I-PIER

non apro questo 3d per fomentare altre discussioni su Ryan (cosa che, conoscendoci, accadrà comunque ), ma per capire se effetivamente dal lato piloti, si sta muovendo qualcosa contro la dirigenza, magari anche sul fronte italiano

Ryanair, la denuncia del sindacato tedesco: «Pressione sui piloti per risparmiare carburante» - Il Sole 24 ORE

cheers

I-PIER

silvercare

Iniziano a capire che se qualcosa va storto la compagnia scaricherá tutta la responsabilitá su chi deve decidere la quantitá di carburante da portare in volo.

Del resto Ryan lo fa in modo subdolo, in nessun punto mette nero su bianco.

Niente di nuovo. Il buon senso ci diceva da tempo che questa non era una storiella, ma pura e triste follia quotidiana.

Grifonedimaremma

Non c'é da meravigliarsi, é quello che succede regolarmente nella maggior parte delle compagnie!

Dogfactory

Penso che se Ryan facesse imbarcare meno carburante sarebbe stata già dichiarata fuorilegge e chiusa. Probabilmente suggeriscono ai piloti (in accordo con piani di volo prestabiliti) di volare a determinate quote e velocità, in range di "massima autonomia chilometrica".

MerAir80

Ciao Dogfactory,

Posso chiederti quali conoscenze hai in ambito aeronautico?

In base a quello che mi dici posso aggiungere qualcosa a ciò che hai scritto, altrimenti evito proprio.

Dogfactory

conoscenze molto piccole... se ho detto una cavolata ed hai intenzione di umiliarmi di fronte a tutto il forum, ti prego di evitare o limitarti a correggere la cavolata che ho detto

MDriver

Uno dei delicati compiti di ogni CPT è l'alchimia di bilanciare le necessità economiche aziendali di una fuel policy molto rigorosa, con la cabala dei possibili inconvenienti operativi che farebbero propendere per un extra fuel più "corposo". Ovviamente se si dichiara emergenza carburante o se qualcosa va storto, indovinate di chi è la colpa di fronte al magistrato: del buon O' Leary o del CPT Ryan che ha seguito alla lettera la fuel policy "risparmiosa"?

pilotaryan

Le pressioni per partire col minimo legale ci sono ed e' innegabile visto e potrei farvi vedere vari documenti interni in tal senso.
Ogni mese poi viene pubblicata una classifica dei comandanti più "risparmiosi" benché assolutamente priva di basi scientifiche visto che non tiene conto di eventuali ritardi dovuti a slot o maltempo o dirottamenti ad esempio.
I comandanti che sono in testa alla classifica così come anche gli ultimi ricevono delle lettere personali dove o li si loda per il risultato o si ricorda loro di attenersi alle procedure di compagnia che sarebbero studiate anche per operare in maniera economica.
In alcuni casi si può anche venire chiamati per un colloquio personale.
In nessun caso ci sono premi o penali di alcun tipo.
I piani di volo sono studiati per essere i più precisi possibili e con ben pochi margini di extra carburante; partire col minimo legale può quindi, nel caso di imprevisti, mettere ben presto il volo in una situazione di low fuel.
Basta un livello più basso di quello previsto o un po' di vento frontale più forte per far andare il volo in riserva per capirci.

flydive1

Non c'era recentemente anche un thread riguardo una simile lista/incentivi in seno a CAI?

