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Hi,
Les statuts du BEA et une proposition de loi Titre Extrait de: N°*3924 - Rapport de Mme Odile Saugues sur la proposition de loi de Mme Odile Saugues et les membres du groupe Socialiste, radical, citoyen et divers gauche relative au renforcement de la transparence de l'information en matière de sécurité du transp CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 TREIZIÈME LÉGISLATURE Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 9 novembre 2011 RAPPORT FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE SUR LA PROPOSITION DE LOI DE MME ODILE SAUGUES ET LES MEMBRES DU GROUPE S.R.C. ET APPARENTÉS relative au renforcement de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil et à la mise en œuvre de la réglementation européenne relative aux enquêtes accidents (n° 2673), PAR Mme Odile SAUGUES, Députée. Assemble nationale ~ Premire sance du jeudi 17 novembre 2011 Les députés sont nombreux a s'interesser au nouveau projet de loi .. !! http://i.imgur.com/4FT83.jpg http://i.imgur.com/NjLqu.jpg De plus : A la veille de l'examen par l’Assemblée nationale d'une proposition de loi “relative à l’amélioration de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil”, (NDLR c'était hier 17/11/2011) le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) France ALPA réitère, dans un communiqué, son souhait d’un Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) "plus indépendant". "Le contexte de l’enquête sur l’accident du vol Rio-Paris a mis en évidence un certain nombre d’interrogations quant à l’indépendance du BEA, à l’égard de l’autorité de tutelle, ou des industriels, précise le SNPL. Il a été démontré que des portions du rapport d’enquête intermédiaire avaient été tronquées, ou modifiées, amenant à douter de l’impartialité d’une structure dont le seul but est de faire progresser la sécurité du transport aérien. A ce titre, il est de notre rôle de soutenir toute initiative visant à rendre plus transparent le fonctionnement du BEA." Le SNPL précise avoir déjà interpelé le Ministre des transports sur cette question, par un courrier en date du 08 novembre, à ce jour resté sans réponse. |
Le SNPL qui demande un BEA "plus independant" me fait legerment sourire, car en effet il a bien beneficie jusqu'a present du " systeme " .
Le " sang qui fermente dans les eprouvettes" pour expliquer le 0,4g trouve apres un crash dans le sang de l'un de ses membres suivi d'un expose pour demonter qu' en dessous de 0,4 tu peux tenir un axe ILS sans probleme, au dessus cela commence a poser probleme , restera un morceau de reference d'une certaine epoque. Comme le tronquage quasi-systematique des CVR egalement. Je note quand meme qu'ils ne demandent pas la " totale independance " du futur BEA, comme par exemple le NTSB US. Faudrait pas exagerer quand meme, on est en France |
Hi,
Toujours incisif .. HMC ... Au cours du débat du 17 novembre dernier relatif à la sécurité du transport aérien civil, le ministre Mariani s’est exclamé devant l’Hémicycle vide à propos du drame du vol AF 447 : « Pensez-vous qu’un ministre, qu’il soit de gauche ou de droite, pourrait faire pression sur le BEA pour donner des consignes ? Aucun ministre ne pourrait avoir une idée aussi saugrenue et aussi choquante. » Les arguments ne manquent pas pour démontrer le contraire. Je rappelle seulement ici que Michel Bourgeois, ancien enquêteur principal du BEA, a reconnu devant l’excellent journaliste d’investigation Sébastien TURAY (Canal + 22 janvier 2010), que des accidents du Concorde avaient été passés sous silence et que par 2 fois on lui avait donné l’ordre de ne pas faire de rapport. Ce ministre a poursuivi en déclarant : « imaginez-vous les ingénieurs du BEA accepter une telle pression ? » Suite à la déclaration de Michel Bourgeois, on l’imagine aisément… hélas ! Au cours de cette séance, Mariani a reconnu que le gouvernement a fait pression sur le BEA pour qu’un rapport d’étape soit publié après l’exploitation des enregistreurs. Alors que rien ne l’y autorisait, le cabinet de ce ministre a affirmé publiquement à la même époque, que les pilotes étaient « responsables de cet accident à 95% ». Il s’agit bien de pression sur le BEA là aussi. Nous avons démontré que, dans ses rapports concernant l’accident du vol AF 447, le BEA fait obstruction à la vérité en omettant de dire · Que le blocage des sondes Pitot Thalès par des cristaux de glace est un défaut et non une panne. · Qu’Airbus et l’EASA avaient l’obligation de corriger ce défaut. · Qu’au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus avait décidé de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure. · Que l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion ! · Que cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme. · Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées peut entraîner un avion en dehors de son domaine de vol · Que ce constat a été fait en 2001 par la DGAC et la FAA · Qu’en décembre 1995, Airbus avait fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot · Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot · Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’absence dans le poste de pilotage d’une alarme spécifique « blocage Pitot » · Qu’en janvier 1999, le BFU allemand avait recommandé la modification des normes de certification des sondes Pitot · Que la DGAC n’a jamais publié de consigne opérationnelle ou d’info de sécurité concernant le blocage des sondes Pitot · Que l’UN 741 offrait à AF 447 un passage à travers la Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) plus dégagé que l’UN 873 · Que depuis de nombreuses années, on savait que des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses liées aux sondes Pitot pouvaient entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques telles que celles rencontrées dans la ZCIT. · Qu’en conséquence Air France aurait dû donner des consignes à son CCO pour une surveillance accrue des vols lors du passage de la ZCIT · Qu’aucune information, qui aurait pu entraîner une modification du plan de vol par l’équipage, n'a été envoyée à AF 447 par le CCO · Etc. Nous avons trouvé ces informations sans difficulté. Le BEA en a connaissance, je n’en doute même pas. Pourquoi ne les trouve t’on pas dans les rapports ? La réponse logique est : « parce que le BEA subit des pressions » |
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Un plus autre livre sur le crash de l'AF447 :
Roger Rapoport : Crash Rio-Paris : les secrets de l'enquête, éditions Altipresse. Crash Rio/Paris Les secrets d'une enquête" de Roger Rapoport, présenté et adapté de l'américain par J.P Otelli et Frédéric Marsaly. Roger Rapoport est journaliste d’investigation aux Etats-Unis. Ses précédentes enquêtes ont été publiées par la grande presse américaine : Los Angeles Times, Chicago Tribune et le Wall Street Journal. L'investigation parallèle qu'il a menée sur l'accident du vol AF 447 est celle d’un grand professionnel qui analyse tous les paramètres du drame. Les éléments qu’il met en lumière permettent de faire le point sur une situation où les anomalies succèdent aux erreurs. . |
Hi,
Les articles se bousculent encore une fois dans la presse ... L'amélioration de la sécurité des vols passerait par les pilotes | Nouvelles Je relève: De son côté, Jean-Paul Troadec, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de déterminer les causes de l'accident du vol Rio-Paris survenu le 1er juin 2009, a souligné que l'occurrence d'un événement était devenue parfois tellement exceptionnelle que les équipages n'y étaient plus préparés. «Lorsque l'imprévu survient, la compétence de l'équipage, sa capacité à travailler en synergie, à innover sont essentielles. L'équipage est le dernier rempart face à l'imprévu», a-t-il enfin estimé. Ces propos ne sont pas sans faire penser à l'écrasement d'Air France. Un rapport intermédiaire du BEA a mis en exergue une série de défaillances de l'équipage, sur la base des données fournies par les boîtes noires de l'appareil. Les experts judiciaires ont fait état de «confusion au sein de l'équipage» même s'ils émettent des doutes sur les informations techniques qui ne sont pas considérées comme «crédibles et exploitables». Donc les pilotes n'ont pas eu a faire face a un évènement exeptionnel ou imprévu (vu le nombre d'incidents "pitot" répertioriés antérieurement) C'est comme dire que l'arrêt d'un moteur serait un évènement imprévu ... Il ne faut pas (ne faudrait pas) une compétence exeptionnelle a un pilote bien formé pour gérer ce genre d'évènement Si les pilotes sont mal formés (donc pas préparés .. pour reprendre le terme de l'article).. alors oui .. un incident mineur peut provoquer une catastrophe |
AF champion du monde de la casse avion
Il existe des pilotes francais qui volent dans le monde sans casser des avions . Il y a une forte culture aeronautique et scientifique en France, de tres haut niveau. Malheureusement, un bon nombre de tocards se concentrent chez AF, passe un jour CDB quand c est leur tour et on met les moyens pour les sortir, meme si ce sont des cancres ! L impunite est une culture maison ... alors a quoi bon travailler pour progresser !
