Atc....
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Atc....
non voglio inveire + di quanto avevo gia' fatto in un precedente post ma sono appena tornato da un turno che mi ha messo addosso una tristezza tremenda...ovunque in europa occidentale l'ATC e' a livelli di eccellenza notevole (a parte qualche sporadico esempio) ma quasi ogni volta che entro nello spazio aereo italiano e specialmente nelle nostre zone terminali c'e' da mettersi le mani nei capelli...la disorganizzazione e' dilagante, l'improvvisazione la fa da padrona e le inefficienze e la burocrazia sono ormai quasi insostenibili.
oggi 17kts da 250° hanno praticamente bloccato l'hub intercontinentale di FCO...ho aspettato con i pax a bordo per 1 ora e mezzo prima che mi dessero l'autorizzazione alla messa in moto...e quando ho suggerito un decollo dalla 16/34 con 17kts al traverso (no problem per quasi nessun aereo commerciale che io conosca) mi hanno risposto come se avessi proposto di commettere un delitto.
e di altri esempi sconcertanti di inefficenza ne avrei a fiumi ma mi voglio fermare qui...voglio solo aggiungere che in questo momento siamo innegabilmente indietro rispetto ai paesi aeronauticamente civilizzati ma la cosa triste e' che il divario si sta sempre + allargando.
oggi 17kts da 250° hanno praticamente bloccato l'hub intercontinentale di FCO...ho aspettato con i pax a bordo per 1 ora e mezzo prima che mi dessero l'autorizzazione alla messa in moto...e quando ho suggerito un decollo dalla 16/34 con 17kts al traverso (no problem per quasi nessun aereo commerciale che io conosca) mi hanno risposto come se avessi proposto di commettere un delitto.
e di altri esempi sconcertanti di inefficenza ne avrei a fiumi ma mi voglio fermare qui...voglio solo aggiungere che in questo momento siamo innegabilmente indietro rispetto ai paesi aeronauticamente civilizzati ma la cosa triste e' che il divario si sta sempre + allargando.
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voglio solo aggiungere che in questo momento siamo innegabilmente indietro rispetto ai paesi aeronauticamente civilizzati ma la cosa triste e' che il divario si sta sempre + allargando.
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MA no!!!!!!!!!!
che volate i c-152 a FCo???
saluti
voglio solo aggiungere che in questo momento siamo innegabilmente indietro rispetto ai paesi aeronauticamente civilizzati ma la cosa triste e' che il divario si sta sempre + allargando.
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MA no!!!!!!!!!!
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Siamo sempre alle solite considerazioni riguardo l'ATC italiano...Paragonato alla media europea sono indietro di 30 anni su tutto;la fonia inglese non ai massimi livelli e non standard per niente (e.g. MODIFIED BASE che gli anglosassoni accolgono con perplessita');il fatto che devi chiedere un diretto quando ell'estero te lo autorizzano prima loro.
Potremmo parlarne per ore.
VIVA L'ITALIA,VIVA LA REPUBBLICA ITALIANA.
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Dovrei aggiungere pero' che ci lamentiamo da per tutto. Qui in nord america l'atc ci fa decollare con venti di coda di piu di 10kts. A volte siamo perplessi dalle loro scelte di piste. In piu' c'e sempre la questione di spacing tra velivoli. In canada, sembra che piace distaccare traffico con ampio spazio(troppo). In america sembra non c'e nessuna regola di distacco. Ti autorizzano all'atteraggio pur che sei numero 5 in finale. Certo, il sistema sembra che funziona, ma a volte c'e da chiedersi se il sistema e' sicuro. Se c'e qualcuno di voi che fa dei voli per EWR, ORD etc. ne sapra' qualcosa.
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Ho volato in negli States per qualche anno e conosco la situazione laggiu'....certo che nessun sistema e' perfetto ma la professionalita' e l'efficienza statunitense e' indiscutibilmente a livelli impensabili rispetto a quelli italiani e mi permetto anche di dire che la sicurezza e' a livelli infinitamente superiori visto anche il volume di traffico.
