Ecco le ultime risposte dal Cpt
"Gli scopi del libro sono 2:
1 – Sviscerare tutti gli argomenti inerenti al Circling, che non sempre sono tenuti presenti. Serve a approfondire tutte le tematiche inerenti ( bollettini meteo che non danno tutte le notizie necessarie – angoli di visuale esterna insufficienti – calcoli necessari a sapere se dovremo o meno livellare alla MDA senza aver ancora in vista la pista – calcoli sulle aperture per il sottovento – calcoli inerenti alla virata base - calcoli inerenti alla lunghezza del finale, ecc. ecc. ).
All'apparenza sembrano approfondimenti in fondo non necessari, ma poi ci si ritrova a non vedere la pista e quindi riattaccare!
E del resto possono servire anche in un normale Visual.
2 - Il nocciolo del problema è che le minime fissate dalle tre Authority, pur se legali, non consentono di rispettare gli assunti e le regole inerenti nella pratica di tutti i giorni.
Con le velocità da loro indicate, non sarà possibile vedere costantemente la pista e non sarà possibile ritrovarsi in finale stabilizzati alla altitudine ( o se preferite distanza dalla pista ) fissate - sempre da loro - secondo il concetto Stabilized Approach.
Ripeto, se tali problematiche avvengono, nostro malgrado, alla Destinazione, abbiamo il nostro Alternato che ci mette una pezza. Ma se siamo all'Alternato senza alternative al Circling, e legalmente siamo a posto secondo le minime stampate, non lo saremo nella pratica.
Non c'è nulla da fare, siamo troppo veloci e stretti ( per rimanere in vista della pista ), non rimarrebbe che aumentare il Bank ben oltre i 30° durante la BaseTurn o manovre più pericolose.
Vorrei sensibilizzare tutti ( in particolare le Authority ) che tale problema esiste e in base alle statistiche ce ne sono spesso di problemi!
Io ritengo il Circling una procedura sicura ( se effettuata con parametri realistici ), essa è sempre effettuabile e presente, con i suoi dati, in quasi tutte le cartine di avvicinamento.
In molti aeroporti è l'unica procedura effettuabile per atterrare sull'altra pista.
Facendo una rapida ricerca sugli AIP o sui Jeppesen o Atlas, avrete la possibilità di rendervi conto di quante siano le piste che hanno solo tale procedura per essere utilizzate.
Rimanendo in Italia, semprechè io sia aggiornato e non prendendo in considerazione avarie di radioassistenze procedurali:
Genova pista 11, Foggia pista 15, Grottaglie pista 17, Pescara pista 04, Pantelleria piste 03/21, Palermo 02, Reggio calabria, Tortolì pista 12, Biella pista 16, Malpensa 17R, Bergamo pista 10, Torino caselle pista 18, Parma pista 02, Cuneo pista 03, Treviso pista 25, Forlì pista 30, Brescia pista 14, Trieste pista 27, Vicenza piste 18/36, Padova pista 22, Verona villafranca pista 22, Ancona pista 04, Siena pista 18, Roma Ciampino pista 33, Salerno pista 23, Pisa piste 22R/22L, Firenze pista 23, Grosseto pista 21, Perugia pista 19. ( Totale: 34 )
Rigardo all'Asia:
IMC Circling Limitation, Implications? — Tech Ops Forum | Airliners.net
sull'aeroporto di Busan in SudKorea, i 747 di linea l'effettuano regolarmente."