Il n y a qu a sentir la suffisance qui regne chez ces saigneurs qui ont appris a voler aux oiseaux pour comprendre les resutalts . Aller donc sur airfleet.com pour verifier les scores de destruction d avion . AF est champion du monde pour la casse depuis 40 ans . Et si on remonte dans le temps c est encore pire 5 B707 pulverises dans la nature . :p |
Pas du tout, Air France fait cela juste afin d'avoir des exemples maison pour les cours CRM et safety....
Plus sérieusement, AF (et IT inclue) n'a pas une "vraie" culture aéronautique, elle est mal née (fusion politique) et a longtemps été une administration. Elle interdit toute comparaison, car même chez AF beaucoup savent que sans les multiples perfusions et autres aides, il y a longtemps que la compagnie aurait rejoint le rang des compagnies disparues. Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles. Ce qui m'embête le plus c'est quand tant que contribuable je suis obligé de "payer" pour cela, pour une "grandeur" d'AF alors que commercialement, ce n'est pas vraiment terrible, même KLM qui n'a pas réputation d'avoir un service de qualité est nettement plus agréable à utiliser (en C) que l'ex compagnie nationale. |
Pas du tout, Air France fait cela juste afin d'avoir des exemples maison pour les cours CRM et safety.... Plus sérieusement, AF (et IT inclue) n'a pas une "vraie" culture aéronautique, elle est mal née (fusion politique) et a longtemps été une administration. Elle interdit toute comparaison, car même chez AF beaucoup savent que sans les multiples perfusions et autres aides, il y a longtemps que la compagnie aurait rejoint le rang des compagnies disparues. Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles. Ce qui m'embête le plus c'est quand tant que contribuable je suis obligé de "payer" pour cela, pour une "grandeur" d'AF alors que commercialement, ce n'est pas vraiment terrible, même KLM qui n'a pas réputation d'avoir un service de qualité est nettement plus agréable à utiliser (en C) que l'ex compagnie nationale. Je me permet d'intervenir sur ce post, non pas pour tordre le cou à certaines idées préconçues d'AF, mais juste pour donner mon opinion étant passé de l'autre coté de la barrière. Juste pour recadrer, je ne suis ni cadet, ni EPL, j'ai volé qqs années ailleur dans différentes boites avant de rejoindre AF. J'ai rejoint AF il y a trois ans et de ma faible expérience de la compagnie, voila ce que j'en ai perçu: Il y a probablement encore chez beaucoup de mes collègues, un sentiment d'être intouchable, que la compagnie est infaillible. A coté de cela beaucoup sont également conscients qu'il y a un problème de sécurité des vols, et que les choses doivent changer. Beaucoup intègrent aussi le fait que la compagnie n'est plus une compagnie d'état que la faillite est possible. Dès lors il faudra travailler plus et mieux. Alors quand j'entends: -Sous perfusion, mes impôts... C'est inexact, AF a en effet été renfloué à la fusion, mais les divers dividendes versés depuis à l'état, ainsi que les cotisations sociales et impôts divers des 50000 employés ont largement compensé et les français ne paient pas pour AF depuis des années. -Les pilotes sont frappés que d'autres compagnies puissent exister... Ah bon... Sur 320, la moitié des copis viennent de compagnies extérieures, EZY, RYR, Alitalia, SAS, TNT, Brussels airlines, Gulf, Emirates, Aigle Azur, Regio,... De plus on est bien conscient de la concurrence et que on doit s'adapter si on veut survivre... - Le service est below average... C'est juste de la mauvaise foi. En coach c'est vraiment pas sexy, j'en disconvient pas. Je dirai juste qu'AF est au dessus des américains, au niveau (parfois au dessus, parfois au dessous) de BA, LH, KLM, Finair, SAS,... et en dessous de Emirates, Gulf, Etihad, Singapore,... et là encore on le sait et on ne dit pas qu'on est les meilleurs! La preuve ici :) Pour finir, sur la chose la plus importante, à savoir la sécurité des vols, il y a vraiment un problème, mais dire que les pilotes sont nuls et que ça ne changera jamais, c'est "limite", et inefficace. Heureusement il y a du changement: -Les procédures sont en train de changer, on va passer aux procédures Airbus et Boeing. Fini les bouquins en français et les procédures à la sauce AF. -Les simus (entrainement-contrôle) sont en cours de refonte totale, avec une nouvelle approche. Fini les scéances que tout le monde connait. -L'analyse des vols. Le protocole est en cours de changement, et c'est pour le mieux. Fini les conneries impunies. Voilà, désolé si mon message a pu paraitre agressif à certains égars, ce n'est pas le but, je veux juste témoigner de ce que je vois et des changements qui sont en cours et qui à mes yeux vont dans le bon sens. Short-fuel |
Hi,
-L'analyse des vols. Le protocole est en cours de changement, et c'est pour le mieux. Fini les conneries impunies. La preuve .. les passagers de AF447 ont été punis .. a la peine de mort. |
Les conneries n'ont jamais été impunies. La preuve .. les passagers de AF447 ont été punis .. a la peine de mort. Excellent témoignage de short-fuel qui permet un peu d'espoir.Je connais aussi des copains AF qui veulent que cela change en profondeur mais en se font pas trop d'illusions. Tant que les décisions sur des personnes passeront par l' usine a gaz actuelle de la dispersion syndicale ,cela risque de prendre du temps pour bouger. Mais bon j'espere me tromper. |
Short fuel nous donne un peu d'espoir.
En tant que francais bossant en Chine dans une compagnie aerienne avec d'autres expat, je suis regarde bizarement ou entand des blagues pas tres droles sur les francais a chaque crash ou incident d'AF, ca devient lassant. |
Le service est below average... C'est juste de la mauvaise foi. Cela me rassure de voir que les choses changent pour le mieux chez AF. Question service,cela fait longtemps qu'AF fait de gros efforts et je dois reconnaître que le niveau est exactement tel que décrit par Shortfuel. J'ai fais hier en "C" CDG > IAD sur le 380 et la qualité du service et des prestations était irréprochable. Le seul "hic" fut lorsque le capitaine a annoncé, tant en français qu'en anglais, que nous commencions notre descente sur JFK... :ooh: |
Hi,
Cela me rassure de voir que les choses changent pour le mieux chez AF L'Oscar 2011 de la manipulation .... |
Originally Posted by Bluevolta
Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles.