MerAir80

Caro Dogfactory,
Non devo umiliare nessuno, non preoccuparti. Sinceramente ho chiesto qual'era la tua conoscenza della materia perchè tra la teoria e la pratica, spesso c'é molta differenza, così come tra la norma e la sua applicazione (o interpretazione), a volte, c'é molta differenza. *E dal tuo post, mi sei sembrato uno interessato ma non troppo addentrato nell'ambiente (non è un'offesa, s'intende).
Questo per dirti che non è scontato quello che dici, cioè che se si fa qualcosa di non legale l'autorità ti fa chiudere la compagnia.
In Italia poi, con l'Enac a dirigere e dirimere la materia aeronautica, siamo proprio messi male. Ma questo è un'altro discorso e non è centrale a questo thread.
Quello che so è che il livello di Safety non si misura in quanti incidenti una compagnia ha alle spalle (quella è solo statistica, che è importante ma è un'altro cosa) ma su cosa fa per evitarli. E qui potremo aprire un altro enorme thread.
Ormai, con la crisi generale, tutto è tirato, stressato, estremizzato e portato al limite. Il carburante è la voce più importante del listino spesa di una compagnia, quindi interventi mirati su questo ambito, moltiplicati per un numero elevato di aerei e moltiplicato per il numero di voli che quell'aereo vola, genera sicuramente dei risparmi molto importanti.
Come qualcuno ha già scritto, il ruolo dell'equipaggio di condotta dovrebbe essere, tra l'altro, quello di far viaggiare in sicurezza, nel rispetto delle regole, con l'aggiunta del buonsenso. Praticamente il Crew dovrebbe essere il collante e mediatore tra i vari requisiti minimi previsti dalla legge/manuali da una parte, *e la constatazione che un aereo che vola è esposto a pericoli, e per intenderci sull'argomento Fuel, la cautela dovrebbe essere quella di partire sempre col massimo carburante ammesso e non col minimo. Ovviamente la mediazione e il bilanciamento tra questi minimi e massimi, porta al decidere un Fuel ragionevole per il volo da effettuare.
È arduo trovare una compagnia che ti obbliga (mettendolo per iscritto) a partire imbarcando meno carburante del previsto (anche se non mi ci giocherei i "cosiddetti"), ma ti posso assicurare che le compagnie (tutte) hanno una fuel policy che viene più o meno stressata. Se a questa, chiamiamola, velata pressione a ridurre il quantitativo di carburante aggiungi incentivi si tramutano in soldini, ecco fatto: ora ho due "buoni" motivi per essere sempre più economico e consumare sempre *meno carburante.*
Ti dico un'altra cosa: due compagnie diverse seguono due prassi diverse a seguito di una riattaccata effettuata. La prima ti chiede di segnalarlo sul Quaderno Tecnico di Bordo affinchè se ne tenga conto per i cicli motore e la loro usura; la seconda ti chiede di scrivere un rapporto e di riferire al tuo Capo Pilota le motivazioni che hanno portato alla riattaccata. Ora la domanda é semplice: quale prassi aggiunge stress e pressione sull'equipaggio affinchè ci siano meno riattacate? La riattaccata costa soldi ma sempre meno di una sbragata in pista *perchè deve atterrare a tutti i costi e risparmiare carburante/fare orario.
E come qualcun'altro ha già scritto, quando c'è un incidente o un inconveniente grave e si devono inchiappettare qualcuno, stai tranquillo che quel "qualcuno" non è di certo quello che ha fatto le pressioni ma quello che le ha subite, leggasi "CPT e FO".
Anche alla compagnia conviene non buttare via aerei ma loro si basano molto sulla statistica la quale indica che con tutti i sistemi ridondanti, i cross-check e le moderne tecnologie, il rischio incidente si è abbassato, e su questo loro si fanno forti spingendo sempre più oltre il limite. *Dall'altro lato sanno che in caso di problema, chi rischia fisicamente e legalmente è l'equipaggio.
*Dall'altra, lo stesso equipaggio è stimolato (con denaro, promozioni di carriera più rapide o più semplici, turni o ferie più favorevoli) o pressato (dover dare spiegazioni al proprio Capo Pilota, oltre ad avere magari l'opposto di prima per turni, carriere, ferie) a evitare riattaccate e a cercare quindi di atterrare sempre e ad ogni costo.
Il problema è che quando si vola, tutto non è sempre chiaramente pericoloso o tutto chiaramente sicuro, quindi tutto può essere o diventare .pericoloso
Quindi di per sè mettere insieme: pressioni psicologiche, ridurre al minimo il quantitativo di carburante, pressioni affinchè non si faccia ritardo, pressioni affinchè chi riattacca sia inserito più in basso in una lista che tutti vedono (tutti siamo orgogliosi e non vogliamo essere mai tra gli ultimi, è nella natura dell'uomo), turni di lavoro che ormai sono di almeno 8/10/12/14*ore, il meteo che è tutto fuorchè una certezza, traffico aereo, ATC e chi più ne ha più ne metta, diciamo che se qualcosa va minimamente in maniera diversa dal previsto, si è nei casini e il fattore tempo ( che equivale al carburante nei serbatoi e all'essere in Normal Fuel Operation, Low Fuel o Emergency) crea ed ha creato non pochi incidenti e inconvenienti gravi.
Finora è andato tutto più o meno bene (o per lo meno non si è sparsa troppo la voce), *ma il numero delle persone (equipaggi) che si sono "spaventate" sta aumentando e la bolla prima o poi scoppia.*
Quello che non si sa, non significa che non sia mai accaduto!


