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Air France sur la sellette
Un documentaire qui sera diffusé dimanche sur France 2 revient sur les problèmes de sécurité qu'a connus la compagnie. Extrait: "Surconfiance, autocomplaisance, suffisance de certains pilotes, sentiment de supériorité et d'invulnérabilité" sont les mots et les expressions qui reviennent dans les témoignages de navigants intervenant souvent à visage masqué. Ce constat, qui ne concernerait que 2 % des 4 174 pilotes d'Air France, met en évidence l'absence de sanction donnant un sentiment d'impunité. "C'est la différence entre Air France et Lufthansa, qui ont les mêmes systèmes de recrutement, les mêmes filières de formation (comme les cadets), des profils de carrière très semblables. Une faute est sanctionnée à Lufthansa, pas à Air France, à cause de la pression syndicale", explique un expert." |
Chaque année, j'ai dix cas de conscience de pilotes qui ne sont pas au niveau lors des contrôles au simulateur", raconte un instructeur. "Je laisse alors mon supérieur, syndicaliste, signer la prorogation..." réalisé par Véronique Préault et Fabrice Amedeo, |
Même pas étonnant. KAG ou es tu? MDR
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Hi,
tiens tiens, toujours les memes du Figaro... Même pas étonnant Toujours difficile de se débarasser de veilles habitudes :} |
Ayant vécu et étudier aux régions francophones, j' ai trouvé une faute fondamentale sur la pensée des français en générale. Ils sont trop attaches aux types et aux formes avec beaucoup moins de focus sur les résultats.
Je ne serais pas étonné si la culture formelle et inflexible de France en générale pose des problèmes a la compagnie nationale. Heureusement Air France s'est débarrassée des issus produit par un syndicat trop puissant agissant uniquement pour promouvoir l' intérêt strict de ses membres. Rwy in Sight |
Hi,
Le bouquin d'Otelli est maintenant en vente dans toutes les bonnes librairies .. comme l'on dit ... et cela va faire mal a certains !! Le MONDE.fr Du jamais vu dans une catastrophe aérienne. Alors que l’enquête est toujours en cours sur les causes du crash de l’Airbus A330 d’Air France assurant le vol Rio-Paris, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009, un livre, à paraître jeudi 13 octobre, publie l’enregistrement complet des conversations dans le cockpit. Dans le cinquième tome de sa série Erreurs de pilotage, aux éditions Altipresse, Jean-Pierre Otelli publie la retranscription intégrale des conversations entre les pilotes enregistrées par le Cockpit voice recorder (CVR), l’une des deux boîtes noires de l’avion. Elle débute à partir de 00 heures 26 minutes et dure jusqu’aux quatre dernières minutes fatidiques, entre 2 h 10 et 2 h 14, à partir du moment où les sondes pitot, servant à mesurer la vitesse du vol de l’avion, se givrent. Les enregistrements confirment que les deux pilotes de l’AF447 n’ont pas compris ce qui leur arrivait. Leur analyse des problèmes n’a pas été correcte. Il en a été de même pour le commandant, qui s’était absenté du cockpit pour se reposer. Revenu précipitamment, il ne perçoit pas non plus la situation. "On a perdu le contrôle de l’avion... On comprend rien. On a tout tenté", lui dit un copilote à son arrivée. "Qu’est ce qu’il faut faire ?", lui demande, quelques instants plus tard, un copilote. "Alors là je ne sais pas ! ça descend", lui répond le commandant. Les dernières paroles prononcées avant l’impact dans l’océan Atlantique montrent la confusion qui règne : "Putain, on va taper... C’est pas vrai !!", affirme un copilote. "Mais qu’est-ce qui se passe ?", demande l’autre, alors que le commandant évoque "10 degrés d’assiette..." Jean-Pierre Otelli indique également que l’équipage n’a pas réagi à l’alarme de décrochage, qui pendant ces quatre minutes et vingt secondes s’est déclenchée à 75 reprises sous la forme d’une voix synthétique disant "Stall". Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), dans son rapport présenté le 29 juillet, avait déjà souligné cette non prise en compte des alarmes et le fait que les pilotes aient eu des réactions inadaptées. "MISE EN SCÈNE À VISÉE SENSATIONNALISTE" Si le rapport confirmait des difficultés techniques, il relevait également des défaillances des pilotes. A ce stade, les responsabilités ne sont pas établies, indiquait alors le BEA, précisant que le rapport définitif sera publié au premier semestre 2012. Chez Air France, la parution de ce livre suscite beaucoup d’émotion, et un sentiment d’exaspération devant des fuites répétées de documents. Ce livre "n’apporte aucun élément nouveau autour de l’accident de l’AF447 Rio-Paris. Il s’agit d’une mise en scène à visée sensationnaliste sur la foi d’informations non vérifiées et non vérifiables, affirme la compagnie. Cette publication, qui constitue une violation manifeste du secret de l’instruction, porte gravement atteinte à la mémoire des navigants et des passagers victimes de l’accident." Pour Air France, "ces éléments allant bien au-delà de ce qui a été communiqué par le Bureau Enquête et Analyses en juillet 2011, la compagnie s’interroge sur les raisons qui ont mené à cette publication et demande aux autorités en charge de l’enquête de faire toute la lumière sur les origines de ces nouvelles fuites." De son coté, Jean-Pierre Otelli s’explique : "j’écris des livres sur la sécurité aérienne depuis longtemps, j’essaie d’analyser au plus près ce qui s’est passé et je le dis", affirme-t-il, tout en précisant qu’il "ne roule pour personne". Contacté, le Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) et le BEA ne souhaitaient pas réagir immédiatement, voulant analyser les informations publiées dans le livre. Airbus, de son côté, ne faisait aucun commentaire. Dominique Gallois A lire aussi: J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris - AéroBuzz par Gil ROY |
Mouais... J'ai acheté le bouquin...
