BelArgUSA

Salut Christophe -
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Mon grain de sel et quelques conseils.
J'ai lu tout ce que les autres "Ppruniers" t'ont dit, et tous ont des points valides. Tout d'abord, ton age n'est pas un problème. Tu as plus de 30 ans de carrière devant toi... près de 35 en fait, si tu n'en a pas marre de voler comme moi passé l'age de 60...
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Je connais assez peu les "écoles de pilotage UK et européenes. Je suis natif de Bruxelles, et certain que Sabena Flight Training est excellent, et oui, nous les "petits belges", nous nous débrouillons bien en "ingliche". Les cours sont en anglais, mais il peuvent de temps en temps jeter un phrase de français (ou de flamand) ici ou là si nécessaire.
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Toutefois je te recommenderais de considérer les avantages de l'entraînement FAA aux "Huëssa"...
Deux facteurs sont à considérer. Facteurs "temps" (durée de l'entraînement), et le prix des cours, peut-être même leur simplicité. Pas besoin de te taper un mal de tête pour passer les examens. Et quand je dis "temps" (durée), je pense aussi "temps" (la météo). Si tu choisis de suire tes cours dans la moitié sud des USA, de la Californie à la Floride, en passant par l'Arizona, le Nouveau Mexique et le Texas et d'autres endroits du "Sud", tu aura soleil et ciel bleu quasi toute l'année. Tu auras juste a souffrir des hamburgers et pizzas tous les jours pour diner...
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Ma stratégie dans ton cas serait comme suivant: -
Durant les formalités d'inscription, de demande de visa I-20, et pour le "TSA" (ce Christophe, va-t'il flanquer son Cessna sur Disneyworld...?), tu peux déjà étudier la théorie qui prépare aux 3 examens écrits à passer, le PPL, CPL et IFR. Bien sûr, tu suivras les cours théoriques, mais tu auras déjà pas mal de connaissances préalables. Tu peux aussi trouver un médecin pour obtenir un certificat médical (1ère classe) dans la région parisienne, médical à passer juste avant ton départ, valide 1 an pour le CPL, donc t'es couvert...
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Après avoir passé le PPL théorique et pratique, loue un avion pas cher (tu as besoin d'heures, non pas de vitesse) pour te faire 100-120 heures de solo/PIC, et suis les cours théoriques pour CPL/IFR. Quand tu as terminé les tests en vol du CPL/IFR, fais-toi qualifier sur multimoteur, encore une fois, avec un avion qui est bon marché.
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Une alternative aussi, quand tu as passé le CPL/IFR est de te faire qualifier comme instructeur (CFIA/CFII), ceci parce que la matière est "fraîche" dans la tête et tu a pratiqué les maneuvres récemment, et au cas où tu as une offre comme instructeur. La licence de CFIA/CFII reste valide 2 ans. Paase même les écrits instruceur théorique (licence valide à vie). Ne fait pas la qualification instructeur multimoteur, il est rare pour un instructeur avec peu d'expérience de pouvoir donner de l'intruction multimoteur.
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Le PPL/CPL/IFR/Multi etc... tout cela peut prendre 7 à 9 mois de temps, très rarement plus.
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Quand tu as terminé tout cela, je te conseille une qualification (le "type rating") sur "jet" (le meilleur marché est le Citation CE-500 de base). Cela prend au plus 2 à 3 semaines. Cela c'est pour répondre à ces gens qui te diront "combien d'heures as-tu...?) - Pour toi, pas beaucoup, tu auras disons 250-300 heures au total, MAIS qualifié sur jet... Un premier petit boulot de co-pilote Citation peut être à la clé, du "jet"... mon ami...
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Aux USA, on ne passe pas l'ATPL écrit sans avoir 1500 heures, cela n'existe pas, cet ATPL "mis dans le congélateur"... Et de plus, y a pas de chipotage avec des licences MCC (c'est automatique avec un type rating sur un Citation CE-500), avec lequel un co-pilote est requis. Et RVSM qualifié..., monsieur...!
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Connaissance de l'anglais... après 8 mois aux USA, tu parleras comme un vrai "Ricain" à la radio. N'oublies pas le chewing gum pour améliorer ta prononciation.
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Bien sûr, retour en France, tu auras à souffrir la validation JAA si nécessaire, mais cela ne t'empêche pas d'accepter un emploi dans les nombreux pays qui acceptent les licences FAA. Afrique, Asie, Caraïbes, Amérique du Sud, tout cela pour faire des heures, et te taper l'ATPL de la FAA quand tu as les 1500 heures requises. Si tu as les sous à ce moment, je te recommenderais même de combiner le test ATPL avec un type rating sur 737... Encore une fois gain de temps et d'argent, et une qualification valide pour les lignes aériennes.
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Bien entendu, j'ai fait une grande partie de ma carrière aux USA, et par après encore, émigré en Argentine, quand ma compagnie (PanAm) ferma les portes en 1991. Toutefois, sache que mon "phiston" de 18 ans vient de terminer son CPL/IR et une qualification Leajet il y a 2 mois, aux USA... et s'est fait engager comme co-pilote sur Lear 31/35/36...ici à Buenos Aires.
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Donc, tu vois, je sais de quoi je parle.
Si tu veux faire ton entaînement en Europe ou UK, bien sûr, vas-y, mais je les trouve fort compliqués avec cette qualification-ci, et cette licence-ça, et ces théoriques machin et chose, modulaires ou intégrés et je ne sais quoi. Tu sais, il y a 3 ans, j'ai passé tous les tests pour la licence Islandaise (JAR) comme Cdt.747... je n'ai même pas du passer un écrit. Juste un test en simulateur... et les petits gars avec des licences "JAR fATPL" ne me paraissaient pas plus experts que les autres avec une licence FAA.
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Bonne chance à toi. Si tu décide FAA, et tu as des questions, écris-moi un PM.