Tout à fait vrai - et qui n'a pas eu à subir ce mépris ? ce n'est pas comme ça qu'ils vont se rendre sympatjiques, et qu'on va les plaindre. Que l'on soit pilote de chasse, d'essais, de Canadair, CDB chez Emirates ou Ryanair, cosmonaute... c'est toujours la même rengaine : 'je gagne plus que vous " quand venez-vous chez nous ? " (variante : "pourquoi n'êtes-vous pas déjà chez nous ?") Alors ils n'étaient pas assez entrainés ? c'est un peu court comme explication. Ils n'étaient pas si impressionnants que ça par ailleurs : deux sur trois étaient anciens stewarts - comme celui de l'Airbus de Toronto... (bonjour le background scientifique) et celui de droite qui avait les commandes avait à peu pres 2700 heures de vol - trois fois rien, car les ligneux comptent leurs heures au roulage sur le taxiway, quand ils ont desseré le frein de parking et attendent la mise en route, quand ils mangent, dorment derriere, vont aux toilettes, lisent le journal... et sinon tout le reste au pilote automatique, 0.0001% de pilotage manuel. Les simulateurs ne font pas tout, et certainement pas les décrochages et pertes de controle, qui ne seront JAMAIS modelisés - il faut etre bete comme un syndicaliste pour le réclamer.... Je lis ailleurs : "La composition de l'équipage de l'AF 447 reflète l'ensemble des filières pour être pilote chez Air France" Non, non et non - il n'y avait pas d'ancien pilote de chasse dans ce cockpit. Pour le désaveu de la filiere cadet (faite specialement pour les fils de commandant de bord, a la demande des syndicats - un peu comme aux dockers de Marseille, ou les fils des employes recoivent priorite) ca sent le brulé dans leur maison ... " L'enquête a mis en évidence des faiblesses des deux copilotes. (...) Ceci est probablement dû à un manque d'entrainement spécifique " - en langage clair : ils ne savaient pas piloter !! Les pilotes de ligne ancien pilotes de chasse - dont je fais partie - ont tous remarqué depuis longtemps que les collègues ne sont pas au mieux de leur forme quand il s'agit de vraiment piloter, c'est un euphémisme. Cette réflexion est bien sûr tabou, et on ne peut rien dire sauf quand on se retrouve "entre nous".... Etant de surcroit mal vus de la communauté des ligneux purs - qui en général se sont payés leurs qualifs à coup de centaines de milliers d'euros - nous savons tous qu'il vaut mieux ne pas trop la ramener. Et ce n'est pas en rajoutant deux heures de simu par-ci par-la voire une poignée d'heures de voltige sur avion léger dont ils parleront ensuite toute leur vie, qu'ils atteindront le niveau de quelqu'un sortant de 15 ans d'escadron de chasse. Pénible à dire, mais malheureusement vrai. En tout cas merci à shortfuel de nous avoir dit qu'actuellement dans cette boîte c'est la révolution culturelle, certains l'ont déjà remarqué : ils sont venus chez nous pour voir comment on travaillait ... ! ... |
Reinhardt,
Superbe post qui nous permet de nous rappeller que le mépris, le dedain et la connerie ne sont pas l'apanage des pilotes Air France. Mis à part ça, Je crois que tu fais fausse route. Tu généralises outrancièrement. J'ai croisé plein d'ex militaire chez AF, ce WE encore, au simu, mon instructeur était un ancien militaire. La seule différence qu'ils ont tous avec toi, c'est qu'ils ont de l'humilité, et savent bien qu'un 320 c'est pas top gun, ça n'a rien à voir. Je te rejoindrai sur les cadets, qui à mon avis sont formés à minima et devraient commencer leur carrière ailleur que sur 320 pour leur apprendre qu'il n'y a pas qu'AF et airbus ou boeing dans la vie. Par contre ta diatribe sur les pilotes civils... au moins tu parais convaincu et tu en as tellement l'air qu'il doit être vain de discuter avec toi. Pour finir, la sélection AF, on en pense ce qu'on veut, mais subodorer des favoritisme, c'est inexact. Bon courage a toi, Short-fuel. P.S.: Quand je discutais il y a 6 ans de ça avec un pilote AF et qu'il me demandait "quand venez vous chez nous", et bien je trouvais ça sympa. Re bon courage. |
Shortfuel
Il est effectivement pénible de devoir affronter la contradiction, je le concède, mais à part rester dans sa bulle - ce qu'Air France arrivait très bien à faire jusque là - je ne vois pas d'autre solution que de se frotter aux jugements des autres de temps en temps. Les circonstances ont hélas fait que l'attitude du "je vous emm...e car je suis d'AF" passe de moins en moins. Ainsi moi du fond de ma compagnie lointaine et exotique (mais qui couvre quand même toute la planète) il me contrarie de devoir subir les moqueries et allusions des collègues anglo-saxons à tout bout de champ dès que le nom de ta compagnie est prononcé, alors que je n'y suis pour rien. Tu dis avoir croisé des ex-militaires plutôt sympas - mais qui te dit que je n'étais pas l'un d'eux ? il n'y a pas plus gentil que moi dans les cockpits, plus CRM et tout... j'observe juste, et ensuite j'écris, ici ou ailleurs. Après cinq compagnies et presque autant d'avions de ligne, je suis passé dans la machine à civiliser et ne fais en général pas mention lorsque je me présente de mon passé sous les cocardes. Ah le 320 me dis-tu, ce n'est pas Top Gun - mais encore faut-il savoir ce qu'est Top Gun justement, et si tu juges à l'aune d'une superproduction américaine des années 80 destinée à un public d'adolescents de ce pays... que sais-tu finalement du pilotage et même de la vie militaire - en France, cela suffira pour notre débat ? c'est fou ce qu'il y a comme si vils prèts à vous expliquer comment c'était de piloter des chasseurs , que ça pousse comme une fusée (jamais fait de Jaguar en Afrique ?) que l'on est tout seul dans le ciel (?!?!) que l'on ne s'intéresse pas au pétrole, que la réussite de la mission prône sur la sécurité des vols (re: ?!?!) ... alors parfois je laisse dire, pourquoi leur faire de la peine en attaquant leurs certitudes ? J'ai souvent entendu dire " ah oui vous êtes des bons manoeuvriers" "mais tu sais les positions extrêmes en aviation de ligne cela ne sert à rien, on ne va pas faire de la voltige en Airbus " Depuis une certaine nuit de l'Atlantique sud, ces pontifications se sont fait plus discrètes. Les commentaires hautains et méprisants des AF, les agressions verbales sur les fréquences de Paris, tout ça je ne l'ai pas inventé - alors voilà, je riposte un peu à mon tour... En fait dans mon post je prenais paradoxalement la défense d'AF, en disant que ce non-rattrapage de mise en couille serait probablement arrivé pareillement à un autre équipage de ligneux purs, quelque soit la compagnie de par le monde, de par la nature même de leur formation. Anytime baby. |
et ne fais en général pas mention lorsque je me présente de mon passé sous les cocardes. Je suis plutot du cote de short-fuel. Meme si Reinhardt sous sa fausse modestie mal assumee affirme quelques verites. Par contre la passage "baggage scientifique blablabla", (mais pas uniquement ce passage)quelle grosse farce! Reinhardt est le genre d'individu qui pourrait etre la caricature de ce qu'on s'imagine d'un pilote d'AF, c'est ici assez paradoxale et interessant... Comme quoi il y a de tous les genres partout et vice versa... ;) Concernant AF, en effet ca affecte pas mal de francais pilote de ligne expat, c'est assez dur a accepter de se faire chambrer gentilement, surtout pour les gens de mon profil qui ont fait le choix de l'aventure a travers le monde des le debut, avant meme la formation, et cela par choix delibere. Mais bon, les premieres victimes c'est quand meme pas nous, il faut pas pousser. Ceci dit je souhaite bon courage a AF, et je fais le paris que le pire est passe. Malgres cela qu'ils ne relachent pas les efforts sur leur remise en cause et la restrucuration de leur formation initiale et entrainement. La France n'est pas un pays en devellopement tout de meme, la compagnie qui la represente se doit d'etre a la hauteur, pas d'excuses. |
Reinhardt, s'il n'a pas tort sur le niveau des pilotes de chasse, fait juste une petite erreur de calcul : toutes les armées de l'air du monde ne fourniront jamais assez d'ex pilotes de chasse pour faire voler la flotte d'avions civils existant (et, surtout, en commande).