Scusate la prolissità, ma la sintesi non è il mio forte. Spero però di essere stato chiaro.

iceman51

Che piacere vedere un 3d che vede coinvolta RYR rimanere sui "binari" giusti a parte un paio di piccole sbavature. Una nota di menzione importante a MerAir80 che ha occupato il giusto spazio per dare un'ottima risposta. Interessante, come sempre, il contributo di I-FORD.

Nel mio piccolo cercherò di aggiungere valore con un alcune considerazioni ed una riflessione.

Innanzitutto è penoso vedere come un sindacato di "peso", o che vorrebbe esserlo, come la tedesca Cockpit Vereinigung sfrutti questi eventi per "salire alla ribalta", farsi vedere, dimostrare di esistere. Se i nostri sindacati di settore sono delle barzellette mi sa che altrove con queste sceneggiate non è molto meglio. Che dire poi del quotidiano di Confindustria? Meglio tacere perché pur di farsi leggere acchiappa una notizia, la mette nel frullatore, ne aggiunge un'altre e viene fuori con un pezzullo che nella realtà dei fatti sta da nessuna parte fa, forse, fa audience. Peccato che il journo non era a conoscenza che a VLC altri aerei hanno lanciato il May Day per low fuel in quella occasione e che a MAD un KLM parrebbe essere atterrato con 5' di autonomia residua.

Tanto premesso torniamo al tema dell'extra fuel e a presunte relative pressioni per imbarcarne meno possibile. Mi si consenta, in una sana gestione aziendale è giusto che sia così e i vettori con un sano management si adoperano in tal senso. In un'azienda tutti devono contribuire ognuno per la sua parte al raggiungimento degli obiettivi, piloti compresi, anche caricando il minimo carburante possibile. E non venitemi a raccontare che nei top, classic carriers questo non avviene. Avviene, ma non fa notizia. Il problema non è caricare o non caricare extra fuel. Il problema è caricare quello GIUSTO. Punto e per farlo io, azienda, attivo dei sistemi di monitoraggio e controllo ed anche dei rankings e questo non per fini, come dire, "punitivi" ma perché devo sapere al riguardo - e non solo i piloti - chi fa che cosa e perché.