Happy contrails

BelArgUSA

Excuse-moi Christophe...
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Si je te lis bien, tu as déjà (ou, tu es en passe d'avoir) le PPL français.
Pour valider aux USA, c'est relativement facile, il faut passer dans un bureau de la FAA (ils appellent cela un FSDO - Flight Standard District Office) le plus proche de ton école choisie, et leur demander une validation de ton PPL. Cela ne te coûtera pas un centime... juste 20 minutes de temps.
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Cela te permettra de faire les +/- 100 heures avant de commencer le CPL/IFR de la FAA. Encore une fois contente-toi de louer des avions bon marchés. Tu pourras même inviter des passagers pout te faire conversation en vol.
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Pour passer le CPL, tu dois passer le test avec un avion train rétractable et pas d'hélice variable. Fais le minimum requis avec ces avions (plus chers) - Evidemment, les écoles aiment louer des avions chers, "parce que les lignes aériennes aiment les C.V. de pilote avec train retractable" (quelle stupide excuse...). Dans ma compagnie, les gars qui font la sélection de pilotes ne savent pas la difference entre un Cessna 123, et un Cessna 456... Comme mentionné précédemment, ils savent ce qu'est le mot "jet"... Je pense que Florence Foresti connaît mieux les Cessnas/Pipers que ces gars...
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Pour moi, un Cessna 152 ou 172 c'est la même chose... 2 sièges de plus à l'arrière pour belle-papa et beau-maman (comme chantait J. Brel), bien qu'un avion pour belle-maman doit souvent avoir une porte cargo... et bien entendu, un Cessna avec la belle-mère de 120 kg à bord, tu peux toujours noter tes heures au carnet de vol comme "F-ABCD/Heavy"... N'oublies pas tes leçons d'aérodynamique... vitesse d'approche majorée de 5 noeuds...
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Heureusement la mienne ne comprend ni anglais ni français...
Mais j'adore rire...

Happy contrails

Myster Mask

Il est vrai que passer par des grosses écoles type Oxford aide à avoir des entretiens. Elles ont un "contact" privilégié avec les compagnies.
Ceci dit, il est possible de passer par des "petites" écoles pour avoir les "papiers" indispensables, et de finir la formation un peu plus près des compagnies.
Je m'explique: les 3 anglais que je connais qui ont fait Oxford et sont entrés en même temps que moi chez Ryanair ont fait leur MCC...... chez Ryanair!
->Il y a parfois moyen de se rapprocher des compagnies en fin de parcours!

