Inconveniente grave A319 Air Moldova
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...il visual è stato fatto per....disperazione...doppio mancato a LIRF, richiesta di alternato LIPE subito dopo richiesta LIRP....poco dopo "unable to reach LIRP" con richiesta immediata di vettoramento per Roma di nuovo e dichiarazione di emergenza carburante.....ulteriore mancato avvicinamento e, durante il MA, ha visto l'altra pista e si è fiondato lì visual.....
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circa 1000 kg....e ho detto tutto....questa la sequenza...."An Air Moldova Airbus A319-100, registration ER-AXM performing flight 9U-891 from Chisinau (Moldova) to Rome Fiumicino (Italy), was on approach to Fiumicino's runway 16L when the crew initiated a missed approach at about 9.5nm before the runway threshold, positioned for another approach to runway 34L but went around from below 700 feet AGL. The crew subsequently decided to divert to Bologna (Italy) and were climbing through FL160 when the crew declared a fuel emergency, aborted the climb and decided to return to Fiumicino Airport. The aircraft however needed to go around again from about 1000 feet AGL while on final approach to runway 16L, performed a visual circuit and at 15:08L (14:08Z) landed safely on runway 16R about 48 minutes after the first missed approach.
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Se sono atterrati con 1000 kg dopo tutti questi giri di carburante ne avevano in partenza. Mi ricordo di un report del 380 Lufthansa in Usa fare qualcosa di simile. Cose che non dovrebbero succedere ma sappiamo tutti che in realtà possono eccome, certo non è bello, però 1000 kg sono giusto poco dentro la Final. Alla fine una volta che han scazzato la diversion non è che avessero molte altre opzioni
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Se sono atterrati con 1000 kg dopo tutti questi giri di carburante ne avevano in partenza. Mi ricordo di un report del 380 Lufthansa in Usa fare qualcosa di simile. Cose che non dovrebbero succedere ma sappiamo tutti che in realtà possono eccome, certo non è bello, però 1000 kg sono giusto poco dentro la Final. Alla fine una volta che han scazzato la diversion non è che avessero molte altre opzioni
Effettivamente è la stessa cosa che ho pensato, 1000kg sono grosso modo il Fin Res di un 319, se sono atterrati con 1000kg dopo aver girato per 48 minuti vuol dire che il loro carburante all'atterraggio a destinazione era di circa 2.6 / 2.7 T, cifra del tutto plausibile per coprire due alternati: CIA e PSA e - forse - anche BLQ. Certo bisogna vedere com'era il TAF per gli alternati e come mai hanno poi deciso di andare a BLQ, ma qui iniziamo a fare congetture per le quali non ci sono dati su cui discutere, bisogna aspettare le risultanze dell'inchiesta.
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per amore di precisione...la quantità 1000 kg è attualmente...desunta diciamo così ultimo dato certo,dichiarato dal pilota, 1200 kg a circa 13 NM da aeroporto, il volo è atterrato più meno 5 minuti dopo la suddetta dichiarazione
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Un interessante articolo di un Comandate AZ , non di un giornalaio , interessante spunto per una discussione senza patatine e aperitivi, ossia tra Professionisti
Emergency fuel: una preoccupante routine.
Articolo di Antonio Chialastri
È successo di nuovo. In questi primi giorni di novembre, un altro aereo, della Air Moldova, ha dichiarato emergency fuel sull’aeroporto di Fiumicino durante una giornata caratterizzata da maltempo sull’Italia centrale. Non è la prima e non sarà l’ultima. Sembra che nessuno si preoccupi di questa inquietante tendenza all’aumento delle emergenze dovute a scarsità di carburante.
Sydney Dekker parla di drift into danger, cioè quel fenomeno lento ed impercettibile che porta la comunità aeronautica ad accettare livelli di rischio crescenti senza quasi rendersene conto. Purtroppo, ogni tanto capitano degli eventi che non si possono più ignorare e solitamente hanno la forma dell’incidente aereo.
Sono quasi venti anni che l’industria aeronautica ha introdotto gradualmente e silenziosamente delle fuel policy che puntano a persuadere i piloti che effettuare il volo imbarcando il minimo quantitativo di carburante previsto dalla normativa sia una cosa normale.
Se riflettiamo sul significato delle parole ci accorgiamo che “minimo legale”, vuol dire anche che un kilo soltanto al di sotto e siamo sia illegali, sia insicuri (unsafe). La tradizionale filosofia del margine, che porta i piloti, ed in genere l’industria, ad operare non ai limiti operativi, ma entro una fascia di tolleranza che serve ad attutire eventuali irregolarità, imprevisti o contingenze che possono capitare in volo, ha subito un mutamento; è stata sostituita dal gioco dell’avvicinamento asintotico alla linea rossa del pericolo.
Anche nel settore ferroviario vige il detto: “Se succede qualcosa, il macchinista ha la morte davanti e la galera dietro”. Il pilota, anche. Solo è che molto più attento agli aspetti di gestione del rischio che di analisi delle proprie responsabilità professionali, giuridiche ed etiche. In questo prima puntata, parleremo proprio delle responsabilità, lasciando l’analisi della gestione del rischio in un secondo momento.
Non esiste un volo uguale all’altro. C’è sempre un imprevisto, una contingenza, un elemento imponderabile che avviene al di là delle nostre previsioni. Quando si imbarca il carburante per il volo, stiamo scommettendo sul quantitativo che ci servirà. Spesso, quello che abbiamo deciso si rivela esatto; altre volte no. Il problema è che nel campo aeronautico le cose devono andare bene sempre; non spesso.
La filosofia che è stata imposta ai piloti negli anni è partita come un messaggio di buon senso. La vulgata manageriale cominciò con “E’ inutile mettere sempre il pieno, anche quando è una bella giornata, perché ci sono diversi modi di portare a buon fine il volo”.
Neanche a dirlo, i manager si sono confrontati con dei piloti che pur di fare carriera si sono prodigati a cercare giustificazioni della bontà di questo approccio. Quindi, piano piano, in modo impercettibile uno dei capisaldi del buon senso operativo che vedeva nel detto “pista dietro, cielo sopra e carburante nella botte sono cose inutili”, è stato modificato. Oggi, lasciare il carburante nella botte, nella mente di molti piloti, è diventata una virtù.
Ma qual è il motivo vero per cui è nata questa policy? Mettendo più carburante l’aereo pesa di più e quindi avendo bisogno di più potenza dei motori si consumerà di più. Se una flotta di aerei è consistente, anche risparmiando un quantitativo minimo ogni volo e moltiplicandolo per il numero dei voli, si ottiene un risparmio.