Il faut donc faire avec les gars qui ont mis XX milliers de dollars sur la table pour décrocher un meilleur salaire que steward, ingénieur, contrôleur aérien, vendeur de matériel pour pizzerias etc etc... P.S. : j'ai VRAIMENT eu comme copis des gens ayant eu les cursus cités :bored: . Je confirme que les ex pilotes de chasse sont meilleurs pilotes. Par contre, sans vouloir faire de peine à personne, j'ai aussi volé avec un ancien du "transport" qui était juste "moyen" (pour être charitable). |
Bonsoir,
Originally Posted by jcjeant
(Post 6896013)
Quand [les choses] changeront t-elles au BEA ?
L'Oscar 2011 de la manipulation .... Il est beaucoup plus facile aujourd'hui d'affirmer que "c'était simple" depuis que l'on connait la (bonne) réponse, n'est-ce pas ? :ok: Soyons franc : si je me souviens bien, HMC a défendu la thèse "proche du LKP" longtemps avant la découverte : c'est à porter à son crédit, il avait raison, le BEA avait tord de chercher plus loin. C'est un fait.:D Cela dit, il est très facile également, comme HMC le fait (en toute honnêteté j'en suis sûr), "d'oublier" pourquoi la zone où l'épave a finalement été découverte n'a pas été explorée lors de la "phase 3". Rappel : c'est parce qu'elle l'avait déjà été lors des phases 1 et/ou 2 (via des moyens - notamment acoustiques - qui se sont révélés inadaptés, puisqu'ils ont "loupé" l'épave, on est d'accord). Le raisonnement du BEA était alors : déjà fait, pas trouvé, doit être ailleurs. C'était une erreur, c'est certain. Etait-ce une faute, une dissimulation volontaire ? Cela, c'est beaucoup beaucoup moins certain (voire complètement parano... à mon humble avis de pékin moyen, sans intérêt dans l'affaire mais capable - j'espère - d'une réflexion pas trop polluée par "an agenda" comme on dit chez les pragmatiques Anglo-Saxons).:confused: --------------
Originally Posted by Coquelet
(Post 6837288)
Un plus autre livre sur le crash de l'AF447 :
Roger Rapoport : Crash Rio-Paris : les secrets de l'enquête, éditions Altipresse. Pas mal, les grandes lignes me paraissent pertinentes et l'analyse va bien au dela du "seul" cas AF447, déconnecté de tout le reste. En cela, nickel.:ok: Il y a aussi des annexes qui ont l'air sympa, mais je n'en suis pas encore là. En revanche, j'ai bondi quelques fois au plafond (notamment dans les premiers chapitres) suite à :
Je sais, je sais, je pinaille. Mais c'est que les quelques erreurs indéniables, exemples mal choisis et exagérations utilisées par l'auteur à l'appui de ses démonstrations décrédibilisent (un peu) l'ouvrage à mes yeux...:hmm: C'est juste dommage, car comme je l'écrivais l'analyse est globalement pertinente : AF447 a mis en lumière des manques, des problèmes, à tout plein de niveaux du milieu aéro en général et le bouquin en rend plutôt bien compte avec une vue d'ensemble, non focalisée. Bref, je poursuis ma lecture et ferais une review un peu + complète si j'en trouve le temps (peut-être en partie anglaise : l'auteur cite PPRuNe comme une source parmi d'autres, et un gars avec son nom comme pseudo est présent ici : avec un peu de foi, je pourrais même adresser une critique à la "bonne" personne). ++ AZR |
Il faut donc faire avec les gars qui ont mis XX milliers de dollars sur la table pour décrocher un meilleur salaire que steward, ingénieur, contrôleur aérien, vendeur de matériel pour pizzerias etc etc... Avant de debuter comme pilote de ligne j'ai d'abord ete parachutiste puis pilote pour des compagnies sur 3 differents continents, des milliers d'heures d'instruction sur multi moteur et turbine, j'ai ferrie des avions autour du monde, je me suis pose nombre de fois en artique sur des pistes recouvertes de glace (compagnie canadienne), fort vent de travers, la nuit apres une approche ndb en single pilot IFR... J'ai vole localement sur avion leger dans des lieux meconnus comme le desert de Gobi en Mongolie interieure. J'ai meme ete instructeur pour d'un programme de reconversion de pilote militaire en pilote militaire civile (et j'ai pas toujours ete impressionne). En tant qu'instructeur sur multi turbine je me tapais plusieurs decrochage reels par jour, sans compter les dizaines de fois ou j'ai coupe un moteur pour entrainement a la methode australienne. Essayez aussi VMC demo avec un King Air 200 vous m'en direz des nouvelles, c'etait mon pain quotidien a une epoque. Je compte pas les annees de vrille sur avion leger pour l'entrainement des CPL et des instructeurs sous FAA ou entrainement des PPL/CPL/instructeurs sous TC. Le background d'un pilote de ligne doit exister, c'est cela qui est important. Qu'il soit militaire ou non. Etre ancien vendeur de pizza n'est pas un probleme pour devenir quelqu'un de tres experimente avant d'acceder a la ligne. De toute facon nos fameux ancien vendeurs de pizza (ou steward) c'est pas ceux qui alignent les gros cheques en general. Ne melangeons pas tout. |
Ne melangeons pas tout. Ce que voulait dire reinhardt, (je pense), c'est que les gens qui payent leur formation ne subissent pas de "vraie" sélection : tu arrives avec le pognon, au bout d'un certain temps tu obtiens la licence, QT ou autre convoitée. Dans l'armée, c'est un peu différent : pour sortir 50 "chasseurs" on pré-selectionne 200 bonshommes et on ne retient que les meilleurs au cours de vols réels. Les "un peu moins bons" font du transport (voire de l'hélico). Les autres sont virés. C'est aussi simple que ça. Il y quelques temps un reportage de la télé française montrait très bien cette phase de sélection pour les futurs pilotes de l'Aéronavale : c'est "impitoyaaaable". Maintenant, je n'ai jamais écrit qu'un ex-vendeur de pizzas ferait obligatoirement un mauvais pilote de ligne. Simplement, il est factuel qu'il s'est auto-sélectionné au départ et que la suite de sa carrière dépend, soit de sa motivation, soit de son piston éventuel. |
Simplement, il est factuel qu'il s'est auto-sélectionné au départ et que la suite de sa carrière dépend, soit de sa motivation, soit de son piston éventuel. Dans ma compagnie en Asie, quasiment 80% des expat sont elimines soit au sim, soit a la visite medicale, et il y a des anciens pilotes de chasses parmis eux qui regulierement ne passent pas. En France peut-etre que les pilotes de chasses ont un piston direct chez AF, je sais pas, mais dans le monde c'est la meme chose pour tout le monde, et c'est pas rare de trouver un pilote au parcours civil bien batis passer devant un ancien moustachu aux selections compagnies. Je sais pas si tu connais le parcours de certains pilote civil francais dans le monde, mais ca peut etre pas mal severe comme selection naturelle, que ce soit dans l'artique en king air comme j'ai connu ou comme un pote en cessna caravan en indo (ou l'erreur est souvent sanctionne par la mort) et cela avant meme de pretendre passer les selections sim dans des compagnies a la pointe avec des B787 dreamliner en commande comme la ou je bosse. Le parcours militaire est un background comme un autre, et un ancien pilote de chasse de l'armee ne fera pas forcement mieux qu'un ancien pilote de transport militaire ou civil, je parle d'experience. (j'ai forme des pilote de chasses pour leur reconversion civile dans le cadre d'un programme agree) Pour te donner un exemple je me suis tape du navajo IFR (en meme temps que je donnais de l;instruction sur multi) au canada sans auto pilote a me me faire plusieurs approches par jour y compris gps et non precision dans des condition MTO du grand nord, et au bout de 2 ans de ce regime j'avais plus d'heures totales et plus d'approches aux instruments en manuel et atterissage que certains pilotes de chasses apres 20 ans de carriere. Pour moi ce n'etait que le debut de ma carriere ou le plus dur m'attendait, entre autre instructeur sur turbine. Maintenant sur la necessite d'un parcours solide avant la ligne, la je te rejoins a 200% evidemment. Par contre concernant l'admiration qui se pretend elitiste, il faut revenir un peu a la realite et sortir le nez hors de chez soit, il y a des parcours extremement solide dans le monde qui n'on rien a envier a un pilote de chasse quand on en vient a piloter un avion de ligne. Si tu parle de ceux qui se payent tout le kit jusqu'au line training payant sans aucune expience prealable, je comprendrais mieux, mais ceux la en general ne rejoignent pas AF. Ne sous estime pas la force du parcours civil mon jeune (ou pas) padawan ;) |
