mau mau

Infatti ho tolto i 530's dall'aereo e fatto installare 2 tom tom con la guida michelin....e relativi HOTEL d'ITALIA

Anzi, col numero civico posso anche riportare che so...qualche negozio o qualche stazione di servizio!

tarjet fixated

EXPEDITECTA,

nessuno qui sta sparando giudizi, il 3D e' nato per parlarsi, per capirsi e per cercare di migliorare una situazione poco felice (per dirlo in maniera molto vellutata).
Naturalmente bisogna volerle queste cose senno' si ritorna al campanilismo ed al corporativismo nostrani.

Si stava parlando di fraseologie standard e di procedure non standard come quelle applicate da alcuni ATC di CAG e ci si chiedeva il perche' di tali pratiche.
Sarebbe utile sviluppare tale discorso e magari trovare delle risposte costruttive.

Per finire io non sono un esperto di normative ATC italiane, sono un semplice utente del servizio che tale ATC offre ed esprimo dei giudizi da utilizzatore avendo come termine di paragone altri servizi simili offerti da altri enti in altri paesi e continenti.

andrepilota

mau mau,adesso ho capito a cosa ti riferivi ad esigenze e necessità diverse...

beh,sono d'accordo con te che siano tipi di traffici completamente diversi,ma nn so davvero se il problema nella gestione dei traffici è la fonia....
penso che piuttosto sia la flessibilità del controllore,lo spazio aereo e soprattutto le regole che bisogna applicare(facevo l'esempio delle 5NM che secondo me potrebbero venire tranquillamente ridotte a 3)...

se io come controllore ho un botto di spazio e zero FL restrictions posso fare molte più cose di uno che magari lavora in uno spazio ristretto,montagne con MEL alti e magari un botto di traffico....

lì certo ci sarà da sudare di più,ma penso che cmq se tu leggi un manuale di radiofonia (sempre che poi lo conoscano tutti,molte cose sono davvero normal average plain english) ci sono un botto di situazioni ipotetiche,e poi cmq in frequenza nessuno si metterà a parlare in inglese stretto e veloce se qualcosa di strano dovesse succedere.

Io stesso se mi devo mettere a parlare con BAW nn ci penso nemmeno a parlare in inglese stretto (e nn è per tirarmela ma in inglese vado molto bene) sia per il fatto che via radio le cose si possono capire male (indipendentemente dalla propria lingua madre) ma anche dal fatto che più resto accostato allo standard e meno problemi posso avere....stessa cosa vale per i BAW pilots,anche se sentono che sono fluent parlano cmq con calma e semplicemente per descrivere situazioni "anomale"

poi ci sono le eccezioni,come in tutte le cose...

sarebbe bello cmq discutere di ste cose SENZA POLEMICHE...

c'è solo da guadagnarne,tutti.

saluti

veddervox

"resume own navigation to" è la fraseologia prevista per istruire un aeromobile a riprendere la propria navigazione a seguito di un vettore radar.
Il CTA si aspetterà che l'a/m proceda diretto al punto indicato dall'istruzione di cui sopra ed è questo il momento in cui terminano le responsabilità attribuite al controllore a seguito di un vettoramento radar.

Molti CTA anzichè usare la frase di cui sopra usano "proceed direct to" che sostanzialmente indica la stessa cosa ma non è quella prevista.

andrepilota

il significato alla fine è lo stesso,ma da OPS manual Proceed direct to va detto quando già si è in Own navigation....Resume own navigation è quando sei stato vettorato.
Ma alla fine è la stessa cosa in pratica....

lele1704

sezione sbagliata scusatemi

L'Argonauta

Approfitto della presenza di un buon numero di atc sul topic per porre una domanda che magari sarà relativa a conoscenze basiche e quindi anche un pò stupida...( ma oggi non ho voglia di rispolverare il libro di atc del 92 che è sotto la pila di novella 2000 dal 93 in poi.... )
Vi sono stati nei quali la separazione in aerovia è ancora procedurale ( es. algeria del sud e centro africa )...considerato che in quelle zone le estensioni temporalesche possono essere veramente ampie e alte può essere necessaria una deviazione off route di diverse miglia ma mettiamo comunque sempre in aerovia....nel suddetto caso, cioè se decido di richiedere di evitare per tot miglia e con tot prua, supponendo comunque di averlo comunicato all'ente, chi è responsabile della mia separazione dagli altri traffici?
Mio cugino, quello del coccodrillo bianco nelle fogne di new york, sostiene che è l'atc e che i simpatici africani si mettono con goniometro e righello a calcolare radiale e distanza dei due traffici e se esiste conflitto autorizzano a quote diverse ( in rotta lì la separazione è ancora di 2000ft ma il mio esempio è relativo a possibili conflitti tipo uno sale e attraversa il livello o viceversa..) io non mi sono espresso perchè penso che spesso sia meglio tacere e dare l'impressione di essere scemi che parlare e darne la conferma...
aiutatemi qs. notte non ci ho dormito!!!

