Scusami per il ritardo caro Alberto. Ho dovuto fare i compiti a casa.
Del resto ci hanno insegnato a stare sempre davanti all'aeroplano.
‘Contestualizzazione’ è la parola chiave.
Anzi per essere più precisi, fattori non irrilevanti ai fini della decisione GO/NO GO, secondo il mio modesto avviso sono:
- Il testo
- La scenografia
- Gli attori
- Il regista
- Il pubblico
Per dirla in senso melodrammatico.
Con un linguaggio che ci è più consono:
1) La macchina e le norme che ne regolano l’impiego.
Ci permettono la manovra che ci apprestiamo a compiere?
I voli per il corso di transizione sulla Caravelle erano più di una ventina -Il simulatore era allora poco più di un Frasca, un Cockpit Procedure Trainer, senza motion né visual; altro che Zero Flight Time!- Tra l’altro facemmo anche dei circuiti a 100 piedi, a Palermo a dx per la 25. Non si faceva nessun allontanamento dopo il traverso: si iniziava a virare al traverso della soglia, etc. etc. etc.
Il Magenta line ha un sacco di bei gadgets: l’azionamento automatico delle superfici per l’appagamento dei desideri del pilota e per 'proteggerlo', l’indicazione della velocità che si avrà tra 5 secondi, la rappresentazione visiva della curva che sarà percorsa in virata, il disegno della rotta programmabile o tracciabile a piacimento, la rappresentazione pittorica degli ostacoli, etc., il cui ultimo scopo però è quello di lasciare al pilota il suo ruolo istituzionale di ‘Deus ex machina’
2) La location (come dicono i bravi oggi)
A Kathmandu (dove Ramones và spesso a prendere il caffè) la IAS di 180 diventa una TAS di 195, a Quito e ad Addis Abeba da 180 diventa 205.
Certamente per questi aeroporti (a Quito e ad Addis sono andato, ma tanti anni fà) sono state stabilite delle ‘prescribed tracks’ e/o minime maggiorate. Senza considerare la riattaccata che deve ricollegarsi a quella prescritta per la procedura strumentale originante, con tutto quello che ciò comporta in termini di separazione dai cumuli di granito e dall’altro traffico - Ne avevamo già discusso?
3) Le condizioni meteo.
E se ceiling e visibilità sono ridotte da Cumuli o magari da Cumulo-nembi? E c’è shear? Ed è notte? E c’è un’autostrada dritta e ben illuminata parallela alla pista -E’ successo più volte (anche in AZ), una recentemente, che qualcuno abbia scambiato quella con questa-
4) Gli uomini.
Sono gli equipaggi oggi addestrati, allenati e current per fare i Circling? E ammesso che lo siano: siamo sicuri che sia saggio che ne facciano dopo cinque tratte, otto ore di volo e dieci di servizio? Dobbiamo controllare lo stress dei piloti col sistema dello sputo prima che ne possano fare uno?
Quanto è lungimirante quel FOPH o il Fleet Manager che coarti più o meno subdolamente (poi mi farai un rapporto…) i suoi equipaggi?
Per rispondere più direttamente ad Alberto.
Comincio con una domanda: “Avendo visto la pista a 600’ a 2400 mt, avendo aperto per il sottovento (mantenendo sempre la pista in vista), quanto ti allontani dopo l’ABM della Threshold)?
Ammesso che tu voglia finire in finale a 300’ (e già sei fuorilegge perché sotto 400’ AGL oltre ad essere completamente stabilizzato, non puoi virare con più di 10° di Bank), significa che dovrai esserci a 1 NM, quindi dovrai allontanarti altrettanto, cioè di 1800 m. E siamo a 4200. Hai perso di vista la pista e devi riattaccare!
Perciò:
avendo il carburante che vuoi e tutte le altre considerazioni del caso.....ci provi oppure no a fare un avvicinamento?
Risposta: NO
E dopo tutto questo onanismo mentale: “PERCHE’ NON C’IMPEGNAMO, SCIOPERANDO SE NECESSARIO, A FAR STRUMENTALIZZARE, MAGARI COI RNAV (GPS) APP.CH, TUTTE LE PISTE? IN FONDO NEGLI USA SONO STATI SOPPRESSE DA TEMPO TUTTE LE NP”
Cieli sdereni ed Eolo favorevole
Pterosauro