D'autre part, je voudrais insister sur la qualité de la formation: une "petite" école sérieuse qui te suit bien de façon personnalisée peut t'amener à un meilleur niveau qu'Oxford (ou autre), ça dépend aussi un peu de toi et de ta façon de travailler (j'ai rencontré des gens qui avaient des difficultés ciblées et avaient besoin d'un cours un peu personnalisé, mais à la fin, ils étaient largement aussi bons que les autres).
La qualité est très importante, car de toute façon, il y aura éval (et tout le monde passe la même, pas de raccourcis!), et si tout va bien, QT. Et là, si on a des défauts latents, on ne passe pas au travers.... Parole de petit français sortant de son école franco-française, et qui a vu quelques Oxfordiens avoir besoin de pagayer dur pour achever la QT.

Pour l'age: j'avais 30 ans quand je me suis lancé dans l'atpl théorique par correspondance (il fallait que je continue à bosser pour nourrir ma famille).

A moins de t'appeler Jay Delachance ou d'être pistonné, tu dois être prêt à bosser dans un autre pays et te mettre à l'anglais au plus tôt.

Au passage: je ne sais pas si les écoles belges sont bonnes, mais les quelques Belges que je connais sont très bons.

Une bonne dose de persévérance, voir d'obstination, et c'est

VNA Lotus

BelArgUSA, check your mp.

christophe75

Bonsoir,

BelgArgUSA; la filière US est une option que je ne negligerais pas, et ton cas de figure, enfin celui de ton fils, m'éclaire un peu plus sur la formation US qui me semblait un peu floue jusqu'à présent. Je comprends un peu mieux les tenant et les aboutissants de cette option. De plus lorsqu'on pense à entamer une formation ATPL, on pense beaucoup QT boeing ou airbus, et évidemment les citation et learjet viennent moins rapidemment à l'esprit, peut être à tord car la façon de travailler doit être, j'imagine, moins "routiniere" que la ligne...

J'ai visité cette semaine deux écoles belges, new cag et BFS, celles ci etant les deux écoles qui peuvent m'accepter étant donné que sabena FA a une limite d'age pour l'entrée (27 ans) et hubair, j'en ai entendu trop de déçus.

J'ai reçu ma documentation pour Oxford également, et quelque soit l'école ou je debuterais ma formation en belgique, les moyens pédagogiques du théorique sera bel et bien celui d'Oxford.

Je suis un peu dans le cas de Myster Mask, donc j'envisagerais plutôt un atpl en distance learning, je suis raisonnable et je m'autodiscipline assez bien, ca me permettrais de garder mon statut d'associé, de travailler pour ne pas avoir à emprunter, et aussi d'avoir un parachute en cas d'échec, on ne sais jamais... ( je sais... je veux le beurre et l'argent du beurre, mais si cela devient un obstacle je suis prêt à larguer les amarres...)

J'ai aussi un ami qui doit me parler cette semaine de contact qu'il a avec une école canadienne, encore une autre voie à exploiter...

Bon je vais tout de même donner mon petit point de vue sur les deux écoles visitées:

NEW C.A.G (charleroi): un peu vieillot, terne, et peu fréquenté accueil informel par un des élèves fort sympathique, j'aurais préféré un FI, mais bon, il a fait ce qu'il a pu, m'a montré les locaux, le simu, et le hangar: la flotte semble désuette (tb10, cessna 152, 172) mais les avions et le hangar étaient assez propres, un ecoflyer et un bi moteur DA42 vient changer la donne sur la desuetude totale de la flotte...
On me dit que l'ambiance est familiale, les FI expérimentés, le suivi est bon. J'ai eu par ailleurs de bons échos sur cette écoles, si vous en en êtes ou en avez été n'hésitez pas à me MP, car j'ai l'impression qu'il faut plus gratter pour mettre en évidence les avantages de cette école.


BFS: Changement d'ambiance, locaux impeccables, équipe jeune et dynamique, reçu par un jeune employé (je suppose pilote pro en devenir) très sympathique qui m'explique en détail le cursus qui mène au frozen atpl+CPL,IR, ME, MCC vivant, bonne impression de départ, flotte un peu moins desuette que le voisin, cirrus et diamonds présents. En revanche une chose m'a choqué; de nouveaux locaux sont en constructions, a l'intérieur même du hangar, ce qui en soit est une excellente chose, si ce n'est que les avions n'ont pas été bachés, et qu'ils restent dans la poussière et que même certains intérieurs ont pris une torgnole en raison de particules de peinture qui se sont envolées là ou il ne fallait pas... Dans mon aeroclub, on bichonnes nos avions et les sols de nos hangars sont quasi immaculés, alors voir des avions aussi maltraités dans autant de poussière sans même une petite bache, et sans flammes... ca fait bizarre. Maintenant je sais bien qu'on a surement pas le même état d'esprit vis à vis des avions d'une école de pilotage privé que dans un aeroclub, mais bon y'a des limites.

