Carissimo EI-PAUL
Doves, se non erro credo che tu faccia riferimento al fatto che Airbus stabilisca da AOM che un circling debba essere volato livellati in configurazione d'atterraggio ( gear down flap3 ). Ti prego di correggermi se sbaglio.
Francamente quando ho iniziato a volare il bus anche a me veniva un po' l'orticaria al pensiero,
Ebbene si!
Non ho mai volato il tamagotchi, perciò ne ignoro l'AOM.
Di aerei con filosofia francese mi è bastata la Caravelle ('Toujours manoeuvrer vers la lampe allumè'; 'Essai pressure au sol'. L'emergenza fuoco motore che aveva una pletora di memory items: - Regul T4 Arret, Manetta HP Fermè, Leva bassa pressione chiusa, Coupe feu idraulici chiusi, Robinets Combustible Arret... - Gli interruttori di certi impianti che erano ON verso l'avanti, e di certi altri invece all'indietro; etc.).
Ma posso giurarti che nei 38 anni e i 9 aerei di linea che ho volato, non solo faceva venire l'orticaria, ma era addirittura blasfemo solo pensare di volare livellati con flap d'atterraggio. Non c'erano neanche i prefissaggi (a proposito, ne esistono ancora per le varie fasi dell'avvicinamento con uno o due motori? Con le correzioni per Peso, P.A. w/v?): assetto e spinta per tale configurazione.
E non era solo questione di estetica.
Mau ci ha suggerito una giusta considerazione,
lafasanella, con la sua prosa ammaliante un'altra peculiare per lo spillone.
E sono quasi certo (Marchese può confermarlo o smentirlo) che anche sull'ATR non si vola livellati in configurazione d'atterraggio.
...ma se è per questo è anche stabilito che una NPA stabilized venga volata config. FULL Vapp all'intercetto del sentiero di discesa.
e aloa326
Sul fatto della NPA totalmente stabilizzato al Fix finale non vedo come non potrebbe essere così, altrimenti non si potrebbe fare un CDFA e di conseguenza le minime andrebbero alzate.
Nelle Precision si iniziava a configurare oltre 15° di flaps all'apparizione del Glide (un dot e mezzo: gear dwn, ...etc.); mentre nelle Non Precision si cominciava in prossimità della radioassistenza finale, talchè quando girava l'aghetto si completava la configurazione dell'aereo, si scattava il cronometro, si settava il prefissaggio previsto, si seguiva il QDR, e si iniziava la discesa a 700'/min, durante la quale si controllavano le quote ai tempi prefissati confrontandole col calepino precompilato.
E' giurassico per voi abituati a volare con A/P & A/T & LNAV & VNA!?
Chi ci ha guadagnato: la vostra 'Situation awareness', ovvero i 'Bean counters'"?
Contenti voi!
Lo Pterosauro