Mi spiego meglio ed evidenzio la "dimensione" del problema. Ad esempio nel caso RYR con 200 aerei in flotta che volano 8 settori al giorno se tutti imbarcassero 500kg di extra fuel... ci sarebbe un uplift ed un acquisto di ben 8.000.000kgdi fuel giornalieri! Sull'argomento come azienda devo quindi monitorare cosa fanno i miei piloti e devo fare dei rankings. Lo faccio non per vedere chi è il primo e chi è l'ultimo, questo dato da solo non mi interessa. Mi interessa sapere se certi piloti d'abitudine caricano sempre di più carburante rispetto ad altri e DEVO scoprirne la ragione facendo le dovute analisi, analizzando ogni occorrenza. E'una loro - brutta - abitudine? Allora è meglio intervenire ed illustrare loro che - ferma sempre la loro discrezionalità e responsabilità - forse non è il modo migliore per gestire quello che è lo strumento di produzione principe dell'azienda. Scopro invece che hanno operato correttamente? Allora devo capire perché c'è qualcun altro che invece è al loro opposto e che, evidentemente, si assume potenzialmente o realmente rischi non necessari, safety first. L'analisi dei dati mi consente poi di migliorare le policy aziendali al riguardo, anche per ogni rotta volata. E poi, consentitemi, come azienda posso anche decidere di "premiare" laddove lo ritenga opportuno- e vi sono diverse possibilità per farlo - i piloti che risparmiando consapevolmente sul fuel imbarcato, safety sempre first, hanno contribuito in modo maggiore al successo dell'azienda. Questo succede ovunque, non solo per i piloti, nelle banche, nelle assicurazioni e vi assicuro anche nei confronti delle commesse delle grandi catene di negozi, ivi comprese le profumerie. E non solo se lancio un prodotto, se faccio una promozione ma anche per monitorare il comportamento dei miei punti vendita e 100 altri motivi ancora. Perdonatemi gli esempi fatti ma banalizzando forse il concetto si esprime meglio. E poi magari metto in atto anche un "sistema premiante". Quindi nulla di disdicevole se l'upload di extra fuel viene monitorato, che peraltro fatto ai soli fini "repressivi" serve a nulla, neppure all'azienda. Tanto premesso ovvio poi che in una struttura complessa come RYR che dispone di oltre 50 basi , ma non è detto abbiamo/abbiamo avuto casi anche di realtà piccole, un Base Captain testa di ca-2xZ-o lo si può sempre trovare, anzi statisticamente è provato che ci sia, ma questo è un altro problema, un problema che non piace anche all'azienda perché ne genera altri.

Scusate la, necessaria, prolissità.

pilotaryan

iceman51,
in ryanair non ci sono premi produzione, solo una quasi maniacale attenzione per tutto ciò che porta al risparmio ed al profitto.
Profitto per l'azienda, non per i dipendenti sia chiaro.
Ai dipendenti viene spesso ripetuto che si devono ritenere fortunati ad avere un lavoro e questo se lo devono far bastare.
Giusto per fare un esempio esiste un documento ufficiale nel quale si dice che se nei TAF ci fosse un PROB 30/40 di TS (probabilità al 30/40% di temporali) allora la cosa non giustifica extra fuel.
Capite bene che se si incentiva questo trend allora nemmeno la discrezione del comandante e' più valida se ad esempio egli decidesse di caricare dell'extra in base alle sue esperienze sull'aeroporto specifico, esperienze delegittimate dagli input aziendali.
Se a tutto questo ci mettiamo che il 70% della forza lavoro sono contractors senza nessuno dei diritti classicamente garantiti ai lavoratori (niente contributi,niente pensione,niente maternità ,niente ferie pagate,niente malattia pagata,niente assistenza sanitaria, nessun diritto ad essere rappresentati da associazioni professionali,assenza assoluta di contrattazioni contrattuali...) allora capite bene che le considerazioni sulle politiche aziendali sul risparmio di carburante lasciano il tempo che trovano e l'unica cosa di cui sarebbe bene palare e' la marcia impostazione generale di un'azienda che ha fatto dell'assenza assoluta di corporate ethics il proprio cavallo di battaglia.

45ACP

@pilotaryan faccio un esempio semplice:
Base Captain testa di ca-2xZ-o + CPT contract + F/O giovane di esperienza di volo = allora è una questione di tempo? Tempo inteso sia cronologico che meteorologico

Noto che negli ultimi 15anni il tempo che trovavo al di là del 40W lo sto trovando in Europa, forse non ce ne accorgiamo perché la variazione è graduale e non repentina...

