Devo ammettere che ho semplificato tutto e magari troppo. Di sicuro non era un discorso scientifico.
In sintesi, ammesso di riuscirci:
I minimi requisiti sono sul manuale operativo e normalmente iniziano con una riga dove recita che i minimi sono quelli della legge. Così, tanto per lavarsi le mani!
In seguito spiega meglio le varie definizioni e si trova che ti serve carburante per:
- rullaggio;
- decollo, crociera, avvicinamento, procedura strumentale e atterraggio;
- contingency ovvero il 5% del punto precedente;
- alternato che parte dalla riattaccata alle minime della destinazione fino all'atterraggio all'alternato;
- riserva finale ovvero holding a 1500ft in condizioni standard al peso previsto;
- additional fuel (quello aggiunto da chi prepara il piano di volo);
- extra fuel (quello aggiunto dall'equipaggio).
Sono stato troppo sintetico nei messaggi precedenti. Quello che chiamavo Minimum Landing Fuel è quello che la legge chiama Final Reserve Fuel.
Pertanto è vero che ce l'hai ma è altrettanto vero che atterri a secco se lo usi.
Ecco perché ha ragione I-FORD quando dice che se prevedi di usarlo devi dichiarare emergenza. Con l'emergenza cambia lo scenario e i posti parcheggio ecc ecc non sono più un problema.
La differenza vera la fa chi pianifica. In una mia precedente compagnia, le SID, STAR erano inserite una volta su cinque e il bruciato non era MAI reale. Risultato partivi SEMPRE con extra fuel.
Dove lavoro adesso, puoi star tranquillo che il piano di volo è corretto ai 20Kg. STAR, SID e consumi sono sempre calcolati con precisione e l'alternato no è mai (o quasi mai!) l'aeroporto più vicino. Il Comandante, o meglio i piloti, hanno un buon lavoro di partenza ed è difficile dover giustificare il carburante extra. Ripeto, se l condizioni meteo o altro lo richiedono lo fai e nessuno dice niente, serve solo un motivo.
Spero di esser stato più chiaro ora.
saluti
p.s. I-FORD 400kg su 1000 sono il 40%, non circa il 3% ;-)