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Daccordo, c'e molta strada da fare in italia. Non avendo mai praticato l'ATC italiano non potrei personalmente criticarlo. Si potrebbe solo sperare che con il tempo le cose cambiano. Spero che l'anno prossimo quando faro' i miei primi yyz-fco le cose sono migliorate(?). Certo il sistema americano e' sicuro ai confronti del volume che ci si trova. Attenti pero', la FAA si sta preoccupando del volume che cresce sempre di piu nel TMA di New York e di ORD, tanto che' fra poco ci sara' una revisione di detto volume.
Io nel mese di agosto sono stato vittima due go-around a l'aeroporto di Laguardia NY. Da una parte pero e' bello rivedere tanto traffico come nei vecchi tempi.
Io nel mese di agosto sono stato vittima due go-around a l'aeroporto di Laguardia NY. Da una parte pero e' bello rivedere tanto traffico come nei vecchi tempi.
Join Date: Sep 2004
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Poydras,
E non finisce li. Poi c'e' l'avventura al suolo. E' davvero uno zoo.
A volte sembra che funziona bene. A volte mi chiedo " ma che
ca..o ci faccio qui ?"
Poi c'e il loro inglese convoluto ecc...
Massima attenzione ragazzi.
E non finisce li. Poi c'e' l'avventura al suolo. E' davvero uno zoo.
A volte sembra che funziona bene. A volte mi chiedo " ma che
ca..o ci faccio qui ?"
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Non rientro nel merito della discussione perchè potrei solo ripetermi. Mi stupisce invece il commento di I-FORD sul cambio di squawk. Probabilmente ignora che esistono più aerei in volo dei 4096 codici disponibili per cui ci saranno sempre alcuni aerei nel mondo con lo stesso squawk. Per evitare che si vengano a trovare pericolosamente vicini sono state create zone geografiche in cui si possono usare esclusivamente alcuni codici mentre le aree confinanti devono usarne altri. Non dubito che decolli da Keflavik ed arrivi a Ginevra con lo stesso codice inserito, ma appunto con Milano inizia una regione diversa e, obbligatoriamente, i CTA ti devono cambiare codice. Sennò tutto il sistema va a farsi benedire.
Non creiamoci problemi dove non esistono, ne abbiamo già così tanti!
Ciao.
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Se i controllori di Fiumicino rispettano le loro procedure di separazione e non si stressano come a Gatwick, penso che fanno bene! Chi glielo fa fare di "grattare" sulle separazioni, se quando capita un incidente si ritrovano in cella prima di un amen? Non sto a dire che l'ATC italiana non potrebbe essere fluidificata. Ma penso che rispetto alle condizioni quadro in cui devono operare facciano un buon lavoro.
Poi qui al nord non possiamo certo dare delle lezioni: a Zurigo atterrare con oltre dieci nodi di vento in coda é quasi normale; e se poi per questo fai una riattaccata si arrabbiano perché vai a incrociare l'aereo che hanno già autorizzato al decollo sulla pista trasversale. Quando il volo AZ e il Jumbolino Crosssair sono "entrati" nelle colline prima dell'atterraggio a Zurigo, i controllori lo vedevano sul loro schermo ma non hanno detto nulla.(OK, i piloti ci hanno messo del loro. Che riposino in pace).
Fa freddo alla schiena veder in che condizioni di assoluto abbanono é stato lasciato il controllore del centro di Zurigo quando il 757 DHL e il Tupolev erano in rotta di collisione: persino i colleghi tedeschi avevano ricevuto il warning di collisione imminente, e avevano provato ad allarmare il collega di Zurigo, ma questo non aveva neppure il telefono che funzionasse! E questo nella efficentissima Zurigo...
Poi qui al nord non possiamo certo dare delle lezioni: a Zurigo atterrare con oltre dieci nodi di vento in coda é quasi normale; e se poi per questo fai una riattaccata si arrabbiano perché vai a incrociare l'aereo che hanno già autorizzato al decollo sulla pista trasversale. Quando il volo AZ e il Jumbolino Crosssair sono "entrati" nelle colline prima dell'atterraggio a Zurigo, i controllori lo vedevano sul loro schermo ma non hanno detto nulla.(OK, i piloti ci hanno messo del loro. Che riposino in pace).
