A321 late rotation on take off

[EI-PAUL]

Il report QUI (https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5f5a0251d3bf7f7238f22fd2/Airbus_A321-231_G-WUKG_10-20.pdf)

Direi che in questo periodo più che mai il controllo ed il corretto “task sharing” durante l’elaborazione del load-sheet, magari rendendolo sempre visibile al flight crew, assume un’importanza cruciale...

[sonicbum]

Il report QUI (https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5f5a0251d3bf7f7238f22fd2/Airbus_A321-231_G-WUKG_10-20.pdf)

Direi che in questo periodo più che mai il controllo ed il corretto “task sharing” durante l’elaborazione del load-sheet, magari rendendolo sempre visibile al flight crew, assume un’importanza cruciale...

Assolutamente. Diciamo anche che trovarsi la Vr di 112 nodi su un 321 a 3/4 pieno vuol dire che c’è qualcosa di sbagliato da qualche parte.
Sono quei momenti in cui uno ferma tutto, respira, non guarda più l’orologio che urla “OTP !“ e finisce a chiamare il performance department se necessario per capire perché mi mancano minimo 15 nodi ad una velocità decente.

[dirk85]

A discolpa dell'equipaggio c'è anche da dire che con i load factors che ci sono ultimamente ci si è anche desensitivizzati a velocità molto basse di decollo, che fino a poco tempo fa avrebbero destato più sospetto

[flydive1]

Diciamo anche che trovarsi la Vr di 112 nodi su un 321 a 3/4 pieno vuol dire che c’è qualcosa di sbagliato da qualche parte.

Vr era 123 nodi

[sonicbum]

Vr era 123 nodi

Giusto, ho visto che hanno corretto su avherald.

[Nick 1]

Ma agli aa/vv un 321 mezzo vuoto con la zona posteriore vuota e tutti pax davanti , non gli si e’ acceso un piccolo campanellino , nulla ?

[Nick 1]

Scusa I-PAUL allego un altro report “ interessante “ sempre in tema di LCC :

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5f3b7e6fd3bf7f1b164fe178/Airbus_A320-216_EC-KLT_10-20.pdf

[EI-PAUL]

Scusa I-PAUL allego un altro report “ interessante “ sempre in tema di LCC :

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5f3b7e6fd3bf7f1b164fe178/Airbus_A320-216_EC-KLT_10-20.pdf

A me sembra che qui il problema che poi ha causato l’inconveniente - oltre ad alcune lacune di tipo knowledge - sia il fatto che si sia arrivati a volare l’approach senza prima essersi chiariti come volarlo, cosa che andrebbe sempre fatta a prescindere dal tipo di avvicinamento, ma a maggior ragione per un approach volato in selected sul piano verticale. Quando arrivi poi a 3000 piedi e non capisci dove sei è troppo tardi per chiederselo.
In generale comunque, anche per quel che concerne gli approach volati in “full managed” ho sempre notato una sorta di sindrome dell’ mcdu; generalmente in molti pensano che quello che è contenuto nell’FMGS debba corrispondere a quel che è scritto nella cartina, e spesso non si curano di confrontare le due traiettorie ed eventualmente cambiare i loro piani. A volte è vero, molte altre volte no. È lì che poi iniziano i grattacapi.