Iceman51 ha fatto una analisi perfetta riguardo l'extra fuel, ma come tutte le cose se viene usato in maniera punitiva prima o poi qlc si fa male

iceman51

@ pilotaryan

ho scritto forse che in RYR ci sono premi di produzione? No

RYR è una realtà molto complessa nella quale molto sovente le logiche di sana gestione aziendale non possono, forse anzi non devono essere applicate tout court. Ma invero tutte le aziende, anche quelle del trasporto aereo sono sempre - se vogliamo - da interpretare.

In RYR vi è un elevato numero di contractors è quindi si deve analizzarla da un punto di vista differente ma senza mai perdere i fondamentali e la safety cui, te - lo posso assicurare personalmente - MOL tiene in modo maniacale tanto da essere convinto che se RYR dovesse subire un fatal crash senza superstiti andrebbe "omissis... belly up... for ever, you know what I mean?". Poi, come in tutte le aziende, tra MOL e i piloti e coloro che giornalmente sono "sul pezzo" in prima linea c'è un mondo assai variegato che occorre "domare", non con i sindacati che 30" (secondi) dopo essersi seduti al tavolo cono già collusi e concertanti.

Ad esempio tu ci informi che in RYR Bene RYR è un'azienda seria e le policy aziendali sono SCRITTE e non tramandate a voce come magari succede anche nel Bel Paese. Quella policy - io non sono in grado di valutarla sia in un senso sia nell'altro - è evidentemente conseguenza di un'analisi che si deve di default presumere essere stata condotta in modo obiettivo, avendo ben presente sia le necessità di risparmio aziendali, sia la realtà dei fatti. Tanto premesso la comunità dei piloti RYR è convinta che così non sia? o che lo sia solo per una parte degli aeroporti serviti? Bene, allora semplicemente lamentarsi serve a nulla. Occorre invece attivare un dialogo bottom up che coinvolga i base captains, anche nel LORO interesse!, affinché la policy aziendale standard sia resa non un "Muro di Berlino" ma un qualcosa che collaborando insieme porti vantaggi a tutti gli attori e non intacchi ma incrementi la safety. Fatta salva la policy aziendale generale, il documento che citavi, non credo che la stessa possa essere applicata tout court a Stoccolma-Skvasta come a Trapani Birgi. Concordi? Uno dei problemi in RYR è che troppo spesso manca il dialogo, il confronto propositivo (non preoccupatevi è una malattia assai diffusa nelle grandi aziende, anche tra le major dove anzi spesso c'è ben di peggio) ma tenere salde le briglie con oltre 50 basi ed il tipo di operations che avete non è semplice. E non ci sono solo le operazioni di volo, bene inteso.

@ 45ACP

Grazie

Ho trovato molto interessante quanto hai scritto e che mi ha fatto riflettere

Molto interessante invero e probabile classico esempio di come una collaborazione bottom up in un'azienda complessa come una compagnia aerea sia ormai un elemento indispensabile per il successo e come il management debba attivare dei "canali di ascolto" e saperli comprendere.

iceman51

Mi è sovvenuto un fatto occorso circa un mesetto fa, fatto che non ha meritato nemmeno un riga sui quotidiani italiani, nemmeno su quello di Confindustria, non ha suscitato ovviamente l'interesse del sindacato dei piloti tedeschi e neppure di quello dell'Enac nostrana che con ragionevole dose di certezza credo che se gli attori coinvolti non fossero stati 3 tamagochi arancioni di easyJet ma 3 alpe celtiche di Ryanair avrebbe, come sempre, dato fiato a sproposito alle trombe.

E'vero non hanno lanciato il May Day (o almeno non ne sono a conoscenza) ma a fronte del perdurare di condimeteo inadeguate a MXP i tre uccellini uno dopo l'altro in rapida sequenza... hanno dirottato a TRN in piena sicurezza ed atteso "tempi" migliori per ritornare a MXP. Forse avere avuto extra fuel avrebbe "aiutato" un poco e limitato i danni e spero che della "lezione" easyJet ne abbia fatto buon uso.