Fa freddo alla schiena veder in che condizioni di assoluto abbanono é stato lasciato il controllore del centro di Zurigo quando il 757 DHL e il Tupolev erano in rotta di collisione: persino i colleghi tedeschi avevano ricevuto il warning di collisione imminente, e avevano provato ad allarmare il collega di Zurigo, ma questo non aveva neppure il telefono che funzionasse! E questo nella efficentissima Zurigo...
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caro I-FORD, questa volta concordo abbastanza con quello che dici. Il pessimo servizio peró ricade su tutte le compagnie indistintamente, non credo che l'atc abbia responsabilitá particolari per il cattivo stato di salute di alcuni vettori italiani.
Inoltre ricordo che ENAV usasse restituire annualmente tanti bei miliardi ai suoi clienti perché sforava sempre il limite massimo di utili che poteva conseguire come EPE. Immagino che una delle conseguenze della SpA sia quella di poter "magnare" di piú tutti quanti ma, essendomene andato prima, non posso esserne certo.
Sicuramente l'attitudine commerciale é zero ma secondo me, oltre ad essere un fatto culturale che in Italia nell'ambiente non esiste proprio, é anche piú facile da riscontrare laddove le condizioni di lavoro sono buone, gli strumenti funzionano, ci sono regole certe per tutti, ecc.. L'ENAV che ho lasciato pochi anni fa era l'esatto opposto: caos normativo, addestramento da terzo mondo, strumenti inadeguati (il famigerato radar di Linate TWR era solo la punta dell'iceberg), conflittualitá esasperata principalmente imputabile alla totale inefficienza ed incompetenza del management (mi censurerá Pinguino?).
Torno sul problema/non problema SSR, cosí per parlare. Milano non é ovviamente una regione a sé stante
ma quasi. Appartiene alla zona Sud-est di assegnazione codici secondo il metodo ORCAM (Originating Region Code Assignement Methodology), con gli ACC italiani e balcanici (+ Vienna, credo).
Quando ancora lavoravo a Milano ho sollevato il problema (che sinceramente pensavo risolto) in quanto era effettivamente uso comune assegnare sempre un nuovo codice. Mi fu risposto che le tecnologie attuali (allora) non consentivano ai sistemi informatici, in particolare Roma ACC, di distinguere tra voli domestic e transit (secondo ORCAM) per cui, anche se decollavi da Roma, Milano ti avrebbe cambiato codice assegnandoti un transit per evitare problemi nella zona successiva. Da allora sono state messe in opera nuove sale radar e nuovi sistemi sia a Roma che a Milano, fa piacere vedere che le specifiche che ENAV richiede ad Alenia sono corrette e che Alenia, che dovrebbe essere al corrente della cosa, fornisce sempre strumenti all'avanguardia.
Inoltre ricordo che ENAV usasse restituire annualmente tanti bei miliardi ai suoi clienti perché sforava sempre il limite massimo di utili che poteva conseguire come EPE. Immagino che una delle conseguenze della SpA sia quella di poter "magnare" di piú tutti quanti ma, essendomene andato prima, non posso esserne certo.
Sicuramente l'attitudine commerciale é zero ma secondo me, oltre ad essere un fatto culturale che in Italia nell'ambiente non esiste proprio, é anche piú facile da riscontrare laddove le condizioni di lavoro sono buone, gli strumenti funzionano, ci sono regole certe per tutti, ecc.. L'ENAV che ho lasciato pochi anni fa era l'esatto opposto: caos normativo, addestramento da terzo mondo, strumenti inadeguati (il famigerato radar di Linate TWR era solo la punta dell'iceberg), conflittualitá esasperata principalmente imputabile alla totale inefficienza ed incompetenza del management (mi censurerá Pinguino?).