Ce n'est pas une transcription complète. En revanche, elle diffère (complète) parfois de celle du BEA (rapport 3), et apporte bien (quelques) éléments nouveaux. Cela dit, beaucoup des "ajouts" (en quantité) issus du CVR sont effectivement des échanges personnels et/ou sans rapport avec le vol... Beaucoup... mais pas tous. Me reste à faire une lecture complète du chapitre, mais ce qui en ressort est bien résumé : - incompréhension de la situation, donc actions sans "logique" (ou pas la bonne) ; aucune procédure appelée - la conclusion "erreur de pilotage" va être reprise en boucle comme "c'est la faute des pilotes" ; il y a beaucoup à dire là dessus, i.e. pourquoi les pilotes ont réagi comme ils l'ont fait ? Mauvais training ? Mauvais tout court ? Indications pas évidentes ? Je pense au débat yoke vs stick, je ne sais pas (encore) si Otelli en parle explicitement, mais il dit bien que, selon lui, le PNF avait "compris" (mieux que le PF en tout cas) et que s'il avait vu/su ce que faisait son voisin avec son manche, il aurait pu réagir avant... Jusqu'ici, l'article du Monde est équilibré, il semble. |
Ca fait peur tout ça! Sachant que Air France est la meilleure compagnie du monde avec les meilleurs pilotes du monde et le meilleur système de recrutement qui existe, ne pas pouvoir récuperer d'un décrochage qui dure 4 mn, et d'ailleurs ne pas savoir qu'on est en décrochage malgré un altimètre qui défile et une alarme qui résonne, on se demande si au lieu de les mettre dans des ordinateurs autovolants, et leur faire un séance de simu de temps en temps, on ne ferai pas mieux de les faire voler en manuel sur de bons vieux tricycles avec roulette de queue...
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En France malheureusement ( ou heureusement dependant de quel cote on se trouve ) les CVRs se retouvent toujours dans la Presse a un moment ou un autre. Quiberon ou Pau n'etaient deja pas tres beaux, ni tres gentils pour les familles des equipages ..Je ne pense pas que celui la va etre different. ( mais je ne l'ai pas encore vu/lu )
Moi les jugements par Presse interposee je m' en mefie comme de la Peste. Maintenant si le BEA faisait sont boulot comme le NTSB ou les Canadiens ,des gens ne se sentiraient peu etre pas pousses a donner des infos a la Presse. Sur les manches Airbus, un des gros problemes effectivement en cas d'upset recovery c'est que tu ne vois pas de la place gauche ce que fait le gars en place droite de la main droite car les manches ne sont pas conjugues. Maintenant avec un Horizon( de secours) tout bleu et un alti (de secours) qui deroule a 10.000ft/min , jai des difficultes a comprendre que l' on garde le manche a cabrer pendant les 3/4 du temps. Mais je n'etais pas dans l' avion et je n' ai pas de QT A330 donc je m'abstient de porter un jugement . |
Originally Posted by ATC Watcher
(Post 6749450)
Maintenant si le BEA faisait sont boulot comme le NTSB ou les Canadiens ,des gens ne se sentiraient peu etre pas pousses a donner des infos a la Presse.
A la rigueur, on pourrait dire qu'il aurait pu choisir de rendre public les données "brutes" (gros guillemets) : ça aurait permis aux forumeurs une analyse comparative, dans laquelle ils sont frustrés. Pour le reste... à part quelques déclarations un peu à l'emporte-pièce de ses dirigeants à l'époque de l'accident, le boulot est remarquable (et la gestion de la comm pas mal du tout non plus). Je ne vois pas en quoi nos amis anglo-saxons d'outre-Atlantique auraient fait mieux ? Et j'ai une petite réticence face à la "transparence totale"... quand ça aboutit à du Wikileaks... Pour rester sur le sujet : quel intérêt de retranscrire des conversations persos ?? La justification d'Otelli est faiblarde, surtout lorsqu'on constate que "sa" transcription n'est finalement pas non plus exhaustive (contrairement à ce qu'il revendique...). Il a donc fait des choix, en remplaçant certaines parties par un résumé rédigé. C'est sans doute plus fluide à lire, mais c'est in fine le même processus (je publie ça, le reste je le résume, ou pas, et comment exactement...?) que celui suivi par le BEA... (*) je me limite à cet accident, car n'ai pas envie de transformer ce topic en un nouvel avatar de vieilles querelles où chacun campe sur ses positions. |
AZR : tout a fait d'accord avec toi sur l' AF447. pas de critique a ce jour en effet,la nouvelle equipe dirigeante se demarque bien de l'epoque Arsalian.
Ma remarque citee faisait effectivement reference au passe. maintenant avant de jeter des fleurs et de monter une stele je prefere attendre de lire les dernieres pages du rapport final. Sur Otelli, lui il est la pour vendre des bouquins au grand public , pas pour faire de la SV a des pros. Dans son creneau il est plutot bon ( mais je n'ai pas lu ce dernier livre ) en tout cas c'est (etait?) un excellent pilote. |
OK, merci, on est donc d'accord (BEA).
