del suo equipaggio all'aeroporto di Amburgo durante lo spettacolare atterraggio da brivido sabato scorso. Grazie poi alla prontezza nel «riattaccare» del capitano è stata evitata la tragedia. Maxi, 24 anni, è diventata l'eroina del Paese.
INCHIESTA - Dopo che le immagini amatoriali hanno fatto il giro del mondo è stata aperta un'inchiesta per stabilire se ci sono delle responsabilità. Perchè il pilota abbia dato in mano i comandi alla sua inesperta collega Maxi J. nella drammatica fase d'atterraggio, non è ancora chiaro. L'Airbus della Lufthansa oscillava pericolosamente a causa della tempesta «Emma». Una violenta raffica di vento, ricordiamo, ha repentinamente sollevato l'ala destra dell'aereo portando quella sinistra pericolosamente vicina a toccare il suolo ad una velocità di 250 chilometri orari.
Un frame dal video dell'atterraggio all'aeroporto di Amburgo 8da LiveLeak)
COPILOTA - «Ma non è stato il capitano Oliver A. (39) l'autore dell'eccezionale manovra», ha riferito il sito online del tedesco Bild. La conferma è arrivata anche dall'ufficio federale tedesco per le inchieste aeronautiche. Lo scambio dei ruoli tra pilota e copilota non è nulla di particolare in cabina, hanno fatto sapere i responsabili. Generalmente uno dei due assume i comandi mentre il suo secondo coordina il traffico aereo. Si alternano poi tra andata e ritorno.
INUSUALE - Ciononostante, stupisce la giovane età della ragazza. «C'è ne sono anche di più giovani. I copiloti possono volare già dai 21 anni», ha spiegato un portavoce del sindacato tedesco dei piloti al giornale, ribadendo che «il volo di Maxi era tutt'altro che inusuale». Inoltre, ha riferito la compagnia, alla Lufthansa ci sono 230 donne copilota e 70 capitani. Per il timore di suscitare troppo clamore non sono state comunicate per esteso le generalità dei due protagonisti.
FORTUNA - Nel frattempo, gli esperti d'aviazione stanno discutendo se la manovra si stata solo fortunata se non addirittura «provocata» e se il pilota non abbia aspettato troppo per risollevare l'aereomobile riportandolo in assetto di volo e in quota.
Elmar Burchia
05 marzo 2008
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a me vien da ridere per come è scritto...per cosa è scritto...però ho letto in giro e inizio anche a sentire qui in zona, persone che condannano il fatto che i comandi li avesse una 24enne, dipinta come "troppo giovane"...
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La favola dell'eroina sarà probabilmente quello che gli uffici stampa Lufthansa & C. hanno deciso di far credere al popolo bue. Credo che la ragazza da domani ritornerà al simulatore (vedi mio post precedente). 
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Parlare da qui sotto è sempre molto più facile e di sicuro non si conoscono tutte le variabili che portano ad un evento come questo ma se tutto è come sembra: vento prossimo o addirittura oltre i limiti dimostrati, possibilità di richiedere una pista per la quale la componente laterale risulta di minore entità, avvicinamento che appare un tantino destabilizzato ( ripeto appare perchè è quello che posso immaginare dal filmato ) credo che dovrà essere il comandante a dover fornire tutte le spiegazioni del caso e che mandare il f/o al simulatore abbia una valenza realtiva...
In condizioni così estreme non credo che il PF debba essere il secondo...e se si decide che debba essere il secondo si deve porre un gate di sicurezza oltre il quale non andare, in questo caso il gate è stato oltrepassato abbondantemente, non me la sentirei proprio di parlare di eroe/i ma di sicuro di errore.
l'eroina forse l'ha usata chi ha scritto il pezzo!!
In condizioni così estreme non credo che il PF debba essere il secondo...e se si decide che debba essere il secondo si deve porre un gate di sicurezza oltre il quale non andare, in questo caso il gate è stato oltrepassato abbondantemente, non me la sentirei proprio di parlare di eroe/i ma di sicuro di errore.
Maxi J. , 24 anni, è l'eroina di Amburgo. La giovane copilota vera protagonista dell'atterraggio durante la tempesta
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l'eroe non è chi esce dai guai indenne ma CHI LI EVITA. e la crew poteva anche andare in go PRIMA, ma forse avevano fretta...
Last edited by giano; 5th Mar 2008 at 19:42.
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...eroina?
Allora in caso di avvicinamento ai limiti della macchina ( e qui probabilmente siamo già oltre) prassi vuole che venga eseguito dal CM1. Se viene eseguito dal CM2 c'è obbligo da parte del CM1 di stabilire un preciso gate oltre il quale non andare oppure prendere i comandi
( cmq sconsigliato).
Qui cè da fermare il Com.te e da mandarlo si al simulatore!