Solo per capire a quanto ammonta questo risparmio, si parla di cica 30/40 kg. per ora di volo per un aereo di linea di medio raggio. Vuol dire che se i piloti imbarcano il minimo carburante per andare da Roma a Milano, risparmiano teoricamente 40 kg. di carburante, che con un costo attuale di 80 centesimi al litro, porta nelle casse della compagnia la bellezza di 32 euro. Ora, se noi volessimo imbarcare 1000 kg in più, fornendo un margine di sicurezza all’equipaggio e facilitando la regolarità del volo, dovremmo capire quanto questa decisione costa per passeggero. Allora, dividiamo 32 euro per 160 passeggeri otteniamo ben 20 centesimi a testa.
Un marziano si chiederebbe: quale passeggero non sarebbe disposto a pagare 20 centesimi per la propria sicurezza? Rispetto alle tariffe pagate per un volo, l’incidenza del carburante extra è veramente irrisoria se non invisibile. In compenso, risparmiare su questa area può portare non pochi problemi operativi e qualche conseguenza dal punto di vista della sicurezza. Basti pensare al volo Lamia che si è schiantato nei pressi di Medellin a gennaio scorso, per l’esaurimento del carburante a bordo. Certo, si potrebbe obiettare che quello è stato un caso limite, ma dall’andamento del fenomeno legato alla ridotta autonomia degli aerei di linea oggi, non ci metterei la mano sul fuoco che non possa capitare di nuovo una tipologia di incidente simile.
Solo due mesi fa, mentre ero in volo, ho sentito un aereo della SAS che dichiarava emergenza carburante, dirottando a Pisa dall’aeroporto di Fiumicino. E siamo a due nell’arco di due mesi di cui sono a conoscenza diretta, solo perché li ho sentiti in frequenza. Poi ci sono tutti i casi che gli inglesi definiscono “unreported”, rendendo il fenomeno molto più diffuso ed insidioso di quello che si pensi.
Infatti, ci sono diverse situazioni che possono non essere riportate. Ad esempio, l’equipaggio arriva sull’aeroporto di destinazione con un carburante non sufficiente a raggiungere eventualmente l’aeroporto alternato. Una volta a terra, i piloti semplicemente compilano i documenti e vanno a casa senza notare il tipo di minaccia latente. In realtà, questo è un evento preoccupante che dovrebbe essere riportato, poiché in caso di chiusura imprevista e repentina dell’aeroporto di destinazione l’equipaggio non avrebbe avuto un altro aeroporto dove poter atterrare con i dovuti margini.
Il secondo caso è quello in cui i piloti si rendono conto di essere scesi sotto un determinato livello, ma decidono di non riportarlo per una serie di motivi: stanchezza, sfiducia nel management, timori per azioni disciplinari, altro?
Il terzo caso è quello in cui i piloti riportano correttamente la situazione critica all’ente sicurezza volo, il quale da parte sua non divulga l’informazione al resto dei piloti. Quindi, la conoscenza del fenomeno ristagna in sacche non accessibili alla comunità dei naviganti.
Il quarto caso è quello in cui dopo aver riportato una situazione critica, l’ente sicurezza volo divulga l’evento a tutti per aumentare la consapevolezza situazionale e disseminare cultura della sicurezza.
Il quinto caso è quello in cui un evento critico esce dal ristretto ambito degli specialisti e finisce sui giornali.
L’opinione pubblica conosce solo questo tipo di casi, molto rilevanti e gravi, che tuttavia rappresentano soltanto la punta dell’iceberg.
Quello che deve essere chiaro a tutti i soggetti del sistema aeronautico (operatori di front-line, enti regolatori e di controllo, opinione pubblica, management, associazioni professionali e dei consumatori) che la sicurezza è interesse di tutti e non può essere gestita con metodi opachi.
Soprattutto, la percezione della sicurezza può variare secondo i punti di vista dei vari stakeholders. Il quantitativo di carburante imbarcato da un equipaggio potrebbe essere considerato pericoloso da un passeggero e invece un inutile spreco da un manager.
Questi punti di vista non equivalenti vedono il Comandante tra l’incudine e il martello. Da una parte, lo Stato chiede che il Comandante sia il tutore della sicurezza, mentre dall’altra i manager chiedono che sia orientato al profitto. Questa doppia veste in cui da una parte si gode di ampia autonomia decisionale garantita dallo Stato, mentre dall’altra si è soggetti ad una linea gerarchica aziendale - che tende a vedere il Comandante come un dipendente - provoca in alcuni un senso di disagio quando si tratta di decidere quanto carburante imbarcare.
Ebbene, l’esperienza di volo serve proprio a questo; a capire, volta per volta, quando ci sono le condizioni per poter risparmiare e quando invece il carburante deve essere l’ultimo dei problemi.
Ovviamente, chi deve prendersi la responsabilità di decidere è il Comandante che viene appunto pagato per prendere decisioni, possibilmente giuste. Perché in caso contrario, si apre un vaso di Pandora con l’innesco di una serie di conseguenze di ordine tecnico, professionale e legale di cui non tutti sono consapevoli.
Vediamo anzitutto come l’ICAO considera l’emergenza carburante. Gli eventi vengono classificati secondo gravità come accident, serious incident e incident. L’Annesso 13, che regola le investigazioni aeronautiche afferma che devono essere oggetti di investigazione aeronautica sia gli accident sia i serious incident (la differenza tra i due è che mentre nel primo è successo qualcosa, nel secondo avrebbe potuto succedere altrettanto, ma solo la fortuna ha giocato un ruolo nell’evitare conseguenze più gravi).
L’emergenza carburante è considerata serious incident. Inoltre, è previsto che sia l’accident sia il serious siano trascritti sulla licenza del pilota. Quindi, in linea puramente teorica, il pilota si ritrova ad avere la propria licenza non più vergine per via di questo evento. Poi, quando cercherà lavoro in giro per il mondo si troverà a dover fare i conti con una piccola postilla (no remarks on license) messa da quasi tutte le compagnie che cercano piloti. È un modo come un altro di complicarsi la vita, ma c’è chi è più propenso al rischio di altri e bisogna accettare questo giocare con la sorte, fintanto che tutto finisce bene.
Il secondo aspetto un tantino più grave riguarda le conseguenze penali di un’emergenza carburante. Infatti, una volta che si finisce sui giornali si apre uno scenario interessante. Un passeggero presenta un esposto ad un magistrato che è tenuto ad aprire un fascicolo per “Attentato alla sicurezza dei trasporti”. Non tutti sanno che nel nostro codice penale esistono diversi tipi di reato, tra i quali “disastro aeronautico” (accident) e “attentato alla sicurezza dei trasporti” per gli eventi da pericolo, tra i quali rientra, per la stessa definizione dell’ICAO, l’emergenza carburante. Il codice penale, all’art. 432 riporta:
“Chiunque, fuori dei casi preveduti dagli articoli precedenti, pone in pericolo la sicurezza dei pubblici trasporti per terra, per acqua o per aria, è punito con la reclusione da uno a cinque anni.