Matti84

Buongiorno a tutti, mi chiamo Matteo e a breve (spero) iniziero' il corso CTA a Forlì, non vorrei sembrare venale, ma siccome ho sentito voci diverse a proposito vorrei farmi un'idea piu' chiara a proposito di orari di lavoro e stipendio iniziale in ENAV ...premi compresi se ne esistono..
sono sicuro che qlc mi sapra' dare delle info info ...tanks

marcotiloca

...Benvenuto, giovane di belle speranze, non troverai certezze in questo mondo, ma comunque, se vorrai avere fiducia nel prossimo, prima còmprati un buon firewall (non solo per il PC) e poi vai da questi...

Buona fortuna, in bocca al lupo e, chi più ne ha più ne metta, ecc. ecc.!

Marco

turbodiesel

Ciao Matti84! Sono un ATCO (CTA) se vuoi notizie precise sono a disposizione:
[email protected] . Ciao

cargoooo

Essendo appena "sbarcato" su questo sito...prima di tutto i saluti.

Curiosità riguardante la situazione a FCO: Come viene gestita dall'ATC la richiesta da parte dei piloti di utilizzare la 16R quando si ha una lunga sequenza di partenze dalla 25? Si creano "frizioni" tra le diverse esigenze della TWR e del settore arrivi? Mi piacerebbe, se possibile, avere un "dietro le quinte" relativamente a questa situazione.
Grazie mille

cargoooo

http://www.liveatc.net/
10 minuti di ascolto della frequenza di torre di JFK basterebbero a far capire che, del DOC 4444, negli States, ne hanno fatto carta da.............. un'uso difforme da quello pensato dagli estensori!
Saluti

gnamlock

Il pilota chiede al controllore degli arrivi che rimbalza la sua richiesta al controllore di torre.....La Torre decide e il controllore degli arrivi si attiene a quanto deciso....

Bisognerebbe chiedere a un torricolo cosa fa maturare la loro decisione

pdcta

Quando vi chiediamo l'expected mach number at level XXX... come lo sapete? Ve lo dice già il computer di bordo quale sarà?
Ma per voi... riduzioni/aumenti o comunque restrizioni di Mach sono fastidiosi? Perchè a volte sembra che ci siano problemi ad incrementare o diminuire anche solo di 0.01. E' dovuto a questioni di ottimizzazione dei consumi??
Spesso poi un diretto non basta ad ottenere una separazione (soprattutto se le rotte sono crossing e gli angoli molto stretti). A questo punto per voi sono meglio 20-30° per 5 minuti che poi magari riguadagnate con un bel diretto o meglio un cambio di quota di 1000 (se possibile) o 2000 (più probabile) sempre per 5 min per poi risalire alla quota di crociera??

pdcta

Grazie mille per le risposte... ne terrò conto alle prossime occasioni. Fermo restando che se però vuoi viaggiare a un livello già occupato bisognerà impostare il mach number in crociera, e che purtroppo i 1000/2000ft per una separazione tra rotte crossing molto spesso sono difficili da trovare... in assenza del diretto giusto ci sono le prue!!
Ma queste cose è bene saperle perchè se anche noi abbiamo la possibilità di scegliere... vediamo di farlo a vostro piacere!

Ne approfitto per altre domande:
Voi tramite FMS riuscite ad avere un'idea di come sono le FIR? Cioè i i FIX di uscita/ingresso nelle diverse FIR sono visivamente differenziati sui sistemi di bordo? Perchè capita spesso che aerei chiedano diretti improponibili (anche di 2/3 FIR di distanza) il che fa pensare che non si rendano conto di quanto stiano chiedendo (ho capito che uno ci prova... ma almeno un po' di decenza...!!), ma capita anche che aerei che avvicinano il confine chiamino dicendo "approaching ABCDE" (come se volessero ricordarci il cambio frequenza).
Altra cosa: se una rotta (mettiamo rettilinea) è composta dai fix A, B, C, D, E e F e il controllore vi autorizza a procedere da A diretti a F voi comunque sull'FMS settate la rotta diretta e quindi i FIX intermedi vi scompaiono dallo schermo, giusto?

