Nonostante l'OT RYAN + extra fuel m'interessi moltissimo (non fosse per il fatto che ho appena effettuato quasi 12hr di volo, con 15tons extra, per trovarmene a destinazione solo 4...) saro' estremamente sintetico perche' lesso (anche se ho volato in equipaggio rinforzato ben entro i limiti legali...) ed il mio equipaggio mi aspetta per una sana birra all'ora di colazione :-)
Allora:
VC, il sindacato di piloti tedesco ha finalmente e tardivamente incominciato ad interessarsi di RYAN perche' la compagnia, complici i suoi piloti e la TAX authority irlandese commette dumping e concorrenza sleale violando bellamente la legge sul lavoro subordinato. Non mi dilungo ma e' cos'i': si tenga presente che un pilota di linea e' necessariamente monomandatario nell'esercizio della professione di pilota di linea...(un solo coa alla volta...)
EXTRA FUEL:
nel caso di voli di medio raggio, non e' che se tutti imbarcano 500kg extra, ogni volo consuma 500kg in piu'...Dover spiegare una roba del genere m'imbarazza un po'....
Ad ogni modo, se il primo volo imbarca 500kg in piu' rispetto il minimo, se non li consuma durante il volo, quei 500kg sono sempre li, a cascata. Al max si sara' consumato quei 20/30kg in piu' per portare il peso del carburante aggiuntivo....
Quindi, ICEMAN51, mi dispiace ma devi rifare i conti...:-)
Per quanto riguarda la fuel policy: anche qui banalizzo ma, e' molto semplice. Il carburante minimo stabilito sull'OFP e' il minimo legale. Leggere bene:MINIMO LEGALE. Molto spesso questo minimo non e' sufficiente per mantenere un livello di rischio accettabile se si vuole proseguire per la destinazione. Questo valore e' certificato da requisiti legislativi e sistemi di calcolo codificati e conformi alle specifiche normative. RYANAIR utilizza software di pianificazione voli non prodotto in house. L'unica cosa che eventualmente puo' fare eŽ' stabilire nei limiti consentiti dalla normativa di pianificare in un modo od in un altro. Ho letto di reti neuronali, stavo sbellicandomi..
Concludo: i processi aziendali per il monitaroggio del carburante di cui tanto si parla, riguardano situazioni estremamente differenti tra loro: anche il momento in cui si analizzano le stesse puo' determirminare una decisione molto differente. Inoltre questi "processi" se applicati in modo talebano, producono delle mostruosita' senza senso. Classifiche di chi consuma di meno? ma come si fa' a non capire che non hanno senso. Da un punto di vista statistico non si possono assolutamente raffrontare voli in relazione al pilota...Si posso fare per macchina, per destinazione, per volo, per fascia oraria...Ma per pilota? Capisco chi le pubblica (come strumento di pressione) ma non chi gli da' un valore statistico....
Intanto l'equipaggio non e' fatto solo dal comandante, ed inoltre la decisione sul fuel risponde a tantissimi se: e se sono stanco (e non si incominci a dire che se uno e' stanco non deve volare...)? e se e' tanto che non vado ad un determinato aeroporto? e se una diversione con quel tipo di carico non e' commercialmente sostenibile? e se le previsioni non sono cos'i' attendibili? e se quello sciopero mi ritarda parecchio l'arrivo? e se non mi danno il livello pianificato? e se la pista pianificata non e' quella attuale? e se la squall line lungo la rotta non e' cos'i' come l'hanno prevista 6hr fa'? e se il FO appena abilitato ha avuto una settimana di *****? e se mia moglie mi rompe le palle da un mese per quella casa al mare? e se la nebbia non si dirarda nel tempo previsto? ma suvvia, di cosa stiamo parlando...
Cmq, una recente classifica interna a CFM, su aeromobili tra nella fascia 160-200 pax ha fatto saltare all'occhio una cosa molto interessante: non e' l'extra imbarcato che determina l'efficienza dei consumi per pax....
Una compagnia tedesca, i cui piloti, regolarmente, grz ad un suggerimento del safety department, imbarcano una quantita di carburante tale da avere all'atterraggio almeno un'ora di volo, e' risultata terza per efficienza nei consumi... Questo naturalmente paragonando segmenti di pari lunghezza, uguali taxi in e taxi out, aerea geografica e carico medio, e stessa eta' media dei motori (intesa come usura e tipologia di utilizzo). Le differenze in efficienza tra la prima e la decima e' di un complessivo 0,38%...
Vado a farmi sta birra all'ora di colazione.
At salut
Last edited by REMAX11; 20th Aug 2012 at 22:29.