En tous cas, je préfère des avions anciens correctement entretenus que des avions flambant neufs qu'on massacre. Maintenant ce n'est peut être qu'une impression.

Au niveau des tarifs, à avion de même type, les prix se valaient.
En revanche, une école conseille de passer l'ifr en monomoteur, et l'autre prône le passage de l'ifr en bi moteur... Qu'en pensez vous et qu'est ce que cela entraine? Si on passe une qualif IR sur monomoteur tout en ayant une ME, on ne peut pas piloter de bi moteur en IFR, et vice versa?

Parce qu'entre passer un IR en monomoteur et le passer en bi-moteur, il y a un gouffre niveau tarif. D'ailleurs si j'ai bien compris le post de BelgArgUSA, c'est une technique employée aux USA!

Voilà pour le moment ou j'en suis, je vole également pas mal en ce moment pour boucler mon PPL pratique, qui me sera de toute façon nécessaire quelque soit la voie que j'emprunte, JAR, FAA ou canadienne, je n'exclue rien pour le moment, je prends tous les renseignements possibles!

Sur ce, bon week end à tous et merci!

BelArgUSA

Christophe75 -
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Pas réalisé que ces foutus belgicains (j'en suis un de naissance) avaient une limite d'age de 27... de vrai cons, alors... - Dommage, je leur donnerais le plus haut niveau de recommendations. Hubair, connais pas, et cette école de Charleroi non plus.
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Quand à l'apparence de l'école, des avions et du personel, qui préfères-tu comme instructeur... Un jeune gars pour lequel tu es le premier ou second élève a entraîner, ou un vieux renard au tempes grises qui a passé 199 de ses 200 élèves précédents, et qui connaît toutes les ficelles pour te faire réussir. Et si les avions sont un peu plus poussièreux dans une école ou le prix est moindre, la licence que tu obtiendras est la même pour piloter des vieilles chignolles, ou des avions avec nouvelle peinture...
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Vois-tu, je suis souvent à la table pour interviewer les candidats pour ma compagnie ici (Aerolineas Argentinas) et, nous autres, nous nous foutons pas mal de quelle école sont promus nos candidats. Tout ce que l'on regarde est une licence, et nous préférons une QT sur 737, simplement parce-que nous sommes alors satisfaits que le candidat a la capacité d'étudier un type d'avion (jet) de ligne, en te disant toutefois que tu peux oublier tout de ton cours QT 737, sachant que tu auras a tout "ré-apprendre" à notre manière, pour nos 737 et avec nos procédures.
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Il y a quelques deux ans, une école de pilotage très connue de Floride, nous a proposé que nous les recommendions pour l'entraînement des futurs pilotes, et permettre une publicité à ce fait... tout cela resta sans réponse. Le chef-pilote fut contacté par eux, et finalement, ce-fut avec moi, comme je suis le manager de l'entraînement. Ils m'ont même offert $500 de commission pour chaque élève envoyé a leurs cours complet...
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Je ne suis pas un salope... Je préfère bien mieux qu'à la fin de tes cours, de co-pilote 737 chez nous, que tu m'invite pour une bonne tournée de quelques bières avec les instructeurs et les autres élèves. Nous avons toujours cette tradition chez nous. Peut-être vais-je changer d'idées le jour où cette école m'offre 10,000 € pour chaque élève, avec tous le fric que ces "académies" se tapent avec les élèves pilotes.
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Mon rêve n'est pas d'être PDG d'une ligne aérienne, mais propriétaire d'une école d'aviation.
Question de m'offrir une Maserati, et le portefeuille rempli pour les blondes avec silicone...
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Question de qualification IFR mono/multimoteur FAA, je vais relire les règlements, mais je crois que si tu passe le test IFR sur un multi. ce n'est pas valide sur monomoteur, et vice-versa, cela je le sais. Cela ne t'empêche pas de faire une grande partie de ton entraînement sur monomoteur, et après une courte transition, passer le test sur multimoteur.
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Happy contrails

christophe75

<<Je préfère bien mieux qu'à la fin de tes cours, de co-pilote 737 chez nous, que tu m'invite pour une bonne tournée de quelques bières avec les instructeurs et les autres élèves. Nous avons toujours cette tradition chez nous. >>

Bien noté!