Si applica la reclusione da tre mesi a due anni a chi lancia corpi contundenti o proiettili contro veicoli in movimento, destinati a pubblici trasporti per terra, per acqua o per aria.
Se dal fatto deriva un disastro, la pena è della reclusione da tre a dieci anni”.
Il giudice che convoca il Comandante, molto cordialmente chiederà come sono andati i fatti. Sicuramente ci sarà stato un imprevisto, una irregolarità operativa che ha comportato un’alterazione dei piani, portando a consumare più del previsto. La prima domanda che sorge spontanea al giudice sarà: “Scusi, ma avete avuto tutti questo problema o solo lei ha dichiarato emergenza?”. Già il fatto di dire “solo io” mette il malcapitato in una brutta luce. La seconda domanda spontanea sarà: “Ma scusi, ma lei non poteva imbarcare più carburante?”. Quasi certamente il Comandante risponderà ingenuamente di sì, suggerendo inconsciamente al giudice la terza domanda spontanea: “E perché non lo ha fatto, se ne aveva la possibilità?”. A questo punto il Comandante non si è accorto che sta sudando e probabilmente ascoltando le proprie parole si renderà conto che le assurdità che i manager gli hanno raccontato fino a quel momento non servono a tirarsi fuori dalla situazione in cui si trova: “Per risparmiare, signor giudice”.
Sono parole che ricordano molto i famosi processi in cui gli imputati si giustificavano con “Eseguivo gli ordini”. Affermare che per risparmiare soldi si mette in pericolo la vita dei passeggeri è una specie di suicidio legale.
Ovviamente, il giudice è una persona di buon senso ed allora andrà a ritroso a cercare i riferimenti documentali in cui la compagnia aerea ha invitato i Comandanti ad imbarcare il minimo carburante. Ebbene, non esiste nessuna pezza d’appoggio scritta per il semplice motivo che una policy per sua natura è orale. Non c’è niente di scritto che intimi al Comandante di imbarcare il minimo quantitativo.
Ecco cosa si intende per pressioni organizzative. Un profano potrebbe non capire cosa spinga un Comandante a mettere a repentaglio la propria licenza, la propria fedina penale e in casi estremi anche la vita per risparmiare carburante.
Il volo commerciale è caratterizzato dal fatto che ha dei paletti molto più larghi del volo militare, dove il raggiungimento dell’obiettivo è tutto. Interpretarlo come un continuo esercizio di prove di ardimento non porta vantaggi né al singolo, né ai passeggeri, né alla Compagnia.
È necessario quindi tornare a riposizionarsi in quella fascia di tolleranza rispetto al rischio che eviti brutte sorprese, mantenga i margini di sicurezza adeguati per il tipo di operazioni che si stanno svolgendo e soprattutto ci si cominci a chiedere se quello che viene chiesto è etico o non accettabile dalla coscienza professionale del pilota.
Per quello che riguarda il livello di rischio indotto dalla fuel policy c’è da fare un discorso a parte che è molto lungo e che riprenderemo nella prossima puntata.
Emergency fuel: una preoccupante routine.
Articolo di Antonio Chialastri
È successo di nuovo. In questi primi giorni di novembre, un altro aereo, della Air Moldova, ha dichiarato emergency fuel sull’aeroporto di Fiumicino durante una giornata caratterizzata da maltempo sull’Italia centrale. Non è la prima e non sarà l’ultima. Sembra che nessuno si preoccupi di questa inquietante tendenza all’aumento delle emergenze dovute a scarsità di carburante.
Sydney Dekker parla di drift into danger, cioè quel fenomeno lento ed impercettibile che porta la comunità aeronautica ad accettare livelli di rischio crescenti senza quasi rendersene conto. Purtroppo, ogni tanto capitano degli eventi che non si possono più ignorare e solitamente hanno la forma dell’incidente aereo.
Sono quasi venti anni che l’industria aeronautica ha introdotto gradualmente e silenziosamente delle fuel policy che puntano a persuadere i piloti che effettuare il volo imbarcando il minimo quantitativo di carburante previsto dalla normativa sia una cosa normale.
Se riflettiamo sul significato delle parole ci accorgiamo che “minimo legale”, vuol dire anche che un kilo soltanto al di sotto e siamo sia illegali, sia insicuri (unsafe). La tradizionale filosofia del margine, che porta i piloti, ed in genere l’industria, ad operare non ai limiti operativi, ma entro una fascia di tolleranza che serve ad attutire eventuali irregolarità, imprevisti o contingenze che possono capitare in volo, ha subito un mutamento; è stata sostituita dal gioco dell’avvicinamento asintotico alla linea rossa del pericolo.
Anche nel settore ferroviario vige il detto: “Se succede qualcosa, il macchinista ha la morte davanti e la galera dietro”. Il pilota, anche. Solo è che molto più attento agli aspetti di gestione del rischio che di analisi delle proprie responsabilità professionali, giuridiche ed etiche. In questo prima puntata, parleremo proprio delle responsabilità, lasciando l’analisi della gestione del rischio in un secondo momento.
Non esiste un volo uguale all’altro. C’è sempre un imprevisto, una contingenza, un elemento imponderabile che avviene al di là delle nostre previsioni. Quando si imbarca il carburante per il volo, stiamo scommettendo sul quantitativo che ci servirà. Spesso, quello che abbiamo deciso si rivela esatto; altre volte no. Il problema è che nel campo aeronautico le cose devono andare bene sempre; non spesso.
La filosofia che è stata imposta ai piloti negli anni è partita come un messaggio di buon senso. La vulgata manageriale cominciò con “E’ inutile mettere sempre il pieno, anche quando è una bella giornata, perché ci sono diversi modi di portare a buon fine il volo”.
Neanche a dirlo, i manager si sono confrontati con dei piloti che pur di fare carriera si sono prodigati a cercare giustificazioni della bontà di questo approccio. Quindi, piano piano, in modo impercettibile uno dei capisaldi del buon senso operativo che vedeva nel detto “pista dietro, cielo sopra e carburante nella botte sono cose inutili”, è stato modificato. Oggi, lasciare il carburante nella botte, nella mente di molti piloti, è diventata una virtù.
Ma qual è il motivo vero per cui è nata questa policy? Mettendo più carburante l’aereo pesa di più e quindi avendo bisogno di più potenza dei motori si consumerà di più. Se una flotta di aerei è consistente, anche risparmiando un quantitativo minimo ogni volo e moltiplicandolo per il numero dei voli, si ottiene un risparmio.
