Originally Posted by
RaymundoNavarro
Per quel che può servire.....
Premesso che concordo con il concetto di Nick1: concetto di minima il minimo legale sopra al quale si lascia alla discrezionalità del Pilota la possibilità di provare un avvicinamento.
Mi permetto di riportare la CRD che venne emessa a seguito della NPA relativamente alla pubblicazione delle minime di circling:
GM1-NCC.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes
SUPPLEMENTAL INFORMATION
1) The purpose of this Guidance Material is to provide operators with supplemental information regarding the application of aerodrome operating minima in relation to circling approaches
2) Conduct of flight — general:
a) the MDH and obstacle clearance height (OCH) included in the procedure are referenced to aerodrome elevation;
b) the MDA is referenced to mean sea level;
c) for these procedures, the applicable visibility is the meteorological visibility; and
d) operators should provide tabular guidance of the relationship between height above threshold and the in-flight visibility required to obtain and sustain visual contact during the circling manoeuvre.
3) Instrument approach followed by visual manoeuvring (circling) without prescribed tracks:
a) When the aeroplane is on the initial instrument approach, before visual reference is stabilised, but not below MDA/H — the aeroplane should follow the corresponding instrument approach procedure until the appropriate instrument MAPt is reached.
b) At the beginning of the level flight phase at or above the MDA/H, the instrument approach track determined by radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS or PAR should be maintained until the pilot:
i . estimates that, in all probability, visual contact with the runway of intended landing or the runway environment will be maintained during the entire circling procedure;
ii . estimates that the aeroplane is within the circling area before commencing circling; and
iii . is able to determine the aeroplane’s position in relation to the runway of intended landing with the aid of the appropriate external references.
c) When reaching the published instrument MAPt and the conditions stipulated in 3.b. are unable to be established by the pilot, a missed approach should be carried out in accordance with that instrument approach procedure.
d) After the aeroplane has left the track of the initial instrument approach, the flight phase outbound from the runway should be limited to an appropriate distance, which is required to align the aeroplane onto the final approach. Such manoeuvres should be conducted to enable the aeroplane:
i. to attain a controlled and stable descent path to the intended landing runway; and
ii. remain within the circling area and in such way that visual contact with the runway of intended landing or runway environment is maintained at all times.
e) Flight manoeuvres should be carried out at an altitude/height that is not less than the circling MDA/H.
f) Descent below MDA/H should not be initiated until the threshold of the runway to be used has been appropriately identified. The aeroplane should be in a position to continue with a normal rate of descent and land within the touchdown zone.
4) Instrument approach followed by a visual manoeuvring (circling) with prescribed track.
a) The aeroplane should remain on the initial instrument approach procedure until one of the following is reached:
i. the prescribed divergence point to commence circling on the prescribed track; or
ii. the MAPt.
b. The aeroplane should be established on the instrument approach track determined by the radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS, or PAR in level flight at or above the MDA/H at or by the circling manoeuvre divergence point.
c. If the divergence point is reached before the required visual reference is acquired, a missed approach should be initiated not later than the MAPt and completed in accordance with the initial instrument approach procedure.
d. When commencing the prescribed circling manoeuvre at the published divergence point, the subsequent manoeuvres should be conducted to comply with the published routing and published heights/altitudes.
e. Unless otherwise specified, once the aeroplane is established on the prescribed track(s), the published visual reference does not need to be maintained unless:
i. required by the State of the aerodrome; or
ii. the circling MAPt (if published) is reached.
f. If the prescribed circling manoeuvre has a published MAPt and the required visual reference has not been obtained by that point, a missed approach should be executed in accordance with 5.b. and 5.c.
g. Subsequent further descent below MDA/H should only commence when the required visual reference has been obtained.
h. Unless otherwise specified in the procedure, final descent should not be commenced from MDA/H until the threshold of the intended landing runway has been identified and the aeroplane is in a position to continue with a normal rate of descent to land within the touchdown zone.
Questo fu in pratica il CRD emesso. Posso anche dire che in Commissione Tecnica non vi furono particolari commenti tenendo presente quanto segue:
1) Non è detto che la visibilità sul campo sia la stessa all'interno di tutta l'area di protezione di circling;
2) Ci si è preoccupati del punto in cui si iniziava la manovra di circling di stabilire le mnime per poter ottenere i riferimenti visivi (se fate un VDP......con 2400 mt ci state ampiamente).
3) Una volta iniziato l'avvicinamento continui fintanto che vedi....altrimenti vai via.
Considerando inoltre che la minima di 2400 mt è applicata ad un Aeromobile di Cat C e quindi ad un Aeromobile che ha una velocità massima di Circling di 180 Kt possiamo onsiderare che:
9.8 m/s^2 = 9.8 x 3600 x 3600 / 1852 = 68578.83369 NM per squared hour
Per 250 kt with a 25º bank angle:
r= 250^2/68578.83369 x tan 25º= 1.954 NM
Se lo facciamo a 180 Kt (limitazione della Categoria C) viene 0,9 nm
0,9 nm = 1.448.41 metri con 2.400 metri dovresti vedere sempre.....
Se il problema è solamente la visibilità, se non sono stanco esausto (ne io ne il Collega...........), se al raggiungimento delle minime vedo bene la pista inizierei l'avvicinamento o meglio....inizierei il circling!
Se alla minima vedo giusto "una lucina" dell'ALS vado a cena da un altra parte.
Al momento non è in previsione all'EASA di rivedere le minime di avvicinamento (o almeno non ci è ancora giunta comunicazione). Unico dato certo che non sono pervenuti dai vari Paesi Europei particolari segnalazioni del Personale Navigante in merito (cosa che invece accade puntualmente su altri argomenti (FTL....Droni....etc....).
Scusatemi se mi sono dilungato.
Non sarei sicuramente stato in grado di esprimere meglio il concetto, mi associo e condivido pienamente .
PS la visibilità data, sia rvr che visiva sui 360 gradi , è orizzontale, come spesso vi sarà capitato, avete una visibilità per esempio al suolo di 800 metri , mentre in volo durante il sottovento a mettiamo 1500 ft vedete benissimo l aeroporto e la pista.
Questo effetto è accentuato perché in slant range o in verticale a volte si vede di più che in orizzontale.
Questo per dire che fare i calcoli del farmacista ( o del chirurgo) sulla visibilità trova il tempo che trova.
Ci sono delle minime , si usano per decidere se iniziate legalmente quella procedura o no, tenendo conto (Airmanship, Crm) se si è stanchi , se il tempo è marginale , se il fuel ti permette un piano B , se l alternato ha tempo legale ma marginale, se l alternato è lo stesso di tutti gli altri aerei e quindi anche riattaccando al min diverting fuel poi ti ritrovi in coda ad altri 5/6 aerei( RyanAir in Spagna docet) ETC ETC
Quindi alla fine della giostra AIRMANSHIP