Pas d'objection majeure à ce que tu racontes.
Il faut juste tempérer un peu : l'emploi des pilotes dépend de l'offre et de la demande. En période de manque de pilotes sur le marché, les Compagnies abaissent le niveau requis à l'embauche et regardent à deux fois avant de lourder des gars. Concernant les ENAC (voire les ABI) qui ne pourraient être employés que par AF tellement ils sont nuls et manquent d'expérience : regarde du côté d'AUH. Des ENAC, arrivés sur le marché à un mauvais moment, ont été déclarés "inaptes" pour rentrer à AF : résultat, curieusement, ils arrivent à faire le job chez Etih*d et même en anglais, et ce, sans beaucoup d'expérience après leur sortie de l'ENAC. Etonnant, n'est-il pas ? Tu vois qu'il y a de tout chez les "pilotes civils français" exercant leur activité "dans le monde" |
Tout a fait Gerard
Et mon cher KAG, quand tu dis avoir rencontre des ex-pilotes de chasse "faiblards" voire "mauvais"...il faut bien s'entendre sur ce que tu entends par la. D'abord les 3/4 des civils melangent allegrement "pilote de chasse" et "military pilot" (ce dernier terme ne voulant pas dire grand-chose) Ensuite on croise frequemment (pas moi, mais je le sais) des gens qui se revendiquent comme tels, alors qu'ils n'ont fait qu'un passage eclair en formation operationnelle avant de se faire reorienter vers des filieres plus tranquilles, et pour finir se retrouver dans le marche civil relativement jeunes... et ensuite dans quel pays as-tu tenu ce fameux emploi de "redresseur de pilotes de chasse" ...car tout est la : il y a des forces aeriennes serieuses, qui forment et selectionnent leurs gens, et des armees de l'air de touristes.. Et encore plus, si tu crois me faire de la peine en me disant que les pilotes de chasse que tu as croise a cette occasion etaient des branques... eh bien au contraire tu ne peux pas me faire plus plaisir ! (eh oui, j'ai ete soldat francais, et ne me sens en aucune facon responsable des militaires seoudiens, slovaques, ghaneens ou guatemalteques...) et tu n'es pas le premier a tomber dans le panneau |
j'ai ete soldat francais j'ai eu comme copi un ex "Force Aérienne Belge" qui avait survécu au F104... respect :cool: |
ex "Force Aérienne Belge" qui avait survécu au F104... http://www.ferrarichat.com/forum/att...1&d=1324036199 |
Intéréssant ce topic militaire vs civil.
Effectivement les pilotes de chasse sont réputés pour être les meilleurs pilotes qui existent, au sens pur du terme, et leur sélection est impitoyable. Ce n'est pas pour rien que toutes les majors américaines les recrutent en priorité. Cependant être pilote de ligne comprend très rarement le fait d'exécuter des manoeuvres telles que des immelmann, des tonneaux barriqué, des split et consorts, tout en évitant d'être pris pour cible ou alors de soi même tenter d'abattre un ennemi. Un pilote de ligne, CDB de surcroit, au delà de la maîtrise manuelle de son avion, doit surtout avoir un sens aigu des CRM, car il est au centre de tout un équipage, copi, steward, hôtesses...Ce qui ne me semble pas être le fort des pilotes militaires, plutôt habitués à prendre des décisions de manière individuelle. L'idéal serai peut être un pilote ancien chasseur, mais qui aurait perdu ses reflexes militaires et qui serai plus flexible dans sa vision de choses?:cool: Pas comme certains qui affirment que pour être pilote, il ne faut pas avoir été stewart avant, histoire de bagage "scientifique". On est plus que limite là quand même. Ce n'est pas parce que ces pilotes n'ont pas fait math sup (référence de sélection de l'ENAC, et plus indirectement de AF) qu'ils ont crashé leurs avions! Résoudre des intégrales à 3 inconnues de tête n'a jamais fait voler un avion que je ne sache. Le programme ATPL est d'un niveau scientifique au mieux de fin de lycée donc revenons sur terre.:8 Beaucoup d'entre nous je pense ont cette passion de l'aviation depuis l'enfance, et nous nous sommes tous donné diverses manières pour arriver ànotre but. Alors j'ai envie de dire, ET ALORS si ils ont fait steward pour se payer des heures de vol et faire un networking plus efficace? Je suis moi même passé par la fonction de Flight Dispatcher, et je trouve celà très gratifiant.( De plus 1m88 105 kilos je ne suis pas apte à être cabin crew:sad:) |
Le programme ATPL est d'un niveau scientifique au mieux de fin de lycée donc revenons sur terre. Chabbert dans un recent edito sur info pilote je crois en rajoute une couche:du genre ( je n' ai pas l'article sous les yeux) comparaison US/Europe, regardes ton numero de ta licence JAR : 4200 , et regarde le no de ma licence FAA : 1,200.000 , la différence : en France vous avez 4200 types super eduques qui savent scientifiquent tout resoudre, et chez nous on a 1 million de braves types qui appliques des procedures de bon sens. Tout est dit. sur militaire/ civil, j' en ai vu dans ma carrière pas mal. Des bons , oui, des beaucoup moins bons pas mal non plus. Ne pas generaliser. |
Bonjour,
débat encore bien franco-français normal nous sommes dans la section française, ah le mythe du pilote de chasse qui serait le meilleur. Permettez moi de vous ramener sur terre en vous rappelant ceci, un pilote de chasse n'est pas un pilote de ligne, c'est un pilote de chasse comme son nom l'indique c'est un métier complètement différent on ne va pas rentrer dans les détails. Donc pour faire très court un pilote de chasse sera peut être bon je dis bien peut être bon en tenue machine mais en aucun cas rien ne lui garanti d'être un bon pilote de ligne qui est un autre métier ou des facteurs comme le rappelait si justement un intervenant interviennent comme le CRM pour ne citer que celui-la qu'un pilote de chasse ne connait pas dans son métier. Je ne veux pas être méchant mais j'en ai entendu aussi sur des pilotes de chasse bien français qui étaient peut être très bon sur mirage 2000 ou autres et loin de faire l'unanimité, j'ai pour ma part croisé un ancien militaire mais je vous mentirai si je vous disais qu'il vient de la chasse et bien son formatage militaire posait problème dans le cockpit car encore une fois la chasse à ses règles et la ligne les siennes, cependant il y a des pilotes militaires qui ont fait et feront d'excellents pilotes de ligne. A bonne entendeur. |
Originally Posted by 737-NG
Cependant être pilote de ligne comprend très rarement le fait d'exécuter des manoeuvres telles que des immelmann, des tonneaux barriqué, des split et consorts..