Sur Otelli, on est d'accord sur son but avec son bouquin. La vulgarisation est réussie. Je regrette : - l'emphase qui accompagne les faits relatés (mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages) ; surtout que quand on se pose "tellement" en temps que donneur de leçons (méritées ou pas), on se doit d'être irréprochable ; et comme je relève parfois de petites erreurs, je grince :E - un certain parti-pris, peut-être ? L'airbus est sans doute un avion magnifique, mais "oublier" de parler du trim, c'est un peu dommage... de même, passer un peu plus de temps (et de nuances) sur le fonctionnement de l'alarme stall eut été plus intéressant, à mon goût bien sûr. ;) |
Jean-Pierre Otelli indique également que l’équipage n’a pas réagi à l’alarme de décrochage, qui pendant ces quatre minutes et vingt secondes s’est déclenchée à 75 reprises sous la forme d’une voix synthétique disant "Stall". C'est seulement une constatation. Le boulot de pilote c'est des fois pas facile, il y a des circonstances extremement delicates quand les pannes s'accumulent et quand la situation devient confuse. Avant de passer sur avion de ligne j'ai eu 3 pannes moteurs sur piston et turboprop, et je sais que le stress influence grandement nos habiletes et notre raisonnement, c'est un fait. C'est vrais qu'on peut critiquer sans etre constructif, mais je sais pas combien d'entre nous ici se sont retrouve sans etre prevenu en situation de decrochage sans indicateur de vitesse. Plus de simulateur. Le seul equipement qui permet de recreer un max de pannes. Il faudrait a l'echelle mondiale plus de sim (et pas que pour Airbus, pour tous), tous les deux mois par exemple au lieu de tous les 6 mois. Et plus de realisme et de variete dans les exercices. Ca c'est du cote pilote et formation. En ce qui concerne Airbus ils devraient ajouter un ecran central representant la position des commandes (ou controles) et du trim, pour avoir un visuel immediat. Sur l'avion que je pilote, la position du trim et du yoke est facile a reconnaitre, il suffit d'ouvrir les yeux. Sur Airbus j'ai pas l'impression que cela soit si naturel. Evidemment en vol normal c'est pas un probleme, mais nous ne parlons pas de vol normal n'est-ce pas? |
Hi,
Le reportage sur AF 447 (a été récement diffusé sur France 2) http://www.stream-tv.fr/reportage-tv...e-de-securite/ Podcast interview Otelli L'heure du crime : Jacques Pradel, Podcast, Ecouter l'émission | RTL.fr Et réaction du directeur BEA Le Troadec "Erreurs de pilotage": la colère du BEA - Chroniques Association victimes (France) Analyse conjoncturelle et technique | Technique aéronautique |
Hi,
Dernier communiqué du BEA http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol....74fa196764388a Extrait: 13 octobre 2011 A la suite de la publication du livre "Erreurs de pilotage, Tome 5", signé par Jean-Pierre Otelli, le BEA a constaté qu'un chapitre sur l'accident de l'A 330- 203, vol Rio-Paris, AF 447 survenu le 1er juin 2009, comportait une partie d’une transcription littérale de l'enregistrement phonique dans le cockpit (CVR). Le BEA condamne fermement la divulgation de cette transcription qui est une violation de l'article 14 du règlement européen en date du 20 octobre 2010, entré en vigueur le 2 décembre 2010. Cette transcription mentionne des conversations personnelles au sein de l'équipage sans lien avec l'événement, ce qui est un manque de respect pour la mémoire des membres de l'équipage décédés. Le journaliste (écrivain) n'est pas concerné .. aucunes violations .. il n'a fait que son travail Les fuites .. c'est pas lui le coupable .. de toutes évidences :) Va t-on mettre Otelli sur écoute (c'est a la mode ces temps çi ....) Il est heureux que les morts n'empêchent pas les vivants de parler .. sinon ce serait le silence total sur terre ... .. le monde du silence .. laissons le a Cousteau |
Originally Posted by KAG
(Post 6751693)
En ce qui concerne Airbus ils devraient ajouter un ecran central representant la position des commandes (ou controles) et du trim, pour avoir un visuel immediat.