Solo per capire a quanto ammonta questo risparmio, si parla di cica 30/40 kg. per ora di volo per un aereo di linea di medio raggio. Vuol dire che se i piloti imbarcano il minimo carburante per andare da Roma a Milano, risparmiano teoricamente 40 kg. di carburante, che con un costo attuale di 80 centesimi al litro, porta nelle casse della compagnia la bellezza di 32 euro. Ora, se noi volessimo imbarcare 1000 kg in più, fornendo un margine di sicurezza all’equipaggio e facilitando la regolarità del volo, dovremmo capire quanto questa decisione costa per passeggero. Allora, dividiamo 32 euro per 160 passeggeri otteniamo ben 20 centesimi a testa.
Un marziano si chiederebbe: quale passeggero non sarebbe disposto a pagare 20 centesimi per la propria sicurezza? Rispetto alle tariffe pagate per un volo, l’incidenza del carburante extra è veramente irrisoria se non invisibile. In compenso, risparmiare su questa area può portare non pochi problemi operativi e qualche conseguenza dal punto di vista della sicurezza. Basti pensare al volo Lamia che si è schiantato nei pressi di Medellin a gennaio scorso, per l’esaurimento del carburante a bordo. Certo, si potrebbe obiettare che quello è stato un caso limite, ma dall’andamento del fenomeno legato alla ridotta autonomia degli aerei di linea oggi, non ci metterei la mano sul fuoco che non possa capitare di nuovo una tipologia di incidente simile.
Solo due mesi fa, mentre ero in volo, ho sentito un aereo della SAS che dichiarava emergenza carburante, dirottando a Pisa dall’aeroporto di Fiumicino. E siamo a due nell’arco di due mesi di cui sono a conoscenza diretta, solo perché li ho sentiti in frequenza. Poi ci sono tutti i casi che gli inglesi definiscono “unreported”, rendendo il fenomeno molto più diffuso ed insidioso di quello che si pensi.
Infatti, ci sono diverse situazioni che possono non essere riportate. Ad esempio, l’equipaggio arriva sull’aeroporto di destinazione con un carburante non sufficiente a raggiungere eventualmente l’aeroporto alternato. Una volta a terra, i piloti semplicemente compilano i documenti e vanno a casa senza notare il tipo di minaccia latente. In realtà, questo è un evento preoccupante che dovrebbe essere riportato, poiché in caso di chiusura imprevista e repentina dell’aeroporto di destinazione l’equipaggio non avrebbe avuto un altro aeroporto dove poter atterrare con i dovuti margini.
Il secondo caso è quello in cui i piloti si rendono conto di essere scesi sotto un determinato livello, ma decidono di non riportarlo per una serie di motivi: stanchezza, sfiducia nel management, timori per azioni disciplinari, altro?
Il terzo caso è quello in cui i piloti riportano correttamente la situazione critica all’ente sicurezza volo, il quale da parte sua non divulga l’informazione al resto dei piloti. Quindi, la conoscenza del fenomeno ristagna in sacche non accessibili alla comunità dei naviganti.
Il quarto caso è quello in cui dopo aver riportato una situazione critica, l’ente sicurezza volo divulga l’evento a tutti per aumentare la consapevolezza situazionale e disseminare cultura della sicurezza.
Il quinto caso è quello in cui un evento critico esce dal ristretto ambito degli specialisti e finisce sui giornali.
L’opinione pubblica conosce solo questo tipo di casi, molto rilevanti e gravi, che tuttavia rappresentano soltanto la punta dell’iceberg.
Quello che deve essere chiaro a tutti i soggetti del sistema aeronautico (operatori di front-line, enti regolatori e di controllo, opinione pubblica, management, associazioni professionali e dei consumatori) che la sicurezza è interesse di tutti e non può essere gestita con metodi opachi.
Soprattutto, la percezione della sicurezza può variare secondo i punti di vista dei vari stakeholders. Il quantitativo di carburante imbarcato da un equipaggio potrebbe essere considerato pericoloso da un passeggero e invece un inutile spreco da un manager.
Questi punti di vista non equivalenti vedono il Comandante tra l’incudine e il martello. Da una parte, lo Stato chiede che il Comandante sia il tutore della sicurezza, mentre dall’altra i manager chiedono che sia orientato al profitto. Questa doppia veste in cui da una parte si gode di ampia autonomia decisionale garantita dallo Stato, mentre dall’altra si è soggetti ad una linea gerarchica aziendale - che tende a vedere il Comandante come un dipendente - provoca in alcuni un senso di disagio quando si tratta di decidere quanto carburante imbarcare.
Ebbene, l’esperienza di volo serve proprio a questo; a capire, volta per volta, quando ci sono le condizioni per poter risparmiare e quando invece il carburante deve essere l’ultimo dei problemi.
Ovviamente, chi deve prendersi la responsabilità di decidere è il Comandante che viene appunto pagato per prendere decisioni, possibilmente giuste. Perché in caso contrario, si apre un vaso di Pandora con l’innesco di una serie di conseguenze di ordine tecnico, professionale e legale di cui non tutti sono consapevoli.
Vediamo anzitutto come l’ICAO considera l’emergenza carburante. Gli eventi vengono classificati secondo gravità come accident, serious incident e incident. L’Annesso 13, che regola le investigazioni aeronautiche afferma che devono essere oggetti di investigazione aeronautica sia gli accident sia i serious incident (la differenza tra i due è che mentre nel primo è successo qualcosa, nel secondo avrebbe potuto succedere altrettanto, ma solo la fortuna ha giocato un ruolo nell’evitare conseguenze più gravi).
L’emergenza carburante è considerata serious incident. Inoltre, è previsto che sia l’accident sia il serious siano trascritti sulla licenza del pilota. Quindi, in linea puramente teorica, il pilota si ritrova ad avere la propria licenza non più vergine per via di questo evento. Poi, quando cercherà lavoro in giro per il mondo si troverà a dover fare i conti con una piccola postilla (no remarks on license) messa da quasi tutte le compagnie che cercano piloti. È un modo come un altro di complicarsi la vita, ma c’è chi è più propenso al rischio di altri e bisogna accettare questo giocare con la sorte, fintanto che tutto finisce bene.
Il secondo aspetto un tantino più grave riguarda le conseguenze penali di un’emergenza carburante. Infatti, una volta che si finisce sui giornali si apre uno scenario interessante. Un passeggero presenta un esposto ad un magistrato che è tenuto ad aprire un fascicolo per “Attentato alla sicurezza dei trasporti”. Non tutti sanno che nel nostro codice penale esistono diversi tipi di reato, tra i quali “disastro aeronautico” (accident) e “attentato alla sicurezza dei trasporti” per gli eventi da pericolo, tra i quali rientra, per la stessa definizione dell’ICAO, l’emergenza carburante. Il codice penale, all’art. 432 riporta:
“Chiunque, fuori dei casi preveduti dagli articoli precedenti, pone in pericolo la sicurezza dei pubblici trasporti per terra, per acqua o per aria, è punito con la reclusione da uno a cinque anni.