Originally Posted by ATC-Watcher
en France vous avez 4200 types super eduques qui savent scientifiquent tout resoudre, et chez nous on a 1 million de braves types qui appliques des procedures de bon sens. Tout est dit.
J'ai ainsi un Technical Pilot au sein de ma flotte, américain, qui m'a dit l'autre jour " sorry, I'm very poor in maths" (parce que je lui avais fait remarquer un détail) mais si c'est ce qu'on veut... Les pilotes d'essais constructeurs qui sont au contact des pilotes compagnie savent à quoi s'en tenir, mais ils ne disent trop rien car il faut bien vendre des avions..
Originally Posted by 737-NG
Résoudre des intégrales à 3 inconnues de tête n'a jamais fait voler un avion que je ne sache
Sinon... si tu avais fait un peu d'études scientifiques, tu aurais vu que cela va mieux quand même pour comprendre une paire de choses, les questions d'énergie en particulier (tu dois faire partie des gens qui croyent que plus on met d'autobrake, plus les freins chauffent...) mais quand on ne sait pas, on n'a aucune idée de ce qu'on manque...
Originally Posted by 737-NG
Ce qui ne me semble pas être le fort des pilotes militaires, plutôt habitués à prendre des décisions de manière individuelle.
Alors je remets une couche de ce que j'ai déjà écrit c'est fou ce qu'il y a comme si vils prèts à vous expliquer comment c'était de piloter des chasseurs [.] que l'on est tout seul dans le ciel (?!?!) Mais bon sang qu'est-ce-que tu connais au métier de pilote militaire ?
Originally Posted by 737-NG
.. Un pilote de ligne, CDB de surcroit, au delà de la maîtrise manuelle de son avion, doit surtout avoir un sens aigu des CRM, car il est au centre de tout un équipage, copi, steward, hôtesses
J'arrête par charité.
Originally Posted by menikos
un pilote de chasse n'est pas un pilote de ligne, c'est un pilote de chasse comme son nom l'indique c'est un métier complètement différent on ne va pas rentrer dans les détails
Non, ce ne sont pas deux métiers différents l'un à côté de l'autre, qui seraient donc équivalents - l'un est simplement plus facile et inclus dans l'autre (décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements, ce qu'on appelle en escadron de chasse un vol de convoyage et que les pilotes râlent si on leur en fait faire plus d'un en deux mois...) Je suis désolé... mais quand on n' a aucune idée du métier des armes et de surcroît de celui de pilote de chasse, eh ben.. on devrait éviter d'expliquer comment c'était à ceux qui ont fait ça pendant vingt ans... |
Bonsoir
Originally Posted by menikos
(Post 6907144)
débat encore bien franco-français normal nous sommes dans la section française, ah le mythe du pilote de chasse qui serait le meilleur.
Cela dit, je suis plutôt d'accord quand tu dis que ce sont deux métiers différents. Reinhardt, ne te pend pas tout de suite, je sais qu'un chassou sait "décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements" (et que ça le fait chier de faire du convoyage). Je sais qu'un chassous travaille en patrouille, pour une mission. Cela dit, il reste seul aux commandes de sa machine, s'il a un NOSA c'est un sac de sable (utile), et le seul "CRM" qui vaille est d'obéir au leader (jusqu'au jour où tu es CP...) Certains (la plupart des?) ex-mili sont très bien solubles dans la ligne et le multicrew :ok: D'autres pas du tout. Et ces derniers pouvaient même être bons chasseurs. :bored: Voilà, y'a pas d'automatismes, juste des tendances. :cool: |
Apparemment chez les militaires on apprend le vrai pilotage, pas comme ces ex steward de l'AF447, ou du Paris-Toronto.
On apprend la vraie science, pas les basiques ATPL ensignés aux malheureux civils. C'est juste dommage qu'on ne leur enseigne pas l'humilité, la décence, et l'ouverture d'esprit. Ah oui c'est vrai, être militaire signifie aussi être formaté, obtus, et obéir sans réfléchir. Donc au final nous avons ici un excellent militaire. Juste dommage pour le CRM. Sur que ce n'est pas le type de Captain que j'aimerai avoir, et je ne pense pas être le seul... |
Un peu court jeune homme, et tellement prévisible ... les dialogues avec ce genre de personnage ont ceci de bien, que l'on sait tout de suite ce qui va venir après - et la dialectique s'en trouve facilitée.
Ainsi la référence aux figures de voltige, avec quelques noms savants pour montrer qu'on a fait ça une, voire deux fois dans sa vie : imelmann et autres. Or la voltige n'est qu'un art mineur, les manoeuvres relatives et le combat aérien sont tout... mais c'est comme pour moi le golf, je n'en ai jamais fait donc je ne sais pas ce que je manque (par contre je ne cherche pas à expliquer aux autres comment c'est)
Originally Posted by 737-NG
on apprend la vraie science aux militaires, pas comme le basic ATPL pour ces pauvres civils
Originally Posted by 737-NG
chez les militaires on apprend le vrai pilotage, pas comme ces ex steward de l'AF447, ou du Paris-Toronto
Originally Posted by 737-NG
.. si ils ont fait steward pour (..) faire un networking plus efficace?
Ensuite dernière salve attendue : le recours au dieu CRM plutôt qu'au raisonnement, dès qu'on se sent à court d'arguments - je sens qu'il n'est pas d'accord avec moi, je n'ai pas les mots ni le bagage pour répondre et en plus j'ai du mal car il fait des phrases longues avec des mots compliqués, alors bing, je lui balance qu'il est mauvais en CRM, car on a une journée par an de cette chose et comme ça a l'air bien sérieux et impressionnant, je le ressors en espérant que cela coupera à la discussion. Ce qui est manifestement raté. Anytime baby. |
Les commandos partent pour l'aventure, soleil couchant les salut.