Ma non è questo il grave, il grave è che qui nel forum non ci sia uniformità di giudizio e commenti a dir poco da bar su un episodio su cui c'è molto poco da discutere.
Dettochiaro e tondo l'EQUIPAGGIO HA SBAGLIATO.
E questo non per fare processi o dare colpe a qualcuno, ma per poter indagare il fatto e rimuovere tutte le criticità che possono portare ad inficiare sicurezza del volo:
Cito a caso:
1) Equipaggio stanco e/o mal assortito
2) Manuale di compagnia non chiaro nelle procedure
3) Stress Operazionale perchè il Crew doveva volare altre tratte successivamente
4) Errati riporti meteo/mancanza di informazioni e/o dettagliato briefing meteo
5) Manuale Airbus non tradotto correttamente in tedesco o limitazioni non riportate chiaramente
6) Mancanza di procedure chiare per la definizione di destabilized Approach e mancanza di identificazione di un NO-GO point
7) comandante Non addestrato a portare la macchina ai limiti di certificazione
8) copilota troppo giovane ed inesperto per il tipo di avvicinamento da effettuare
Tutti campi da verificare, ripeto, non per dare colpe ma per eliminare le criticità emerse: si chiama cultura Sicurezza Volo ed è quello su cui si basano le compagnie serie come Lufthansa per la gestione delle proprie operazioni di volo.
Tutto il resto è gossip o chiacchere inutili che mi fanno comunque capire quanto è in basso l'aviazione civile italiana, ed è molto molto triste
Saluti
Allora in caso di avvicinamento ai limiti della macchina ( e qui probabilmente siamo già oltre) prassi vuole che venga eseguito dal CM1. Se viene eseguito dal CM2 c'è obbligo da parte del CM1 di stabilire un preciso gate oltre il quale non andare oppure prendere i comandi
( cmq sconsigliato).
Qui cè da fermare il Com.te e da mandarlo si al simulatore!
Ma non è questo il grave, il grave è che qui nel forum non ci sia uniformità di giudizio e commenti a dir poco da bar su un episodio su cui c'è molto poco da discutere.
Dettochiaro e tondo l'EQUIPAGGIO HA SBAGLIATO.
E questo non per fare processi o dare colpe a qualcuno, ma per poter indagare il fatto e rimuovere tutte le criticità che possono portare ad inficiare sicurezza del volo:
Cito a caso:
1) Equipaggio stanco e/o mal assortito
2) Manuale di compagnia non chiaro nelle procedure
3) Stress Operazionale perchè il Crew doveva volare altre tratte successivamente
4) Errati riporti meteo/mancanza di informazioni e/o dettagliato briefing meteo
5) Manuale Airbus non tradotto correttamente in tedesco o limitazioni non riportate chiaramente
6) Mancanza di procedure chiare per la definizione di destabilized Approach e mancanza di identificazione di un NO-GO point
7) comandante Non addestrato a portare la macchina ai limiti di certificazione
8) copilota troppo giovane ed inesperto per il tipo di avvicinamento da effettuare
Tutti campi da verificare, ripeto, non per dare colpe ma per eliminare le criticità emerse: si chiama cultura Sicurezza Volo ed è quello su cui si basano le compagnie serie come Lufthansa per la gestione delle proprie operazioni di volo.
Tutto il resto è gossip o chiacchere inutili che mi fanno comunque capire quanto è in basso l'aviazione civile italiana, ed è molto molto triste
Saluti
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Liftman,
sono perfettamente d'accordo con te. Io voglio fare una riflessione più ampia per dire che troppo spesso, lo ripeto, ai piloti vengono chieste cose che non si dovrebbero chiedere. Chi è nel mondo dell'aviazione da professionista sa bene a cosa mi riferisco.
sono perfettamente d'accordo con te. Io voglio fare una riflessione più ampia per dire che troppo spesso, lo ripeto, ai piloti vengono chieste cose che non si dovrebbero chiedere. Chi è nel mondo dell'aviazione da professionista sa bene a cosa mi riferisco.
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liftman et similia,
trovo i vostri commenti e giudizi abbastanza fuori luogo, da bar, da salotto, italioti o come cavolo volete chiamarli.
Chi deve giudicare l'operato dei piloti non siamo certo noi con 2 citazioni dal FOM o con il metar di HAM ne' tantomeno i giornali con i loro titoli scandalistici ed altisonanti.
Siamo tutti piloti professionisti e quindi non devo certo spiegarvi io che un "go around" puo' anche essere necessario al di sotto di un landing gate (generalmente 500') e che sono previsti addirittura dei "bounced go arounds" o "rejected landings" a seconda di come li chiamino le varie compagnie, oppure che non in tutte le compagnie il "go around" e' appannaggio esclusivo del CM1, oppure che Eolo non rispetta necessariamente l'ultima lettura dell'anemometro passata dalla TWR e che improvvise ed inaspettate variazioni di direzione ed intensita' non sono cosa rara.