Et si je me souviens bien, il est même appellé (affiché) automatiquement au déclenchement de certaines pannes... dont certaines qui ont affecté AF447 (cf ACARS). Donc, plus que "ils devraient ajouter", c'est sans doute "il y a qque chose à faire pour que cet écran soit pris en compte" et "il faudrait voir si la position des commandes (stick) d'un côté ne devrait pas être plus/mieux/immédiatement perceptible par l'autre côté" (pour ce dernier besoin, pas certain qu'un écran soit le meilleur système...) ---------- jcjeant : "Le BEA se condamne lui-même"... "Le journaliste (écrivain) n'est pas concerné .. aucunes violations" Heu, tu ne pousses pas un peu mémé dans les orties ? Il est fort possible que les fuites (réelles) ne soient pas le fait du BEA. Il est dommage que le BEA se sente obligé (ou soit obligé) de donner accès au "matériel" de l'enquête à tout un tas de gens (DGAC, politiques, parties prenantes type Airbus, AF... etc.) => multiplication du risque de fuite, on a vu ce que ça donnait. A l'inverse, même si je suis satisfait d'avoir pu lire le livre d'Otelli, je ne me voile pas la face : c'est une entorse à la loi. C'est utile, sans doute, mais c'est une entorse à la loi. Celle-ci ne souffre pas d'interprétation... => "Tout le monde le fait". Oui. C'est pas pour ça que c'est permis. => Et je suis conscient que ça donne des situations ubuesques, i.e. les assocs de familles de victimes qui se voient refuser l'accès au CVR... pour le trouver (en partie) dans un bouquin qques jours plus tard... ++ AZR |
Hi,
c'est une entorse à la loi Le BEA (et d'autres organismes) est une nouvelle fois mis devant ses responsabilités .... et la crédibilité et le sérieux de ces organisations est a nouveau écorné De plus .. le fameux article de loi ( l'article 14 du règlement européen ) .. prévois aussi que le CVR (vocal et transcription) peut légalement être rendu public .. suite a la demande d'un juge qui a en charge la partie pénale En tout cas .. chapeau a Otelli .. qui a de bonnes sources puisque le BEA lui-même certifie la véracité de ses écrits :ok: le BEA a constaté qu'un chapitre sur l'accident de l'A 330- 203, vol Rio-Paris, AF 447 survenu le 1er juin 2009, comportait une partie d’une transcription littérale de l'enregistrement phonique dans le cockpit Qui plus est .. le cockpit d'un avion n'est pas une alcove pour rendez vous intimes sous le sceau du secret C'est un lieu de travail qui est surveillé en quelque sorte (enregistrements) et ceux qui s'y trouvent le savent .. cela n'est pas fait a leur insu .. cela fait partie de leurs conditions de travail De plus .. ils savent qu'éventuellement toutes leurs paroles peuvent sous certaines conditions (article 14) être rendues publiques dans leur entièreté .. qu'ils soient vivants ou morts Un homme prévenu en vaut deux. |
jcjeant merci pour les liens vers les emissions, podcast RTL etc.. tres utile pour un expat comme moi !
Secret pro : oublions cela ,. c'est du passe. Comme deja dit, avec un iPhone dans sa poche aujourd'hui rie n'est plus confidentiel et ne le sera dans le futur, va falloir s' y habituer. Quand on a essaye d'orienter les conclusions des enquetes depuis 40 ans il est difficile de se debarrasser de l' etiquette du jour au landemain. Si les conclusions finales du 447 disent clairement ou cela a merde et propose des recommendations pour eviter que cela soit evite dans le futur , alors la on va avancer . Si en plus AF et Airbus prenennt ces recommendations a la lettre et appliquent les changements preconises, meme et surout si ceux-ci impliquent des erreurs passees, je dirais chapeau. Mais j'ai peur que l' on reve , et donc qu'Otelli ai encore de beaux jours devant lui. ! |
jcjeant,
Pour ma part, je n'ai pas de billes pour penser que les "fuites" viennent des équipes du BEA, dont je salue le sérieux dans l'enquête technique. J'ai plus de mal avec ceux à qui le BEA a dû (mais quel dommage & pourquoi donc, là je suis d'accord...) confier des éléments. Un cabinet ministériel me parait bien plus probable comme "coupable" des "fuites" qu'une équipe de professionnels qui travaille pour comprendre... Je me fais peut-être des idées ? Qui sait... En même temps, je ne peux rien prouver (pas plus qu'on ne peut me prouver que j'ai tord). Le pb quand tu critiques "le BEA" comme tu le fais, c'est que implicitement tu mets en doute la crédibilité (et le sérieux) des enquêteurs... C'est dommage... J'ai bien noté que tu écrivais "Le BEA (et d'autres organismes)" (ici). Mais que va-t-on retenir en lisant ?? Quelque part, ça ressemble à la presse qui n'accepte que rarement de prendre en compte qu'un accident aérien n'a pas "un" coupable... "c'est la faute des pilotes !" :ugh: ++ AZR PS : ATC Watcher, il est possible de résister à l'iPhone & consorts. Ce n'est plus "automatique", certes, mais ça reste (et heureusement, IMO) possible. ;) |
AZR :
Un cabinet ministériel me parait bien plus probable comme "coupable" des "fuites" qu'une équipe de professionnels qui travaille pour comprendre... Je me fais peut-être des idées ? Qui sait... En même temps, je ne peux rien prouver (pas plus qu'on ne peut me prouver que j'ai tord). Si Otelli a paye pour avoir le listing, c'est reprehensible a tous points de vue. Mais si on lui a donne sur un plateau pour qu'ils les sortent , de facon a pouvoir etre utilises par d'autres, c'est deja plus credible a mon avis. Une autre hypothese , mais a laquelle je crois moins : listing laches par des "reformateurs" du BEA qui voudraient bien que les choses qui fachent AF soient dans le rapport final . Je specule a fond bien sur. |
AlphaZuluRomeo: interessant ton post sur la position des surfaces. Manquerait donc la position des controles de vol...
Kijangnim: n'oublions pas Jean Cyril.... |
Dans ce bouquin Jean-Pierre Otelli rapporte aussi les conversations dans le cockpit de cinq autres appareils qui se crashent ou l'évitent de justesse : Air India Express les 22 et 26 mai 2010; Spanair le 20 août 2008; Vladivistock Avia le 4 juillet 2001; Korean Air le 6 août 1997.