Si applica la reclusione da tre mesi a due anni a chi lancia corpi contundenti o proiettili contro veicoli in movimento, destinati a pubblici trasporti per terra, per acqua o per aria.
Se dal fatto deriva un disastro, la pena è della reclusione da tre a dieci anni”.
Il giudice che convoca il Comandante, molto cordialmente chiederà come sono andati i fatti. Sicuramente ci sarà stato un imprevisto, una irregolarità operativa che ha comportato un’alterazione dei piani, portando a consumare più del previsto. La prima domanda che sorge spontanea al giudice sarà: “Scusi, ma avete avuto tutti questo problema o solo lei ha dichiarato emergenza?”. Già il fatto di dire “solo io” mette il malcapitato in una brutta luce. La seconda domanda spontanea sarà: “Ma scusi, ma lei non poteva imbarcare più carburante?”. Quasi certamente il Comandante risponderà ingenuamente di sì, suggerendo inconsciamente al giudice la terza domanda spontanea: “E perché non lo ha fatto, se ne aveva la possibilità?”. A questo punto il Comandante non si è accorto che sta sudando e probabilmente ascoltando le proprie parole si renderà conto che le assurdità che i manager gli hanno raccontato fino a quel momento non servono a tirarsi fuori dalla situazione in cui si trova: “Per risparmiare, signor giudice”.
Sono parole che ricordano molto i famosi processi in cui gli imputati si giustificavano con “Eseguivo gli ordini”. Affermare che per risparmiare soldi si mette in pericolo la vita dei passeggeri è una specie di suicidio legale.
Ovviamente, il giudice è una persona di buon senso ed allora andrà a ritroso a cercare i riferimenti documentali in cui la compagnia aerea ha invitato i Comandanti ad imbarcare il minimo carburante. Ebbene, non esiste nessuna pezza d’appoggio scritta per il semplice motivo che una policy per sua natura è orale. Non c’è niente di scritto che intimi al Comandante di imbarcare il minimo quantitativo.
Ecco cosa si intende per pressioni organizzative. Un profano potrebbe non capire cosa spinga un Comandante a mettere a repentaglio la propria licenza, la propria fedina penale e in casi estremi anche la vita per risparmiare carburante.
Il volo commerciale è caratterizzato dal fatto che ha dei paletti molto più larghi del volo militare, dove il raggiungimento dell’obiettivo è tutto. Interpretarlo come un continuo esercizio di prove di ardimento non porta vantaggi né al singolo, né ai passeggeri, né alla Compagnia.
È necessario quindi tornare a riposizionarsi in quella fascia di tolleranza rispetto al rischio che eviti brutte sorprese, mantenga i margini di sicurezza adeguati per il tipo di operazioni che si stanno svolgendo e soprattutto ci si cominci a chiedere se quello che viene chiesto è etico o non accettabile dalla coscienza professionale del pilota.
Per quello che riguarda il livello di rischio indotto dalla fuel policy c’è da fare un discorso a parte che è molto lungo e che riprenderemo nella prossima puntata.
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Anche mettendo tutto il carburante extra che si vuole, se poi lo bruci in avvicinamenti seguiti da go around sempre nel final reserve finisci
Io le fuel policy le ho sempre trovate scritte belle chiare. Ora nell'articolo c'è anche del vero, dico che tra questo articolo e le varie fuel policy, la verità sta più o meno nel mezzo, e non è unica, anzi, ognuno ha la propria
Ebbene, non esiste nessuna pezza d’appoggio scritta per il semplice motivo che una policy per sua natura è orale. Non c’è niente di scritto che intimi al Comandante di imbarcare il minimo quantitativo.
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Io credo che il giusto carburante sia quello che decido di fare in funzione degli elementi a disposizione. Che sia il minimo, oppure 2000 extra.
È frutto esclusivamente delle mie considerazioni.
Al giudice, se ci finisci davanti, darai le tue spiegazioni, che saranno logiche e fondate.
Non ha senso un extra tanto al kilo, 500 0 1000 possono essere tanti o pochi.
Le situazioni sono talmente variabili che al di fuori della documentazione a disposizione diventa materia da veggenti.
A riprova, il 319 moldavo, di carburante ne aveva (48 min) il problema è stato il processo decisionale completamente assente .
È frutto esclusivamente delle mie considerazioni.
Al giudice, se ci finisci davanti, darai le tue spiegazioni, che saranno logiche e fondate.
Non ha senso un extra tanto al kilo, 500 0 1000 possono essere tanti o pochi.
Le situazioni sono talmente variabili che al di fuori della documentazione a disposizione diventa materia da veggenti.
A riprova, il 319 moldavo, di carburante ne aveva (48 min) il problema è stato il processo decisionale completamente assente .
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Io credo che il giusto carburante sia quello che decido di fare in funzione degli elementi a disposizione. Che sia il minimo, oppure 2000 extra.
È frutto esclusivamente delle mie considerazioni.
Al giudice, se ci finisci davanti, darai le tue spiegazioni, che saranno logiche e fondate.
Non ha senso un extra tanto al kilo, 500 0 1000 possono essere tanti o pochi.
Le situazioni sono talmente variabili che al di fuori della documentazione a disposizione diventa materia da veggenti.
A riprova, il 319 moldavo, di carburante ne aveva (48 min) il problema è stato il processo decisionale completamente assente .
È frutto esclusivamente delle mie considerazioni.
Al giudice, se ci finisci davanti, darai le tue spiegazioni, che saranno logiche e fondate.
Non ha senso un extra tanto al kilo, 500 0 1000 possono essere tanti o pochi.
Le situazioni sono talmente variabili che al di fuori della documentazione a disposizione diventa materia da veggenti.
A riprova, il 319 moldavo, di carburante ne aveva (48 min) il problema è stato il processo decisionale completamente assente .
È altresì vero che quelli che si occupano di HF e Sicurezza volo guardano i trend, ed evidentemente questi trend ultimamente non risultano così incoraggianti, e questo - come sottolinea l’articolo - forse richiede un approfondimento.
DOVE
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Un Airbus A319-100 Air Moldova identificazione ER-AXM 9U-891 in volo da Chisinau (Moldova) a Rome Fiumicino (Italy), dopo due mancati avvicinamenti all’aeroporto di destinazione (il primo a 9,5 NM, dopo di che viene posizionato per un altro avvicinamento alla pista 34L ma riattacca ancora da c.ca 700 feet AGL) a causa di condizioni meteorologiche avverse, decideva di dirottare all’aeroporto di Bologna.