Reinhardt:
eh oui, j'ai ete soldat francais Par ailleurs: ne devalorise pas les pilotes mili qui n'ont pas fais la chasse, tu preches pour ta paroisse et tu es un poil irrespecteux sur ce coup la. La chasse est hyper specialisee, et un pilote de transport habitue a decoller avec des dizaines de milliers de kilos se rapproche plus du metier de pilote de ligne. Chacun a ses avantages, ne tombons pas dans le denigrement enfantile. Apres tout un millionnaire peut s'acheter des avions de chasse et les piloter, d'ailleurs certains s'en privent pas. Arretons l'idealisation, ca nous ecarte de ce qui est important. Et encore plus, si tu crois me faire de la peine en me disant que les pilotes de chasse que tu as croise a cette occasion etaient des branques... Je te trouve un peu brute de fonderie quand on en vient a discuter la variete et la pertinence d'une experience prealable en nous faisant un monologue sur le pilote de chasse en tentant de revaloriser ce parcours comme si besoin etait. Ce parcours est excellent, cela va de soit. La s'arrete mon desaccord partiel, j'ai deja explique pourquoi et ne reviendrai pas dessus, car tu distilles quelques verites ici et la que AF ferait bien de considerer, si seulement on pouvait eviter les derives. Je pense tout comme toi que l'experience prealable est incontournable (a moins de suivre le systeme allemand?), qu'elle soit civile ou militaire pour peu qu'elle nous ait mis en situation d'apprentissage pendant de nombreuses annees. On est pas pilote de ligne apres 2/3 ans de formation et 200 heures de vol, c'est un manque de realisme. Moi ca me fais enrager de voir que le systeme d'experience et formation en France laisse des individus decrocher pendant des milliers et des milliers de metres. Ca me rend malade. Bien sur que la situation etait confuse, biensur que a leur place on aurait pas fait les fiers, bien sur que des pannes systemes ont contribues au crash (447), mais que je sache aucun pilote qui etait aux commandes ce jour la n'avait aquis une experience diversifiee et solide, que ce soit en tant que pilote militaire ou civile, avant leur embauche sur airbus qui est un avion, comme chacun le sait, qui va pas vous apprendre a piloter, meme si j'ai absolument rien contre airbus. Je met pas en cause les pilotes ici (meme si prendre une part de responsabilite fait partie de notre boulot), je met en cause la logique de l'experience demandee et le systeme de recrutement, la logique du deroulement de carriere en France qui est sous la loi et l'influence defaillante d' Air France. Autre chose qui depasse mon entendement: pourquoi les captain des regionals appartenant a AF ne passe pas directe copi assez tot dans leur carriere dans la maison mere, les KD et Enac alimentant ces memes regionales au lieu de mettre la charrue avant les boeufs? Qui est le fou sur terre qui pense que un CPL de 200 heures a plus de valeur qu'un captain ATR/Bombardier/Embraer... (ou assimile)? Pourquoi ignorer de facon si flagrante la progression logique de tout pilote qui veut arrimer a maturite de facon securitaire et logique. Qui pourrait penser que le crash 447 se serait reproduit a l'identique si le conseil que je donne ci dessus avait ete suivi? |
J' ai un bon copain ( Lt Col, ex Mir 2000, instruct Alpha jet) avec qui je discute de ce genre de choses de temps en temps.
l' Humilite n'est pas ce que l' on apprend a l' ecole de l'air, mais la formation reçue n'est pas faite pour cela non plus. Pas trop faite pour voler autre chose que des avions pointus non plus. Sur savoir mieux voler que les autres , je mettrais un bemol aussi. Je ne voudrait pas commenter sur le cursus ATPL, que je ne connais pas bien ,mais sur celui de l'Aviation generale que je connais beaucoup mieux . La liste de pilotes de chasse qui se plantent en pensant avoir tout vu est longue, tres longue . Une derniere ( mais pas la derniere) c'est Renaud Escale.Le rapport du BEA pour une fois tres, tres bien fait) est a lire absolument pour tout pilote de chasse militaire qui veut monter un jour dans un DR400 mais il ny a pas que l' AA. Il ya par exemple l' ex chef pilote de Royan , ex Col, ex pilote de Cruse dans l' aeronavale, 17.000h de vol qui emmene un jeune de 17 ans pour une session voltige et qui fait une barique a 50 pieds juste apres decollage en RF7 pas alimente dos . bilan 2 morts. Et pas qu'en France : Il y a l'ex chef Safety de Lufthansa, Instruct 747, ex F-104, qui s' achete un ULM ultra performant, le modifie pour qu'il aille plus vite, emene son voisin et font un virage serre au dessus de la maison avec les epouses qui regardent dehors, virage engage, bilan :2 morts. Pour en revenir a ma remarques sur les pilotes US.: je ne porte pas de jugement , je regardes les faits. Enleve 9/11 et regardes les stats accidents et incidents majeurs des compagnies US comparees a celles de la France , toutes compagnies confondues, ( Proteus, littoral, Brit-aitr et autres... ) par heures de vol.... Je "rest my case" comme on dit chez eux. |
et encore un autre qui recommence : les pilotes de ligne doivent recevoir à un moment des éléments de langage, pour ressortir toujours la même chose à ce point ! Non, ce ne sont pas deux métiers différents l'un à côté de l'autre, qui seraient donc équivalents - l'un est simplement plus facile et inclus dans l'autre (décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements, ce qu'on appelle en escadron de chasse un vol de convoyage et que les pilotes râlent si on leur en fait faire plus d'un en deux mois...) Je suis désolé... mais quand on n' a aucune idée du métier des armes et de surcroît de celui de pilote de chasse, eh ben.. on devrait éviter d'expliquer comment c'était à ceux qui ont fait ça pendant vingt ans... Pour ta dernière remarque tu as certainement raison mais je dénote en toi un certain manque d'humilité mais peut être que les anciens militaires en sont dépourvus à l'inverse des pauvres civils que nous sommes, bien sûr je te taquine :ok: |
Reindhart
"Un peu court jeune homme, et tellement prévisible ... les dialogues avec ce genre de personnage ont ceci de bien, que l'on sait tout de suite ce qui va venir après - et la dialectique s'en trouve facilitée."