Se la crew LH ha tentato l'atterraggio con riporti di vento oltre i limiti di compagnia il loro operato verra' giustamente messo in discussione dalla compagnia stessa e dalle autorita' competenti, ma fino a quando queste rimarranno solo ilazioni da bar allora l'equipaggio ha solo svolto il proprio dovere nel migliore dei modi a loro possibile.
trovo i vostri commenti e giudizi abbastanza fuori luogo, da bar, da salotto, italioti o come cavolo volete chiamarli.
Chi deve giudicare l'operato dei piloti non siamo certo noi con 2 citazioni dal FOM o con il metar di HAM ne' tantomeno i giornali con i loro titoli scandalistici ed altisonanti.
Siamo tutti piloti professionisti e quindi non devo certo spiegarvi io che un "go around" puo' anche essere necessario al di sotto di un landing gate (generalmente 500') e che sono previsti addirittura dei "bounced go arounds" o "rejected landings" a seconda di come li chiamino le varie compagnie, oppure che non in tutte le compagnie il "go around" e' appannaggio esclusivo del CM1, oppure che Eolo non rispetta necessariamente l'ultima lettura dell'anemometro passata dalla TWR e che improvvise ed inaspettate variazioni di direzione ed intensita' non sono cosa rara.
Se la crew LH ha tentato l'atterraggio con riporti di vento oltre i limiti di compagnia il loro operato verra' giustamente messo in discussione dalla compagnia stessa e dalle autorita' competenti, ma fino a quando queste rimarranno solo ilazioni da bar allora l'equipaggio ha solo svolto il proprio dovere nel migliore dei modi a loro possibile.
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ma stiamo scherzando? ovvio che queste sono solo chiacchiere da bar, ma dire che hanno fatto il loro lavoro nel miglior modo possibile è un pò come dire che i precedenti 15 commissari sui rifiuti in campagnia hanno fatto un ottimo lavoro! dai non diciamo cavolate...
per fortuna non si è fatto male nessuno e i danni sono stati, tutto sommato minimi.
ora possiamo parlarne per giorni e dire che era colpa della messaimpiega della copilota o della moglie del cpt che non gliela data la sera prima; o visto che i protagonisti della vicenda per fortuna ci sono ancora, tentare di capire quali errori di crm, policy factor ecc, hanno portato un equipaggio addestrato, un aereo in efficienza, operato non dalla burkinafaso airline, ma da luftansa, a commettere questo ACCIDENT.
per fortuna non si è fatto male nessuno e i danni sono stati, tutto sommato minimi.
ora possiamo parlarne per giorni e dire che era colpa della messaimpiega della copilota o della moglie del cpt che non gliela data la sera prima; o visto che i protagonisti della vicenda per fortuna ci sono ancora, tentare di capire quali errori di crm, policy factor ecc, hanno portato un equipaggio addestrato, un aereo in efficienza, operato non dalla burkinafaso airline, ma da luftansa, a commettere questo ACCIDENT.
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Caro Tarjet i tuoi post sono spesso sprezzanti e provocatori conditi da una punta di snobismo quasi a voler prendere distacco dalla massa "italiota", a parte il fatto che un forum simile è nella parte rumors internazionale e molti commenti sono analoghi ai nostri quindi di italiota c'è anche il resto del mondo visto che vi sono posts di americani, canadesi, inglesi, tedeschi e francesi della stessa risma. Qui il "similia" ( altro latinismo per farci sentire popolino ) ha una paura fottuta di trovarsi in una condizione simile e quindi cerca di capire con i dati in nostro possesso ( metar, aom, e bla bla ) quale sia il corso degli eventi che ha portato a questo, quali possano essere gli errori commessi, quali possani essere le considerazioni.
E' ovvio che si parla per supposizioni fin tanto che dati oggettivi completi ( a parte l'evidenza che un'ala è stata danneggiata sulla pista ) non ve ne sono.
Nel frattempo cosa facciamo? si fanno ipotesi, commenti e ci si confronta.
E se da queste ipotesi scaturisse qualcosa di buono...
Il forum è anche questo, un pò bar e un pò salotto, ma come tu stesso una volta hai detto io ho imparato forse più qui che sui libri o manuali...
E' ovvio che si parla per supposizioni fin tanto che dati oggettivi completi ( a parte l'evidenza che un'ala è stata danneggiata sulla pista ) non ve ne sono.
Nel frattempo cosa facciamo? si fanno ipotesi, commenti e ci si confronta.
E se da queste ipotesi scaturisse qualcosa di buono...
Il forum è anche questo, un pò bar e un pò salotto, ma come tu stesso una volta hai detto io ho imparato forse più qui che sui libri o manuali...