Stavano salendo attraverso FL160 (a spanne dopo c.ca 6-7 minuti – c.ca 35NM: abm Civita -, considerando un rateo di 2500’/min) quando l’equipaggio dichiarò ‘emergenza carburante’ e chiese di tornare a Fiumicino.
L’equipaggio fu costretto a riattaccare ancora una volta da circa 1000 piedi AGL mentr’era in finale per la pista 16L.
Fece quindi un circuito a vista e alle 15:08L (14:08Z) atterrò sulla pista 16R; 48 minuti (zero miglia, 2400 Kg di carb di meno – 50 Kg/min? - ) dopo la prima riattaccata.
Tutto questo in forma di ‘relata’ dell’intervento di Liftman a pagina 7, faccio solo illazioni per cominciare a trarne qualche monito.
Raccapricciante!
Ho la sensazione che si tratti di un 'Deja vu'.
Date le quote d’inizio delle riattaccate deduco che nè nebbia, né vento, ne siano state la causa, sono più propenso a credere che di turbolenza, wind shear e/o Cb si sia trattato.
Mi/Vi chiedo:
Che fine hanno fatto:
- Divieto assoluto di operare decolli e atterraggi da/su aeroporti interessati da temporali?
- Corretto impiego del radar meteo nelle aree terminali?
- Ascolto di Volmet, ATIS, Andamento del traffico (TWR), per decidere se avventurarsi o meno in un avvicinamento?
- Dopo una riattaccata non eseguire un secondo avvicinamento.
In casi eccezionali si potrà effettuare solo se si ha la ragionevole certezza che potrà essere portato a termine.
- MDF/MDT?
Circa la quantità di carburante extra da imbarcare, facoltà indiscutibile del Comandante, dev’essere decisa ‘Cum grano salis’.
Ci sono casi, come questo, in cui né il pieno, né rifornimento in volo, sufficiunt.
Volate conPRUDENZA
Romano
Stavano salendo attraverso FL160 (a spanne dopo c.ca 6-7 minuti – c.ca 35NM: abm Civita -, considerando un rateo di 2500’/min) quando l’equipaggio dichiarò ‘emergenza carburante’ e chiese di tornare a Fiumicino.
L’equipaggio fu costretto a riattaccare ancora una volta da circa 1000 piedi AGL mentr’era in finale per la pista 16L.
Fece quindi un circuito a vista e alle 15:08L (14:08Z) atterrò sulla pista 16R; 48 minuti (zero miglia, 2400 Kg di carb di meno – 50 Kg/min? - ) dopo la prima riattaccata.
Tutto questo in forma di ‘relata’ dell’intervento di Liftman a pagina 7, faccio solo illazioni per cominciare a trarne qualche monito.
Raccapricciante!
Ho la sensazione che si tratti di un 'Deja vu'.
Date le quote d’inizio delle riattaccate deduco che nè nebbia, né vento, ne siano state la causa, sono più propenso a credere che di turbolenza, wind shear e/o Cb si sia trattato.
Mi/Vi chiedo:
Che fine hanno fatto:
- Divieto assoluto di operare decolli e atterraggi da/su aeroporti interessati da temporali?
- Corretto impiego del radar meteo nelle aree terminali?
- Ascolto di Volmet, ATIS, Andamento del traffico (TWR), per decidere se avventurarsi o meno in un avvicinamento?
- Dopo una riattaccata non eseguire un secondo avvicinamento.
In casi eccezionali si potrà effettuare solo se si ha la ragionevole certezza che potrà essere portato a termine.
- MDF/MDT?
Circa la quantità di carburante extra da imbarcare, facoltà indiscutibile del Comandante, dev’essere decisa ‘Cum grano salis’.
Ci sono casi, come questo, in cui né il pieno, né rifornimento in volo, sufficiunt.
Volate conPRUDENZA
Romano
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Metar lirf 051550z 09011kt 9999 sct035 14/12 q1009 nosig=
sa 05/11/2017 15:20->
metar lirf 051520z 09012kt 9999 few005 sct040 14/13 q1009
nosig=
sa 05/11/2017 14:50->
metar lirf 051450z 12012kt 9999 few005 sct030 15/14 q1009
882904// nosig=
sa 05/11/2017 14:20->
metar lirf 051420z 16006kt 100v200 9999 -ra vcts few005 few015cb
sct035 14/14 q1009 retsra 882904// becmg nsw=
sa 05/11/2017 13:50->
metar lirf 051350z 20011kt 150v240 1500 0500n +tsra sct005
bkn010cb bkn020 13/13 q1010 nosig=
sa 05/11/2017 13:20->
metar lirf 051320z 31013g24kt 280v340 2000 1000n +tsra sct007
sct010cb bkn020 bkn030 13/12 q1011 nosig=
LIRA
METAR LIRA 051550Z 10009KT 9000 VCTS SCT003 FEW012CB SCT040
12/11 Q1009 RETS=
SA 05/11/2017 15:20->
METAR LIRA 051520Z 10008KT 070V140 2500 R15/1400D -TSRA FEW004CB
BKN012 12/11 Q1010 RERA=
SA 05/11/2017 14:50->
METAR LIRA 051450Z VRB10KT 1400 1200N R15/P1500N TSRA SCT006CB
BKN012 12/11 Q1011=
SA 05/11/2017 14:20->
METAR LIRA 051420Z 01009KT 300V070 6000 2500N TSRA FEW003
SCT015CB BKN025 13/11 Q1009=
SA 05/11/2017 13:50->
METAR LIRA 051350Z 13018G28KT 9000 -TSRA BKN025CB 17/11 Q1010=
SA 05/11/2017 13:20->
METAR LIRA 051320Z 14018KT 9000 TS BKN025CB 18/11 Q1010=
LIRP
METAR LIRP 051545Z 13005KT 9999 SCT030 BKN070 15/12 Q1004
NOSIG=
SA 05/11/2017 15:20->
METAR LIRP 051520Z NIL=