<<Cela ne t'empêche pas de faire une grande partie de ton entraînement sur monomoteur, et après une courte transition, passer le test sur multimoteur.>>

En fait, après avoir bien relu leur site, c'est exactement ce que propose l'école de "vieux renards aux tempes grises"

Ce qui permet à priori de passer les deux qualifs IR multi et single (pas négligeable pour une utilisation privée)

Merci de tes conseils éclairés.

PPRuNeUser0215

Pour avoir la chance de faire partie d'une equipe de recrutement, je dois dire que la question de l'ecole n'est jamais abordé. Ni les notes aux theoriques, ni si l'IFR etait un First Time pass ou non.
La personalité du candidat, sa performance au sim et divers tests sont ce qui nous interressent... Le reste, un belle invention marketing de nos "cheres" grandes ecoles.
Pour ce qui est d'un coté pratique, evite tout ce qui a avoir avec la DGAC... Plus tard ca te servira d'avoir une licence Europeenne plutot que Franco Europeenne (Et oui, ils en sont encore la les pauvres).

christophe75

<<Pour ce qui est d'un coté pratique, evite tout ce qui a avoir avec la DGAC... Plus tard ca te servira d'avoir une licence Europeenne plutot que Franco Europeenne (Et oui, ils en sont encore la les pauvres).>>

c'est bien mon intention. Le manque de remise en cause de mon pays me désole...euh, pardon, c'est l'"exception française"...

dartagnan

non, ca va etre obligatoire en mars 2008, et le niveau est assez eleve.

BelArgUSA

Au sujet de l'anglais - "pas essentiel" - là, pas d'accord du toût...
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Que vous le voulez, ou non, mes amis français, sans anglais... une carrière de pilote est impossible sans bonnes connaissances de cette langue. Je ne cherche pas a commencer une autre vaine discussion pour/contre l'anglais comme la langue de l'aviation.
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Ce que je peux admettre, est de profiter des cours théoriques (bien souvent en anglais) pour atteindre un bon niveau de connaissances, pour ceux qui ne connaissent que peu d'anglais.
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Quelques 3 ou 4 ans d'anglais a l'école, au lycée... est souvent une perte de temps. Bien mieux est de passer 3 mois dans un pays qui parle la langue et pratiquer en "immersion totale". Ceux d'entres vous qui pensent suivre les cours en UK, Canada ou USA... il est évident qu'après les quelques 8 ou 10 mois de cours pour un CPL/IR... vous parlerez bien l'anglais.
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Eh, les gars - moi, je me suis tapé l'espagnol de base en 6 semaines, et niveau parfait en 3 mois, à mon arrivée en Argentine (à l'age de 50 ans) - Alors vous autres, jeunes de 20-30 ans, ne me dites pas ne pas être capable de faire mieux que ce vieux "c*n" (moi) pour étudier une langue aussi simple que l'anglais.
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Happy contrails (se prononce "ha-pi-con-tréle-zzzz")

hungryLinehunter

l'anglais s'est gangreginer il y a un bout de temps dans le monde de l'aviation.
Et c'est plus du tout au minimum elementaire atteignant au moins un R/T,
le niveau se hissera jusqu'aux IELTS 4 si je ne me trompe pas.

Bon l'important c'est de bien comprendre,s'exprimer et repondre en anglais.

un p'ti exemple...l'aviation civile chinoise.Les pilotes ont vraiment du fil a retordre avec les nouvelles lois en vigure.pour la majorite d'entre eux l'anglais est un language a apprendre en recommencant par les alphabetes.

Mais au fond c'est pa difficile,faut juste s'appliquer.
Bonne chance.

lavidurev

Je suis tout à fait d'accord AMEX.Ce qui est franco gaulois mieux vaut éviter m si c'est européen.A la DGAC ils sont européens... mais ne veulent pas vraiment entendre parler de licences autres que françaises,.