Etrangement, les critiques sur ce qu'a fait l'auteur visent uniquement l'accident d'Air France; apparemment, ce qui est un sacrilège lorsqu'il s'agit d'Air France est tout à fait permis lorsqu'il s'agit d'une autre compagnie, surtout si elle est étrangère. |
Coquelet, qu'essaies-tu de prouver ?
Il se trouve qu'AF447 "parle" plus et fait plus réagir les Français / francophones que les autres accident cités. Tu choisis de prendre l'absence de critique exprimées non pas comme la marque d'un intérêt moindre pour les sujets concernés (en général) mais comme celle d'une "absolution". C'est un peu capillotracté... surtout dans un sujet consacré à AF :confused: Et puis, les critiques uniquement liées à AF ? Mhmmm... me souvenant avoir écrit "mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages"... ;) AZR |
On critique le fait que ces éléments de l'enquête soient sortis intempestivement du BEA, que Jean-Pierre Otelli les ait reproduits dans son livre - mais sur le fond, qu'en dire ?
J'ai acheté le livre la semaine passée, et j'ai relu cette partie à plusieurs reprises, je viens encore de la relire C'est hallucinant. Il semble qu'aucun des trois pilotes n'ait compris ce qui se passait, malgré, entre autres indications, les 75 alarmes de stall en un peu plus de 4 minutes. Comment cela se fait-il ? Au lieu d'accuser le thermomètre, il faudrait plutôt savoir pourquoi le patient avait de la fièvre ... et en est mort. |
J'avoue que je ne vois toujours pas le pb...
Originally Posted by Coquelet
(Post 6766502)
On critique
--------- S'il s'agit du BEA, ce n'est pas lié à Otelli (en particulier) puisque la plupart (toutes ? je n'ai pas vérifié) des "fuites" concernant AF447 depuis l'accident ont donné lieu à une "critique" du BEA ; certaines plus fortes que d'autres, mais dans le fond toujours le même discours, consistant à rappeller que "c'est le BEA qui mène l'enquête".
Originally Posted by Coquelet
(Post 6766502)
mais sur le fond, qu'en dire ?
Originally Posted by Coquelet
(Post 6766502)
Au lieu d'accuser le thermomètre, il faudrait plutôt savoir pourquoi le patient avait de la fièvre ... et en est mort.
Le BEA est dans son rôle lorsqu'il déplore que des données confidentielles relatives à une enquête qu'il mène se retrouvent dans la nature, souvent sans les explications (ou l'expertise) qu'il faut pour les analyser. Pour mémoire, le fait que les ACARS soient "sortis" en 2009 avait également été critiqué. Je ne vois pas pourquoi s'insurger de l'existence de cette (ces) critique(s) ? Les exprimer ne ralentit en rien le boulot réel d'enquête du BEA... NB : personnellement je suis... comment dire... satisfait (*) d'avoir pu avoir accès "plus tôt" à certains éléments (ACARS via le web, complément CVR via Otelli). Donc je "profite" des fuites. Ca ne m'empêche pas de comprendre (et d'accepter) qu'elles n'auraient pas dû avoir lieu, et qu'elles sont critiquables... (*) parce que l'impatience est un défaut courant... et que j'aime comprendre. --------- S'il s'agit des critiques qui ont pu être émises ici même, +/- en filigrane, par plusieurs posteurs (dont moi), je vais développer un avis circonstancié sur le dernier bouquin d'Otelli (et plus exactement, sur son gros chapître AF447, le reste est hors sujet). Je l'ai bien sûr moi aussi acheté et lu (attentivement). Je regrette : - l'emphase qui accompagne les faits relatés (mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages) ; surtout que quand on se pose "tellement" en temps que donneur de leçons (méritées ou pas), on se doit d'être irréprochable ; et comme je relève parfois des erreurs (cf ci-dessous, mais pas seulement), je grince :E - un certain parti-pris, peut-être ? L'airbus est sans doute un avion magnifique, mais "oublier" de parler du trim, c'est un peu dommage... de même, passer un peu plus de temps (et de nuances) sur le fonctionnement de l'alarme stall eut été plus intéressant, à mon goût bien sûr. ;) - la retranscription de conversations persos, sans grand intérêt et qui peu choquer (peu respecteux). - l'effet d'annonce (on pourrait même dire "la publicité mensongère") à propos de "l'enregistrement complet des conversations du cockpit" alors que c'est... faux. Détaillons... - Aucun des deux transcriptions du CVR que j'ai consulté n'est complète (les 2 étant celle du BEA & celle d'Otelli) - Le BEA indique que sa transcription est partielle. C'est revendiqué. Sont laissés de côté les éléments persos/jugés non pertinents. On peut ne pas être d'accord avec ces choix mais c'est ainsi. Et c'est comme ceci que procèdent les grandes agences... NTSB inclus pour les esprits chagrins. - A l'inverse Otelli prétend que sa transcription est complète. Il suffit de lire le bouquin (sans même comparer avec celle du BEA) pour s'apercevoir que ce n'est pas le cas. Il a fait des choix, en remplaçant certaines parties par un résumé rédigé. C'est sans doute plus fluide à lire, mais c'est in fine le même processus (je publie ça, le reste je le résume, ou pas, et comment exactement...?) que celui suivi par le BEA... Et quand on compare, justement, on trouve encore d'autres différences : En fait, la transcription by Otelli me semble issue d'une "première écoute" / d'un draft, puisque...