Je ne cherchais nullement à m'étaler sur un discours qui pour moi na pas de sens. Si dire la vérité s'assimile à être prévisible, alors je le suis et le revendique à 100%. Ainsi la référence aux figures de voltige, avec quelques noms savants pour montrer qu'on a fait ça une, voire deux fois dans sa vie : imelmann et autres. Or la voltige n'est qu'un art mineur, les manoeuvres relatives et le combat aérien sont tout... mais c'est comme pour moi le golf, je n'en ai jamais fait donc je ne sais pas ce que je manque (par contre je ne cherche pas à expliquer aux autres comment c'est) Excuse moi de faire référence à des choses que je connais sans avoir nécéssairement pratiquées, ayant un eu un grand oncle pilote de chasse puis ensuite général. Ne pas être boulanger signifie t'il nécéssairement ne pas savoir que ce dernier pétrit son pain avant de le cuire? Un peu de culture aéronautique suffit. Plus encore pour un pilote. "oui, ça s'appelle un diplôme d'ingénieur de grande école" Alors tu ne nous a toujours pas expliqué comment avec un "baggage scientifique" les vols de Toronto et Rio auraient évité de s'écraser. D'ailleurs le PNF du AF447 n'était il pas un ancien de Math spé Math sup? Attaque toi au manque de pilotage de base, pas au cursus. Non je le répète pas besoin d'être ingénieur de quoi que çe soit pour rattraper un décrochage. J'ai pratiqué la panne moteur avec décrochage associé dès mon 2ème cours de PPL avec un instructeur FAA (décidément ces abrutis d'américains) qui adorait les virages à 45° et les descentes en piqué. C'était bien plus intéréssant que de faire des tours d'aéroport en rattrapant l'ILS dans un SIM A320 comme j'ai pu le faire par la suite en Europe. "oui bien sûr et c'est ce qu'on leur reproche, d'avoir mis l'accent sur le netmachin au détriment du couple études scientifiques/pilotage sérieux. Oui, je sais, ils auront la "culture compagnie"... au fait, le networking des stew, ils l'ont fait en passif ou en actif ?" Attaque minable et vraiment inutile sur la sexualité de certains. L'image type du macho autosuffisant. Vu ton age, tu devrai te souvenir que dans les années 80, l'aviation était en plein boom, les compagnies européennes sponsorisaient des cadets, et les américaines en arrivaient même à recruter de simples PPL/IR et les transformer en pro. Mais tout celà est bien fini, il ya aujourd'hui plus de pilotes que de places dans les cockpits. Donc, un chef pilote qui reçoit 10 candidatures équivalentes pour un seul poste, recrutera t'il un inconnu total, ou quelqu'un qui fait déjà partie de la compagnie et dont il connait bien le cursus, les qualités, et les défauts? "Ensuite dernière salve attendue : le recours au dieu CRM plutôt qu'au raisonnement, dès qu'on se sent à court d'arguments - je sens qu'il n'est pas d'accord avec moi, je n'ai pas les mots ni le bagage pour répondre et en plus j'ai du mal car il fait des phrases longues avec des mots compliqués, alors bing, je lui balance qu'il est mauvais en CRM, car on a une journée par an de cette chose et comme ça a l'air bien sérieux et impressionnant, je le ressors en espérant que cela coupera à la discussion. Ce qui est manifestement raté." Alors là c'est la meilleure. Au début de ton post, j'utilisais des "mots savants", et à la fin, "je n'ai pas les mots ni le baggage"! Ton post n'a rien de révolutionnaire ni en ce qui concerne son vocabulaire ni dans sa syntaxe, et encore moins dans son contenu! Je trouve hallucinant de devoir dire à quelqu'un qui a l'age de mon père à un an près, que tout n'est pas blanc ou noir dans la vie, et que différentes teintes de gris existe. J'ai nuançé dès le début mes propos, car pour moi, larguer des para, répandre des pesticides, éteindre les feux de forêt, faire de la ligne, faire du combat, sont des métiers complètement différents, même si au final ce sont tous des pilotes. Mais ils se doivent tous connaitre les bases, comme ne pas se mettre en situation de décrochage, et le cas échéant, s'en sortir. Je l'ai dit et le répète, oui le CRM est primordial sur la ligne, et se vit au quotidien, pas juste une fois par an donc ton histoire de voler en patrouille chacun dans son avion n'a aucun sens. J'ai déjà rencontré des chefs pilotes qui m'ont révélé qu'ils préferaient un pilote "moyen" mais avec des qualités humaines permettant un meilleur "cockpit flow" qu'un "I know it all" capable de s'entêter dans une erreur quand le reste de l'équipage tente de l'en dissuader. Bref j'ai toujours admiré les pilotes de chasse car ils font des choses extraordinaires que je ne suis pas capable de réaliser, ou peut être éventuellement mais avec beaucoup d'entrainement. Il est juste malheureux que certains une fois redescendus sur terre aient du mal à y rester de part leur chevilles qui ne cessent de gonfler, leur attitude hautaine et leur manque d'humilité. Always here baby. |
Menikos et ATC watcher je viens de lire vos posts et vous m'otez les mots de la bouche! Ayant vécu quelques années chez nos amis ricains, je sais qu'ils ne sont pas parfaits, mais une chose est sûre, ils préfèrent les pilotes, et individus en général, avec du "savoir faire" à ceux qui ont du "savoir" aussi immense soit il. La preuve la moyenne d'age chez les majors est de 53 ans pour les Capt. et 47 ans pour les F.O. Et seules deux manières d'y entrer; 10 ans chez les militaires, ou alors le parcours type civil; CPL, instruction jusqu'à 1000-1500h sur avion piston, copi dans une regional airlines type avion à hélices,(ou jet regional si on a de la chance), CDB dans cette régionale, puis big jump chez les grands. Toucher un Airbus ou Boeing avant AU MOINS 2500h?? Not even in your dreams.
Honnêtement dans quel domaine avoir plus de théorie inculquée remplaçe la pratique? Aucun à mon avis. Je pense aussi que les deux systèmes FAA JAA pourraient apprendre l'un de l'autre. Peut être un peu plus de connaissances théoriques pour l'un (sans verser dans l'excès d'inutilités de l'ATPL) et plus de pratique pour l'autre. 200h sur un petit monomoteur, des exams à QCM, 30h de simulateur puis le grand laché sur un avion à réaction de 150 places, quoi qu'on dise c'est trop peu.Un CDB qui est passé par ce système et a 10.000h de vol à son actif, combien de ces heures ont étées faites en manuel sans FD sans Autothrottles en IMC? Bref pour en revenir au sujet, espérons vraiment que AF change un peu ses méthodes et systèmes. Le back to basics est devenu vraiment nécéssaire si on ne veut pas une multiplication de ce genres d'évènements. |
@737NG Je ne saurais dire mieux. Bien qu'étant moi aussi issu de mêmes filières que notre ami Reinhardt je ne me reconnais pas dans son analyse. Certes je pense aussi que le cursus de pilote militaire, chasse ou transport, apporte une bonne pratique des basiques et du pilotage manuel. La nature des vols et des missions fait que c'est ainsi. Pour l'aspect travail en équipage, les formations des transporteurs valent bien ce qui se fait dans le civil. J'ai eu la chance de côtoyer un peu M. Amalberti (service de santé des Armées), pape du facteur humain en France et expert de renommée mondiale du sujet : les cursus FH/CRM qu'il a contribué à bâtir chez les navigants militaires sont à la hauteur de sa réputation. Pour les chasseurs la greffe est parfois moins facile suivant le caractère des individus mais ça évolue aussi. Pour le background grande école je suis content de l'avoir mais je crois que ça ne m'a réellement servi qu'une poignée de fois ...et plus souvent au sol ! Pour apporter un modeste éclairage à certains de mes camarades sur le fonctionnement intime de tel ou tel système ou sur telle loi de l'aéro. Plus utile sans doute à un pilote d'essais ou pour analyser des pannes complexes qui laissent le temps pour une analyse fouillée, mais je ne crois pas vraiment que sous stress ce soient des connaissances et des process qu'on mobilise pour sauver sa peau. Perso ça a plus souvent été du nice to know, un petit plus sympa mais pas déterminant. Pour l'avantage qu'il y aurait à réorganiser les progressions professionnelles (du petit vers le gros et du simple vers le complexe), je crois qu'au pays de Descartes on ne peut être que d'accord :-) Enfin depuis quelques années maintenant que j'observe mes amis civils, nul doute que toutes les filières génèrent de très bons pilotes. Je crois que le niveau final du type qui tient le manche tient bien sûr et tout d'abord à la qualité de sa formation initiale ; mais aussi à sa curiosité personnelle, à sa volonté de toujours apprendre des autres et de ses erreurs, à sa remise en question régulière pour ne pas s'endormir sur un statut quel qu'il soit. Je n'ai jamais autant appris que depuis, il y a bien longtemps, que je me suis dit que j'avais encore beaucoup à apprendre. Bons vols à tous et bonnes fêtes de fin d'année.
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