SA 05/11/2017 15:15->
METAR LIRP 051515Z 13004KT 9999 SCT030 SCT070 15/12 Q1005
NOSIG=
SA 05/11/2017 14:45->
METAR LIRP 051445Z 12008KT 9999 SCT020 BKN030 15/12 Q1004
NOSIG=
SA 05/11/2017 14:15->
METAR LIRP 051415Z 05007KT 9999 -RA SCT020 BKN040 15/12 Q1005
NOSIG=
SA 05/11/2017 13:50->
METAR LIRP 051350Z NIL=
SA 05/11/2017 13:45->
METAR LIRP 051345Z 10014KT 3000 RA FEW020CB BKN040 15/12
Q1005 NOSIG=
SA 05/11/2017 13:20->
METAR LIRP 051320Z NIL=
SA 05/11/2017 13:15->
METAR LIRP 051315Z 10015KT 9999 SCT025 BKN040 15/12 Q1005
NOSIG=
LIPE
METAR LIPE 051550Z 13008KT 9999 FEW015 SCT060 BKN080 13/12
Q1005=
SA 05/11/2017 15:20->
METAR LIPE 051520Z 11008KT 9999 FEW015 SCT060 BKN080 13/12
Q1004=
SA 05/11/2017 14:50->
METAR LIPE 051450Z 13009KT 9999 -RA FEW030 SCT060 BKN080
13/12 Q1005=
SA 05/11/2017 14:20->
METAR LIPE 051420Z 13010KT 9999 FEW030TCU BKN060 13/12 Q1005=
SA 05/11/2017 13:50->
METAR LIPE 051350Z 12008KT 9999 FEW030CB SCT060 13/12 Q1006=
SA 05/11/2017 13:20->
METAR LIPE 051320Z 13011KT 9999 FEW030CB SCT060 13/12 Q1006
Questi i taf
TAF LIRF 051100Z 0512/0618 16018G28KT 9999 SCT020
TEMPO 0510/0516 4000 TSRA
BECMG 0516/0518 22015KT
BECMG 0600/0602 28014KT
TEMPO 0615/0618 RA=
LIPE
TAF LIPE 051100Z 0512/0612 VRB05KT 6000 RA BKN025
TEMPO 0512/0518 4000 TSRA
BECMG 0518/0521 NSW=
LIRP
TAF LIRP 051100Z 0512/0612 24010KT 9999 SCT020 BKN030
TEMPO 0512/0612 24015G30KT 2000 TSRA FEW020CB BKN030
BECMG 0606/0608 09010KT
TEMPO 0609/0612 09015G30KT=
Sarebbe interessante conoscere gli elementi che hanno spinto l’equipaggio a decidere sull’opportunità del secondo avvicinamento ...
sa 05/11/2017 15:20->
metar lirf 051520z 09012kt 9999 few005 sct040 14/13 q1009
nosig=
sa 05/11/2017 14:50->
metar lirf 051450z 12012kt 9999 few005 sct030 15/14 q1009
882904// nosig=
sa 05/11/2017 14:20->
metar lirf 051420z 16006kt 100v200 9999 -ra vcts few005 few015cb
sct035 14/14 q1009 retsra 882904// becmg nsw=
sa 05/11/2017 13:50->
metar lirf 051350z 20011kt 150v240 1500 0500n +tsra sct005
bkn010cb bkn020 13/13 q1010 nosig=
sa 05/11/2017 13:20->
metar lirf 051320z 31013g24kt 280v340 2000 1000n +tsra sct007
sct010cb bkn020 bkn030 13/12 q1011 nosig=
LIRA
METAR LIRA 051550Z 10009KT 9000 VCTS SCT003 FEW012CB SCT040
12/11 Q1009 RETS=
SA 05/11/2017 15:20->
METAR LIRA 051520Z 10008KT 070V140 2500 R15/1400D -TSRA FEW004CB
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SA 05/11/2017 14:50->
METAR LIRA 051450Z VRB10KT 1400 1200N R15/P1500N TSRA SCT006CB
BKN012 12/11 Q1011=
SA 05/11/2017 14:20->
METAR LIRA 051420Z 01009KT 300V070 6000 2500N TSRA FEW003
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SA 05/11/2017 13:50->
METAR LIRA 051350Z 13018G28KT 9000 -TSRA BKN025CB 17/11 Q1010=
SA 05/11/2017 13:20->
METAR LIRA 051320Z 14018KT 9000 TS BKN025CB 18/11 Q1010=
LIRP
METAR LIRP 051545Z 13005KT 9999 SCT030 BKN070 15/12 Q1004
NOSIG=
SA 05/11/2017 15:20->
METAR LIRP 051520Z NIL=
SA 05/11/2017 15:15->
METAR LIRP 051515Z 13004KT 9999 SCT030 SCT070 15/12 Q1005
NOSIG=
SA 05/11/2017 14:45->
METAR LIRP 051445Z 12008KT 9999 SCT020 BKN030 15/12 Q1004
NOSIG=
SA 05/11/2017 14:15->
METAR LIRP 051415Z 05007KT 9999 -RA SCT020 BKN040 15/12 Q1005
NOSIG=
SA 05/11/2017 13:50->
METAR LIRP 051350Z NIL=
SA 05/11/2017 13:45->
METAR LIRP 051345Z 10014KT 3000 RA FEW020CB BKN040 15/12
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SA 05/11/2017 13:20->
METAR LIRP 051320Z NIL=
SA 05/11/2017 13:15->
METAR LIRP 051315Z 10015KT 9999 SCT025 BKN040 15/12 Q1005
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LIPE
METAR LIPE 051550Z 13008KT 9999 FEW015 SCT060 BKN080 13/12
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SA 05/11/2017 15:20->
METAR LIPE 051520Z 11008KT 9999 FEW015 SCT060 BKN080 13/12
Q1004=
SA 05/11/2017 14:50->
METAR LIPE 051450Z 13009KT 9999 -RA FEW030 SCT060 BKN080
13/12 Q1005=
SA 05/11/2017 14:20->
METAR LIPE 051420Z 13010KT 9999 FEW030TCU BKN060 13/12 Q1005=
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METAR LIPE 051320Z 13011KT 9999 FEW030CB SCT060 13/12 Q1006
Questi i taf
TAF LIRF 051100Z 0512/0618 16018G28KT 9999 SCT020
TEMPO 0510/0516 4000 TSRA
BECMG 0516/0518 22015KT
BECMG 0600/0602 28014KT
TEMPO 0615/0618 RA=
LIPE
TAF LIPE 051100Z 0512/0612 VRB05KT 6000 RA BKN025
TEMPO 0512/0518 4000 TSRA
BECMG 0518/0521 NSW=
LIRP
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BECMG 0606/0608 09010KT
TEMPO 0609/0612 09015G30KT=
Sarebbe interessante conoscere gli elementi che hanno spinto l’equipaggio a decidere sull’opportunità del secondo avvicinamento ...
Last edited by EI-PAUL; 7th Dec 2017 at 13:26.