Bref... j'estime que la critique est fondée, vu ces exemples gênants. Il faut être patient & méthodique. Prendre le temps de vérifier/comparer les infos & les sources. Douter de tout plutôt que de rien (ou d'un seul protagoniste). Et enfin accepter de ne pas "tout savoir, tout de suite", nous ne sommes pas des enquêteurs. Il n'en reste pas moins vrai que Otelli s'adresse au grand public, il n'est pas là pour faire de la SV à des pros. Point important, à ce sujet, la vulgarisation est réussie. :D Au global, le chapitre AF447 du bouquin contient pas mal de données (et d'analyses) assez bien présentées, et pas toujours publiées auparavant. En cela, il a un intérêt certain (au moins jusqu'au prochain rapport du BEA). :ok: AZR PS : Désolé pour le "pavé"...:bored: |
Coquelet : Ce que dit AZR est tres pertinent. J'ai egalement achete le bouquin par curiosite et pour la partie AF447 ( les autres incidents et accidents sont connus, quoique j' ai decouvert la procedure hallucinante de recrutement d'Air india Express pour ses Cdb , ainsi que son extreme application de la " just culture":E ) .
AF447 : Les trucs techniques en plus du CVR dans le bouquin par rapport au BEA : tres peu , 75 alarmes stall , ouias. Mais que voyaient les gars sur leur ecrans ? se rapeller IMC de nuit sans references exterieures, Donc on apprend rien de plus. Le reste c'est du bla-bla de poste . "irrelevant" d'apres le BEA, donnant une impression de laisser faire au non-specialiste ( et donc aux familles de victimes ) . le " on va pas se laisser emmerder par des cunimbs" a deja ete recadre par le BEA ( mais ceux qui ont achetes le bouquin en vont pas tous sur le site du BEA ) est de toutes facons dementi par les faits ( changement de cap ). La passivite du Cdb est plus problematique , deja notee par le BEA, elles est ici plus visible et surtout rendue plus comprehensible du point de vue Facteurs Humains, au vu des echanges precedant l' incident. La partie " vie privee du Cdb " evoquee sur d' autre forums , n' est pas dementie par cette partie additonnelle du CVR, au contraire. Le SNPL est furieux a ce sujet a ce que l' on m' a dit. Avait-on besoin de mettre cela dans le livre ? je n' en suis pas sur. Pour le reste , l' avion parfait, les mauvais pilotes , ca c'est de l' Otelli pur jus et c'est le titre de son bouquin . L'acces a un Sim A330 pour tester les parametres et les references constantes a l' avion parfait me font penser que peut etre Airbus a peut etre un peu " aide" Otelli. :E |
Quel le back ground des deux pilote aux commandes? Viennent-ils des filieres KD?
Je veux pas provoquer, mais connaitre le background pourrait peut-etre aider a comprendre. |
D'après le livre de
Jean-Pierre Otelli : Erreurs de pilotage 5 - Editions Alitipresse, Levallois-Perret, 2011 pp 192 et seq. : - commandant de bord Marc D., 58 ans, 11.000 heures, ex-steward AF, passe ses différentes licenses et qualifications, ex-Air Inter - copilote PNF : David R., 37 ans, 6500 heures, filière ENAC - copilote PF : Pierre-Cédric B., 32 ans, 2900 heures, filière cadet Air France |
Merci.
Les deux pilotes aux commandes sont passes par la formation abinitio, c'est a dire a 200 heures de vol on se retrouve sur Airbus sans experience. C'est important car on parle de decrochage la. Des situations comme celles ci demande de l'experience pour les traiter, les procedures qui decoulent de multiples alarmes et pannes sont trop confuses pour un cerveau humain. Il faut revenir aux bases dans ces cas la: au diable les check list et procedures, premierement il faut piloter l'avion, ensuite on voit. Piloter dans ce cas la aurait pu vouloir dire: premierement j'adopte une assiette et une puissance consistants avec l'altitude. Au lieu de ca les pilotes se sont refugies dans l'interpretation et ont surtout essayer de reagir dans un sens ou dans l'autre au lieu de piloter et stabiliser. En general comme configuration depuis des annees on a: -un captain qui est passe par l'armee, ou des compagnies plus petites, ou passe par des avions autres que l'Airbus, ou l'instruction couple avec -un copi qui sort des KD ou Enac. La on a possiblement deux pilotes aux commandes qui n'ont aucune experience avant l'embauche (le captain n'etant pas aux commandes) par AF, et aucune experience autre que Airbus (supposition aussi). Ce point est de prime importance, car le decrochage chez un pilote d'Airbus qui n'a aucune autre experience est traite un peu particulierement. Si c'est le cas, c'est plus ou moins inedit comme configuration (les deux pilotes ayant aucune experience avant l'embauche et ne connaissant que l'Airbus), mais ca arrivera de plus en plus dans le futur. Le panachage d'experience existe de moins en moins, et de ce fait on se donne une chance de moins d'eviter une catastrophe. *Filiere KD et ENAC, c'est la meme ecole de vol? |
KD = Formés principalement à l'EPAG.
EPL = Formés à l'ENAC et au SEFA. C'est une filière d'état. Je sais pas si c'était la question. Une fois que AF recrute un EPL, la compagnie rembourse la formation de l'EPL en question à l'ENAC. J'ai parlé récemment avec un EPL/U FO chez Britair sur CRJ avec des milliers d'heures de vol, il était disons pas passé par la grande porte en sortant de l'ENAC. Il disait que AF préféraient clairement les EPL/s au parcours scientifique plutôt que les U ou les P qui ont un parcours plus atypique. |
:{Pendant des années la sélection AF a dénié l'expérience professionnelle et les qualifications de ses candidats.