Torno sul problema/non problema SSR, cosí per parlare. Milano non é ovviamente una regione a sé stante
ma quasi. Appartiene alla zona Sud-est di assegnazione codici secondo il metodo ORCAM (Originating Region Code Assignement Methodology), con gli ACC italiani e balcanici (+ Vienna, credo).Quando ancora lavoravo a Milano ho sollevato il problema (che sinceramente pensavo risolto) in quanto era effettivamente uso comune assegnare sempre un nuovo codice. Mi fu risposto che le tecnologie attuali (allora) non consentivano ai sistemi informatici, in particolare Roma ACC, di distinguere tra voli domestic e transit (secondo ORCAM) per cui, anche se decollavi da Roma, Milano ti avrebbe cambiato codice assegnandoti un transit per evitare problemi nella zona successiva. Da allora sono state messe in opera nuove sale radar e nuovi sistemi sia a Roma che a Milano, fa piacere vedere che le specifiche che ENAV richiede ad Alenia sono corrette e che Alenia, che dovrebbe essere al corrente della cosa, fornisce sempre strumenti all'avanguardia.
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A questo proposito, scusa se mi intrometto, ti consiglio di visitare il sito del comitato 8 ottobre seguendo questo link , vi troverai tutto il materiale processuale, incluse le motivazioni della sentenza. Quest ultimo é un documento un po' corposo (111 pagine) ma risponderá a tutte le tue domande.
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Grazie wagga per il link sulla sentenza del disastro di Linate. Cio' rinforza la mia opinione a proposito del comportomento dell'ATC di Fiumicino durante la situazione di vento da Ovest, che ha dato avvio a questo topic: se ci sono delle procedurre di sicurezza, seppur penalizzanti il un "normale" flusso del traffico, queste vanno rispettate. Si puo' poi discutere in altre sedi il loro adeguamento alla tecnica ed alle capacita di gestire il vento laterale dei moderni aeromobili e dei loro equipaggi.
Buona giornata.
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Fungo,
forse il problema da discutere e' il concetto stesso di sicurezza: per ENAC 17 nodi di vento al traverso rappresentano una preoccupazione per la sicurezza mentre avere decine di aeromobili in giro per i cieli senza essere in grado di dar loro una EFC(expected further clearance) o EAT (expected approach time) non sembra preoccuparli affatto.
La stessa ENAC pensa sia piu' sicuro fare un circle to land in condizioni marginali per non avere un paio di nodi in coda piuttosto che atterrare comodamente dopo un ILS con un pizzico di tail wind (vedi cagliari).
Certo che in linea generale le "procedure" vanno rispettate ma solo se supportate da basi scientifiche serie diventano materiale di studio per gli operatori di domani come quelle FAA o CAA...per quanto riguarda quelle ENAC potranno essere citate solo nelle barzellette.
forse il problema da discutere e' il concetto stesso di sicurezza: per ENAC 17 nodi di vento al traverso rappresentano una preoccupazione per la sicurezza mentre avere decine di aeromobili in giro per i cieli senza essere in grado di dar loro una EFC(expected further clearance) o EAT (expected approach time) non sembra preoccuparli affatto.
La stessa ENAC pensa sia piu' sicuro fare un circle to land in condizioni marginali per non avere un paio di nodi in coda piuttosto che atterrare comodamente dopo un ILS con un pizzico di tail wind (vedi cagliari).
Certo che in linea generale le "procedure" vanno rispettate ma solo se supportate da basi scientifiche serie diventano materiale di studio per gli operatori di domani come quelle FAA o CAA...per quanto riguarda quelle ENAC potranno essere citate solo nelle barzellette.
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direi che lo sciopero dell'altro giorno dimostra lo spirito "costruttivo" ed il moderno approccio alle problematiche professionali della categoria....con tutto il rispetto per le lotte professionali ritengo che questo genere di scioperi non sono solo grandemente dannosi a tutto il settore gia' in crisi ma discreditano ulteriormente una categoria che qui in italia viene gia' guardata con sospetto per tanti motivi.
ed a fine mese ne fanno un altro....bravi.
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