Zenigata

Per quanto riguarda punti che identificano l'ingresso o l'uscita dalle FIR non vi è nessuna distinzione, in alcuni casi quel punto di EXIT/ENTRY porta il nome FIR 31, FIR97 etc allora un pò ti avverte dei confini FIR, se no si controlla la carta; da dire che voi molti punti presenti nei database degli aeroplani non li conoscete per quello che ogni tanto vi sparano punti e voi non sapete dove sono!!! per quanto riguarda la tratta ABCDEF... se io faccio un diretto A-F mi spariscono BCDE in quanto non vengono più considerati dal computer per i suoi stimati, carburante etc...ma posso sempre tenerli in vista grazie ad alcune modalità del display destinato alla navigazione, questo per quanto l'Airbus;

pdcta

Risollevo questo vecchio thread perchè vorrei che si continuasse lo scambio di opinioni con "l'altra voce dell'etere".
Su, avanti piloti! Cosa ancora non vi piace dell'ATC Italiano? O cosa "non capite"? Nel senso: ci sono cose che noi facciamo/diciamo a cui non avete o non date ancora una spiegazione?
Vorrei che questi confronti continuassero, perchè solo così migliora il lavoro di entrambi.

mau mau

Beh io una domanda ce l'avrei, anche se è di carattere generale. Capita molto spesso che decollando con piano Z da aeroporti minori tipo LIDU, LIPM, LIDE, ma anche LIRU (urbe) non facciano salire, facendoti aspettare un sacco, tenendoti basso anche a quote ridicole, con ovvio dispendio di carburante perdita di tempo e disagio del volo per gli occupanti (soprattutto d'estate). Come cigliegina chiedendoti spesso se hai il piano di volo o no!!! (scusa ma allora che li compilo a fare?)
Quindi la domanda è (che è anche richiesta di consiglio se vuoi): se io inoltro un piano di volo Z indicando l'ora di decollo, un punto specifico nel quale iniziare l'IFR, telefonando sempre prima al radar per dire "aho, sto partendo" possibile che ci siano sempre questi ritardi per la salita dovuti forse a un coordinarvi tra di voi? Non certo per motivi di traffico, in frequenza spesso non si sentiva nessuno specie alla mattina. Ok qualche volta ci può essere traffico, e in questo caso lo accetterei.
Chiaramente non è che mi aspetto fl230 appena decollato, però per lo meno una quota ragionevole si. Invece mi tocca spesso fare la mia rotta in vm (a volte nell'impossibilità di restarci causa nubi e montagne davanti) aspettando che mi diano la salita che non arriva mai...e pensa che non molto tempo fa, quando avrei dovuto fare l'inserimento sul Lupos per andare a Nizza, mi hanno "inserito" a 10 mn da genova.
In sostanza, come mai non mi riesce mai di inserirmi dove pianifico e mai una volta che posso fare una salita in santa pace? non sono mica un F104.
Quindi se qualche controllore può dare qualche consiglio è apprezzato.

tarjet fixated

Io invece vorrei sapere perche' non esiste una formazione uniforme nell'addestramento ATCO, mi spiego meglio con un esempio:
ci sono aeroporti in Italia dove ,nonostante sia presente un ATIS e dopo aver riportato la current information, il torrista/groundista ti ripete tutta la pappardella completa di copertura,temperatura,rugiada etc etc durante l'atterraggio o prima del rullaggio...rendendo completamente vana la funzione dell'ATIS ed intasando inutilmente le frequenze.
Vi immaginate se facessero cosi a LHR,JFK o anche a FCO?

pdcta

Un consiglio per velocizzare l'inserimento IFR? Chiedilo in un punto lontano dai confini tra due aree (ovvero non LUPOS, PAR, FRZ che stanno sul confine). Sennò ti ritrovi che l'ente 1 ti tratta da VFR e ti cambia all'ente 2 come tale (ovvero passaggio FIC-FIC) che solo una volta che ti ha in contatto comincia a coordinare il tuo inserimento IFR con il settore radar di competenza.
Siamo nel 2007 ma non abbiamo un sistema che stampi automaticamente le strip dei voli VFR che presentano piano di volo. Ma essendo nel 2007 non abbiamo neanche più chi sta a spulciare i piani di volo e li trascrive sulle strip.
Risultato? Finchè la torre non coordina il volo al FIC quest'ultimo non ne saprà nulla di te. Se parti da aeroporti secondari come LIDE, LIDU, LIPM... questi non chiameranno neanche il FIC per dire che sei partito, quindi il FIC saprà della tua presenza solo nel momento della tua prima chiamata in frequenza.
Altro consiglio? Telefona all'ente responsabile una decina di minuti prima di partire. Se chiedi inserimento su BOA o GAZ, chiama gli APP di competenza. Se chiedi inserimento al di fuori delle aree dei CTR dai un colpo di telefono al FIC: molte volte se non c'è casino ti dicono già per telefono una quota iniziale di salita, il codice SSR e la frequenza da contattare.
Adesso non mi ricordo dov'era scritto ma c'era una regola che diceva che l'inserimento deve essere richiesto almeno un tot di tempo prima per permettere i coordinamenti necessari.