I-FORD
Doves
su questo concetto del landing flap livellati non ti seguo.
L'unico aereo su cui ho volato in cui il costruttore vietava il volo livellato con full flaps 50 era il DC9/30, esattamente per i limiti dati dalla VmCA a cui accenna mau mau.
La VMC (A) č la velocitā minima alla quale č possibile mantenere il volo livellato mediante la completa escursione del timone di direzione dalla parte del motore morto, e 5° di bank verso il motore efficiente, in caso di avaria del motore critico (2 mot) mentre l'altro č alla spinta massima, e l'aereo č in configurazione di decollo [altrimenti si parla di VMC (L) che dovrebbe avere vita molto breve (ma voi gliela volete allungare:
volando livellati in configurazione d'atterraggio) cioč dal momento della riattaccata a quello immediatamente successivo dell'ipotetica avaria motore.
Sull'MD80 durante il mio corso comando mi fu contestata dal controllore del terzo periodo la scelta di volare livellato in landing configuration per circa 1nm prima dell'intercettamento del sentiero finale in una procedura NDB, chiesi di mostrarmi dove fosse pubblicato di fare diversamente, nulla fu trovato se non una nota che suggeriva di volare la procedura esattamente come l'avevo volata io.
1 NM a velocitā di manovra con Flaps 15°, Gear up, si percorre in circa 20-30 sec. Se non ricordo male sullo sketch degli avvicinamenti No Precision dell''80 era prescritto cominciare a configurare (gear dwn, flaps 28°, bla bla bla) 'approssimandosi' al FAF, in modo da osservare velocitā, variometro e tempi/quote precalcolati nell'avvicinamento finale. Evidentemente il mio collega aveva un pō esagerato nel metterti in guardia contro "
IL VOLO LIVELLATO IN CONFIGURAZIONE LAND". Ma del resto poi ti ha promosso! No?
Sul FCTM Boeing di B767 e B777 e' previsto che al traverso pista nei circling l'aereo sia configurato per l'attarraggio per tutto il segmento di allontanamento in volo livellato.
Questo e' naturalmente la cosa migliore da fare, dato che nei pochi secondi di virata base...
Non conosco nč il 76 nč il 77, ma per fare 180° con una virata pressochč standard s'impiegano sempre circa 60"!
Con l''80 ci s'allontanava per 20" [1000' 15° Vman] (dal traverso testata) poi si estendeva il carrello, s'iniziava a virare, ed "eccezionalmente in virata" (ma si poteva rimandare al finale): Flaps d'atterraggio e "Final Ck List"
...non ci sarebbe tempo per configurare, leggere la Landing CKList...
Per il CM1 erano due voci 'unilateral': Spoilers...Arm; Ignition..Both, e la lettura era silent eccetto gear e flaps.
...aggiustare il sentiero ed essere stabili al limite legale di 400 ft, soprattutto se si vola il circling ai minimi EASA.
P.S.
Le procedure NPA tradizionali volate all' "americana" altrimenti dette "dive ad drive" non sarebbero possibili o sarebbero comunque assai difficili da volare senza configurare tra il passaggio del FAF ed il raggiungimento della minima, livellando ben prima dell'acquisizione dei riferimenti visivi o del MAPt.
NO COMMENT
Salvo errori e omissioni.
PTEROSAURO