DOVE
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Grazie PAUL. Ne approfitto per:
Al briefing di partenza:
TAF LIRF 051100Z 0512/0618 16018G28KT 9999 SCT020 TEMPO 0510/0516 4000 TSRA
TAF LIPE 051100Z 0512/0612 VRB05KT 6000 RA BKN025 TEMPO 0512/0518 4000 TSRA
TAF LIPE 051100Z 0512/0612 VRB05KT 6000 RA BKN025 TEMPO 0512/0518 4000 TSRA
BECMG 0518/0521 NSW=
1° Avvicinamento 16L con GA a 9,5 NM (c.ca 2800’): 14:08 – 48’ = 13:20z
metar lirf 051320z 31013g24kt 280v340 2000 1000n +tsra sct007 sct010cb bkn020 bkn030 13/12 q1011 nosig=
.AZZZZ.!
METAR LIRA 051320Z 14018KT 9000 TS BKN025CB 18/11 Q1010=
2° Avvicinamento 34L (metar unchanged) con GA a 700’ e richiesta di dirottamento a LIPE
Ma a LIRP no?
METAR LIRP 051415Z 05007KT 9999 -RA SCT020 BKN040 15/12 Q1005 NOSIG=
Anche perché meno lontana di un centinaio di miglia (9 mins = 450 Kg fuel).
13:40 c.ca ennesima resipiscenza (credo che ormai siamo tutti nel pallone e incartati) l’equipaggio dichiara emergenza carburante e chiede di tornare a Fiumicino
Intorno alle 14:00: 3° Avvicinamento per la 16L seguito da GA a 1000’
Stavolta Giove tonante è benigno: “Concede ai nostri un breve scorcio della 16R”.
Rapido circuito a vista, 4° avvicinamento, e atterraggio.
Ma dev'essere stato un... 'precauzionale'.
Atterraggio: 14:08
metar lirf 051350z 20011kt 150v240 1500 0500n +tsra sct005 bkn010cb bkn020 13/13 q1010 nosig=sa 05/11/2017 13:20->
metar lirf 051420z 16006kt 100v200 9999 -ra vcts few005 few015cb sct035 14/14 q1009 retsra 882904// becmg nsw=sa 05/11/2017 13:50->
Và bene! Sono d’accordo: “Facile biasimare stando seduti allo scrittoio”. Ma è proprio lì che dovremmo impiegare la gran parte del nostro tempo di lavoro, ma prima di partire: PIANIFICARE! PIANIFICARE! PIANIFICARE!
Ne và della nostra incolumità, di quella di coloro che ci affidano le loro anime,
Lasciamo nella loro becera ignoranza i contatori di fagioli che sostengono che lavoriamo “SOLO” 900 ore l’anno, quindi … al mese, … alla settimana, … al giorno.
Volate sicuri
HAKAWAI
Al briefing di partenza:
TAF LIRF 051100Z 0512/0618 16018G28KT 9999 SCT020 TEMPO 0510/0516 4000 TSRA
TAF LIPE 051100Z 0512/0612 VRB05KT 6000 RA BKN025 TEMPO 0512/0518 4000 TSRA
TAF LIPE 051100Z 0512/0612 VRB05KT 6000 RA BKN025 TEMPO 0512/0518 4000 TSRA
BECMG 0518/0521 NSW=
1° Avvicinamento 16L con GA a 9,5 NM (c.ca 2800’): 14:08 – 48’ = 13:20z
metar lirf 051320z 31013g24kt 280v340 2000 1000n +tsra sct007 sct010cb bkn020 bkn030 13/12 q1011 nosig=
.AZZZZ.!
METAR LIRA 051320Z 14018KT 9000 TS BKN025CB 18/11 Q1010=
2° Avvicinamento 34L (metar unchanged) con GA a 700’ e richiesta di dirottamento a LIPE
Ma a LIRP no?
METAR LIRP 051415Z 05007KT 9999 -RA SCT020 BKN040 15/12 Q1005 NOSIG=
Anche perché meno lontana di un centinaio di miglia (9 mins = 450 Kg fuel).
13:40 c.ca ennesima resipiscenza (credo che ormai siamo tutti nel pallone e incartati) l’equipaggio dichiara emergenza carburante e chiede di tornare a Fiumicino
Intorno alle 14:00: 3° Avvicinamento per la 16L seguito da GA a 1000’
Stavolta Giove tonante è benigno: “Concede ai nostri un breve scorcio della 16R”.
Rapido circuito a vista, 4° avvicinamento, e atterraggio.
Ma dev'essere stato un... 'precauzionale'.
Atterraggio: 14:08
metar lirf 051350z 20011kt 150v240 1500 0500n +tsra sct005 bkn010cb bkn020 13/13 q1010 nosig=sa 05/11/2017 13:20->
metar lirf 051420z 16006kt 100v200 9999 -ra vcts few005 few015cb sct035 14/14 q1009 retsra 882904// becmg nsw=sa 05/11/2017 13:50->
Và bene! Sono d’accordo: “Facile biasimare stando seduti allo scrittoio”. Ma è proprio lì che dovremmo impiegare la gran parte del nostro tempo di lavoro, ma prima di partire: PIANIFICARE! PIANIFICARE! PIANIFICARE!
Ne và della nostra incolumità, di quella di coloro che ci affidano le loro anime,
Lasciamo nella loro becera ignoranza i contatori di fagioli che sostengono che lavoriamo “SOLO” 900 ore l’anno, quindi … al mese, … alla settimana, … al giorno.
Volate sicuri
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Il concetto generico di andare in giro con il minimo e dirigersi all'alternato dopo un solo avvicinamento, o senza nemmeno averlo tentato, non ha in sé nulla di errato. Questo significa semplicemente aumentare il numero di diversioni e se sta bene alla compagnia sta bene pure a me. Quello su cui vorrei portare l'attenzione è non avere un secondo contingency fuel riferito alla rotta per l'alternato, ancor di più visto l'incremento statistico (per i motivi sopra citati) di doverci ricorrere. Inoltre il traffico aereo è molto più di quando le norme sono state scritte. Se ora dirotti al MDF causa tempo meteo, probabilità alta di esserti già fregato visto che avrai ritardi per avvicinamento all'alternato (guarda caso non sei l'unico ad essere finito lì) e questo carburante semplicemente non esiste secondo normativa. Andatelo a chiedere ai Ryan di Mad che erano completamente legali. Quel carburante che avevano non è bastato
Last edited by TheWrightBrother&Son; 8th Dec 2017 at 14:08.
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Infatti ecco una parte del problema ,che negli ultimi anni si e’ spinto per far passare il concetto che Legale e’ uguale a Safe . Purtroppo non le due cose non sono sempre allineate come ad esempio dimostrano le FTL ,che siano legali e’ un discorso che siano safe , mettiamo un caso come quello sopra descritto alla quindicesima ora di servizio , e’ un altro paio di maniche ....Il discorso andrebbe spostato su chi decide cosa e’ legale oppure no ?
Dopo avere consultato chi ?
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