:ugh:Lâcher des pilotes inexpérimentés sur des medium-jets est une belle ânerie, débuter sa carrière en allant du plus petit vers le plus gros, est normal dans le monde de l'industrie...Visiblement pas chez AF ! D'autant que l'ENAC existait déjà, la filière KDAF est apparue..... Et comme si ça ne suffisait pas, ils ont même réussi a convoquer des pilotes inexpérimentés aux recrutement pro.....n'importe quoi!!!!! C'est vrai quoi, les pauvres lapins débuter sur un ATR, c'est trop dur!! :}Pendant des années, les fainéant, les mauvais, les malhonnêtes, même certain caractériels n'ont jamais été sanctionnés: Les contrôles simu ont été validés, les actes de carrières signés, et les carrières poursuivies...tranquilles ! :{Pendant des années AF n'a pas diffusé énergiquement aux équipages, ses retours d'expérience les plus intéressants. :{:{ :=Pendant des années AF a volé avec sa doc en gaulois et non pas celle du constructeur....Avec ce que ça laisse supposer de coquilles et d'erreurs de traduction, Le FCOM, ils connaissent peine...le FCTM.....no comment:zzz: :E Pendant des années ils ont estimé que leur système de formation était le meilleurs... Pendant des années ils ont expliqué aux mêmes jeunes pilotes débutants qu'ils étaient sortis de la cuisse de Jupiter, et beaucoups de ces aveugles, les ont cru......Alors que l'humilité est l'un fondement du métier de pilote, quelle bande de pignoufs... Etc etc..... Que vouliez vous qu'il arrive d'autre........ |
Hi,
C'est pourtant vrai :D |
Un ATR c'est déjà pas malDuckjibe! Aux Etats unis, au Canada, en Australie ou même en Afrique du sud, tu débutes instructeur sur Cessna et tu passes sur Beech ou prop au bout de mille et quelques heures. Si tu arrives à te dégoter une place droite en CRJ avec moins de 1500HDV c'est que tu as vraiment de la chance. Je ne dis pas qu'il faille nécéssairement faire celà, mais pourquoi on envoie pas les cadets chez Régional ou Britair d'abord? Parce que comble de l'ironie ces compagnies dite feeder pour AF te demandent 4000HDV pour y entrer alors que les cadets vont chez AF avec leur miserables 200h faites majoritairement en double commande sur un piper.
J'ai un ami espagnol chez Ryanair et (hormis les T&C) je trouve que leur façon de voler est plus intéréssante pour un débutant. Je m'explique; ok tu entres avec 250HDV, mais la formation est poussée, tu voles sur un NG qui certes est un avion technologiquement abouti mais quand même moins axé "je me pilote tout seul" qu'un Bus 320. De deux, Ryanair vole vers des petits aéroports, où souvent il sont les seuls à se poser (hormis aviation générale) et où il n'ya pas nécéssairement d'ILS ou un ATC qui te donnera des vecteurs à gogo. De plus les S.O.P. chez eux encouragent plus tout ce qui est approche à vue et/ou sans P.A. alors que par exemple chez Iberia (source mon pote espagnol) c'est très réglementé comme je l'imagine ça doit l'être chez AF. En même temps c'est normal ce sont des compagnies qui volent majoritairement vers de grands aéroports où il ya beaucoup de trafic donc quand tu es en finale avec un 737 3 miles devant et un 777 3 miles dèrrière et qu'on te demande de maintenir 160kt jusqu'à 4DME et ensuite de sortir ton train et le restant de tes volets alors que les SOP de ta compagnie te demandent d'être stable à 1000' AGL, heu ben tu vas sûrement préferer le P.A. et l'Autothrust faire le boulot pour toi! Alors tu pilotes à quel moment? Pas non plus au décollage vu que là aussi tu as des vitesses et gradient obligatoires et stricts à maintenir sans parler de la SID RNAV. Bon ben tu gères ton ordinateur de vol en fait quoi! |
pourquoi on envoie pas les cadets chez Régional ou Britair d'abord? Pour ce qui est de commencer sur ATR: c'est deja excellent en effet. L'ATR on peut meme finir sa carriere dessus... Avant d'etre sur B737NG, j'ai commence sur un petit cessna. Quand je suis passe sur piper navajo (un petit bimoteur de 7 places) c'est l'eldorado pour moi, comme un aboutissment! Un ATR pour commencer? Meme pas en reve. |
Hello KAG et 737,
:}:ONavré de m'être mal fait comprendre, à ce sujet: Je suis moi-même passé à droite et à gauche sur ATR, (j'en ai fait 2500h en gros). En ayant commencé comme remorqueur de planeurs, quand je suis arrivé dessus, j'étais ravi.....Comme bon nombre d'entre nous, lorsque j'étais débutant, être payé pour voler était déjà un "challenge".... :)Je salue donc mes confrères du "Cricri" tout aussi respectueusement que ceux du 747. :ugh:Mais chez AF, les ENAC, Ab initio et KD, ne voient pas les choses comme cela; Il est surprenant de les voir avoir un regard autre que condescendant, sur les jets de moins de 100 places.... La seule chose qui les préoccupe avant même d'être FO opérationnel, est leur rang dans la liste de séniorité et l'état de la CRPN......:E Bref, chez ceux là, on est a une distance inter-galactique du transport régional, du travail aérien, du corporate, etc...etc.... :ok:Happy landings chaps |
Pas de prob Duck, j'avais compris ton point de vue.
