Un Airbus A319-100 Air Moldova identificazione ER-AXM 9U-891 in volo da Chisinau (Moldova) a Rome Fiumicino (Italy), dopo due mancati avvicinamenti all’aeroporto di destinazione (il primo a 9,5 NM, dopo di che viene posizionato per un altro avvicinamento alla pista 34L ma riattacca ancora da c.ca 700 feet AGL) a causa di condizioni meteorologiche avverse, decideva di dirottare all’aeroporto di Bologna.
Stavano salendo attraverso FL160 (a spanne dopo c.ca 6-7 minuti – c.ca 35NM: abm Civita -, considerando un rateo di 2500’/min) quando l’equipaggio dichiarò ‘emergenza carburante’ e chiese di tornare a Fiumicino.
L’equipaggio fu costretto a riattaccare ancora una volta da circa 1000 piedi AGL mentr’era in finale per la pista 16L.
Fece quindi un circuito a vista e alle 15:08L (14:08Z) atterrò sulla pista 16R; 48 minuti (zero miglia, 2400 Kg di carb di meno – 50 Kg/min? - ) dopo la prima riattaccata.
Tutto questo in forma di ‘relata’ dell’intervento di Liftman a pagina 7, faccio solo illazioni per cominciare a trarne qualche monito.
Raccapricciante!
Ho la sensazione che si tratti di un 'Deja vu'.
Date le quote d’inizio delle riattaccate deduco che nè nebbia, né vento, ne siano state la causa, sono più propenso a credere che di turbolenza, wind shear e/o Cb si sia trattato.
Mi/Vi chiedo:
Che fine hanno fatto:
- Divieto assoluto di operare decolli e atterraggi da/su aeroporti interessati da temporali?
- Corretto impiego del radar meteo nelle aree terminali?
- Ascolto di Volmet, ATIS, Andamento del traffico (TWR), per decidere se avventurarsi o meno in un avvicinamento?
- Dopo una riattaccata non eseguire un secondo avvicinamento.
In casi eccezionali si potrà effettuare solo se si ha la ragionevole certezza che potrà essere portato a termine.
- MDF/MDT?
Circa la quantità di carburante extra da imbarcare, facoltà indiscutibile del Comandante, dev’essere decisa ‘Cum grano salis’.
Ci sono casi, come questo, in cui né il pieno, né rifornimento in volo, sufficiunt.
Volate conPRUDENZA
Romano