Nessuno ignora che esistono molte categorie d'aerei: Trasporti, Normali, Utilità, Acrobatici, etc.; e con svariate peculiarità costruttive: Ala alta, ala bassa, motori in coda, sulle ali, sotto le ali, elevatori, elevoni, stabilatori, stabilizzatori, timone di profondità alto, basso, e chi più ne ha, più ne metta.
Ma tutti debbono essere costruiti nell'osservanza degli Standards di aeronavigabilità e severamente collaudati.
Voi tutti m'insegnate che il timone di direzione dev'essere tale che, in caso di avaria del motore critico, e l'altro al regime massimo, il pilota non perda il controllo dell'aereo.
Influiscono sull'efficacia del timone:
- La densità dell'aria
- La sua incidenza
- La sua superficie
- Il quadrato della velocità del flusso d'aria che lo investe
- Il braccio, ovvero la distanza tra il suo centro di pressione ed il C.G, che se è molto arretrato ne riduce la lunghezza.
Come tutte le superfici aerodinamiche esso ha una portanza, di cui ci avvaliamo, e una resistenza, e può anche stallare.
Ci sono due velocità: Vmcg, Vmca, che differiscono in quanto con la seconda è possibile inclinare, 5° verso il motore efficiente e per il diverso braccio: per la prima è la distanza tra i l centro di pressione e il punto di contatto delle ruote principali col suolo.
Con e al disopra di esse è soddisfatto il disposto del paragrafo 3.
La Vmca deve inoltre essere più grande della Vs (non è difficile immaginare cos'accadrebbe se fossero uguali, e lasciassimo decadere la velocità al loro valore).
Carissimo I-FORD
Non avevo letto con sufficiente attenzione il tuo intervento.
Sicchè vi siete convertiti al 'fly and dive'! Quindi parlavamo linguaggi affatto diversi quando tu citavi il volo livellato dalla MDA fino al MAPt, ed io ricordavo il 'calepino' (bussola ed orologio).
Spero che abbiate almeno conservato i variometri massimi. Ancora li ricordo: 5000 ft/min fino a 10.000
3000 a 3000; 2000 a 2000; 1500 a 1000; 1000 sotto 1000.
[Un satirello impertinente mi stà sussurrando all'orecchio: "E se Flydubai a Rostov sul Don..........................?"]
Bene, si impara sempre qualche cosa, ora che abbiamo definito la VMCL, cosa c'entra col volare livellati configurati landing flap durante un circling?
Ti faccio rispondere da mau:
Potrei fare una domanda? Ma volando livellati gear down e flap3 alla quota di circling con un airbus (ma anche boeing), se pianta un motore che succede?
A proposito mi hai fatto ricordare una riunione di controllori/istruttori della fine anni 80, nel corso della quale uno di noi per giustificare la sua valutazione negativa di un periodo per il comando si espresse: "Pensate: si è messo a volare livellato in configuazione d'atterraggio!..."
Del resto con tutti gli ausili di oggi: Correzione automatica dell'imbardata causata da un'avaria motore, A/T, RNAV, Flight Path Vector, Enhanced GPWS, HUD, perchè fare un circling?
Sic stantibus rebus;
Se proprio necessario disegniamolo sul MAP Display, e poi...LNV/VNAV.
PTEROSAURO