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Quand on te dit depuis que tu es tout petit que tu es et que tu seras le meilleur tu finis par le croire.
l'erreur est peut etre deja la. Revenons a nos moutons. Sur le 447, le Cdb etait justement pas du tout le genre KD. ( d'apres Otelli tout du moins ) un de ceux qui ont commence sur Cessa 177, Mu2 et Nord 262 , fait 6 ans Steward pour payer son PP avant de rentrer a air Inter sur Caravelle puis 737-200 . Pilote prive, intructeur en aero club, qualif montagne, pilote demonstrateur, etc.. , et manintenat Cdb A330/340. 11.000h de vol Le genre de gars que tu rencontres au bar de l 'escale tu ecoutes avec respect. Mais lui aussi s'est plante dans son jugement et a crie "Allez tire" comme le KD et l'autre copi. Moi, avant de jeter des pierres aux KDs, on ferait mieux d'attendre de savoir ce que les gars voyaient reelement sur leurs ecrans. |
ATC Watcher dit vrai.
Mais pourquoi ne pas avoir demandé, que dis je, exigé en tant que CDB de reprendre les commandes de son avion pendant les 3 ou 4 minutes qu'on duré la chute au lieu de rester relativement passif? Pourquoi d'abord être parti se reposer lorsque l'avion allait traverser une zone dangeureuse alors qu'il aurai bien pu y aller 1h plus tard? Certes on ne sait pas ce qu'ils voyaient sur leurs écrans EFIS mais on sait de part leur conversations qu'ils étaient au courant (du moins 2 d'entre eux) qu'ils chutaient à 10.000 pieds/mn. Je crois savoir que même dans les airbus il doit exister un VSI ou altimètre de secours ou je me trompe? Alors oui on a un pilote qui est devenu CDB grâce à son ancienneté et malgré avoir raté certains tests. (cf son dossier sur le site du BEA) mais au delà de l'expérience avait il le leadership demandé pour ce poste? Certains préfèrent rester copi toute leur vie même à 10.000 ou plus heures de vol pour "éviter les emmerdes" (si si véridique) Mais à mon sens la tragédie vient aussi d'avoir laissé le moins expérimenté des trois "piloter" l'avion 90% du temps car jusqu'au dernier moment, de par ses dires, on a l'impression qu'il n'a jamais su ce qui se passait. Et malgré le fait que maintenir son manche à cabrer ne faisait qu'agraver la situation, à aucun instant il ne lui vient à l'idée d'essayer autre chose. D'ailleurs en parlant de ce manche, le fait que le deuxième pilote n'ai pas un retour sur les actions du premier sur les Airbus me donne froid dans le dos. Depuis mon premier vol sur un cessna 152 jusqu'au cockpit d'un 737 je pensais que les avions était tous les mêmes, comme à l'auto école quoi! |
737-NG :
Mais pourquoi ne pas avoir demandé, que dis je, exigé en tant que CDB de reprendre les commandes de son avion pendant les 3 ou 4 minutes qu'on duré la chute au lieu de rester relativement passif? Pourquoi d'abord être parti se reposer lorsque l'avion allait traverser une zone dangeureuse alors qu'il aurai bien pu y aller 1h plus tard? dans les airbus il doit exister un VSI ou altimètre de secours ou je me trompe? Certains préfèrent rester copi toute leur vie même à 10.000 ou plus heures de vol pour "éviter les emmerdes" (si si véridique) cessna 152 jusqu'au cockpit d'un 737 je pensais que les avions était tous les mêmes, comme à l'auto école quoi! Je me demande si le C17 US qui a des manches electriques, mais centraux, sont conjugues? je dirais oui . Mais je vais poser la question sur le forum technique. la RAF en a . Reponse : oui ils sont conjugues sur le C17. |
Sur le 447, le Cdb etait justement pas du tout le genre KD. ( d'apres Otelli tout du moins ) un de ceux qui ont commence sur Cessa 177, Mu2 et Nord 262 , fait 6 ans Steward pour payer son PP avant de rentrer a air Inter sur Caravelle puis 737-200 . Pilote prive, intructeur en aero club, qualif montagne, pilote demonstrateur, etc.. , et manintenat Cdb A330/340. 11.000h de vol Le genre de gars que tu rencontres au bar de l 'escale tu ecoutes avec respect. Mais lui aussi s'est plante dans son jugement et a crie "Allez tire" comme le KD et l'autre copi. Moi, avant de jeter des pierres aux KDs, on ferait mieux d'attendre de savoir ce que les gars voyaient reelement sur leurs ecrans. Rentrer dans le cockpit au milieu de tout ca sans avoir ete temoin des premices s'apparente a la sortie d'une torpeur par l'effroie. En effet comment croire un instant que si le captain avait ete present des le debut ET aux commandes de l'avion ce jour la, les evenements qui ont suivis auraient ete identiques? Le captain d'un avion de ligne n'est pas paye pour se reveiller au milieu d'une situation anormale et la regler d'un coup de baguette magique, il est la pour precisement ne pas laisser une configuration anormale se developper, en traitant la situation des le debut. |
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