Nessuno ne ha parlato perché easyJet non fa notizia mentre Ryanair al contrario sì, questo almeno nella mente dei journo che hanno scritto nulla o hanno preferito scrivere altre cavolate.

Morale: quanto si legge sui giornali di temi aeronautici (ma non solo) nel 99% dei casi è totalmente inaffidabile, frutto molto spesso se non sempre di veline, di copia ed incolla, ecc.

Che tristezza

silvercare

Magari fossero solo copia e incolla.

Ryan mente piú di Pinocchio.

Aena smentisce che altre compagnie abbiano avuto problemi di carburante durante il dirottamente da Madrid.

Aena niega que otras compañías tuvieran problemas de combustible como Ryanair | Economía | EL PAÍS

Né LAN Chile, né Easyjet, né altre compagnie hanno dovuto dichiarare emergenza quella notte.

Sará un caso!

Oh, Aena fa copia e incolla oppure qualcosa di strano c'e.

'ngulo_frà

Iceman51, il giorno che i tre hanno dirottato a TRN, io mi trovavo dietro di loro,....avevo 40 minuti di attesa disponibile ed ho aspettato 25 minuti prima do atterrare (sotto il sole ......visto che in 25 min. Il mostro si era allontanato......ed in realtà avevo anche rallentato da prima per temporeggiare). Quando sono arrivato nei pressi di MXP, i Colleghi easyjet erano già in holding! E non so dirti da quanto........
Metar di MXP mentre eravamo in holding:
VRB/5 0200 R35L/0500V1500D +TSRAGR BKN015CB OVC040 16/15 1015 NOSIG =

vorrei mettere in evidenza quello che I-FORD ha saggiamente detto: non é pericoloso girare con il minimum fuel, bensì ostinarsi ad andare a destinazione!!!!!

Ma che male c'è che la gente inizia ad andare più frequentemente agli alternati? Anzi......se ci andassimo un pó di più agli alternati......dopo un pó le Aziende inizierebbero a "stressare meno" le fuel policy.....
Noi siamo "stipendiati" per volare l'aeromobile in accordo alle disposizioni dell'Armatore!!!! L'Armatore dice che vuole consumare il meno possibile accettando qualche dirottamento in più?.......accontentato.......in avvicinamento alla destinazione sentiamo dire....."CB"?.......arrivederci e buona giornata!!!!!! Non sempre attendere che passi potrebbe rispecchiare la volontà dell'armatore.
Personalmente non vedo nulla di "unsafe" circa le gestione dei dirottamenti (almeno fino al cambio con TRN nessuno ha dichiarato emergenza!!!!); allo stesso modo, non conoscendo condimeteo e particolari dei colleghi FR che hanno dirottato a VLC, neppure lì vedo cose particolari (non conoscendo personalmente i fatti....).

ulxima

...per il motivo che hai scritto nel messaggio precedente...

...quando leggo questo forum (anche quello internazionale) pare che non si aspetti altro.

Ciao
Ulxima

REMAX11

Nonostante l'OT RYAN + extra fuel m'interessi moltissimo (non fosse per il fatto che ho appena effettuato quasi 12hr di volo, con 15tons extra, per trovarmene a destinazione solo 4...) saro' estremamente sintetico perche' lesso (anche se ho volato in equipaggio rinforzato ben entro i limiti legali...) ed il mio equipaggio mi aspetta per una sana birra all'ora di colazione :-)

Allora:

VC, il sindacato di piloti tedesco ha finalmente e tardivamente incominciato ad interessarsi di RYAN perche' la compagnia, complici i suoi piloti e la TAX authority irlandese commette dumping e concorrenza sleale violando bellamente la legge sul lavoro subordinato. Non mi dilungo ma e' cos'i': si tenga presente che un pilota di linea e' necessariamente monomandatario nell'esercizio della professione di pilota di linea...(un solo coa alla volta...)

EXTRA FUEL:

nel caso di voli di medio raggio, non e' che se tutti imbarcano 500kg extra, ogni volo consuma 500kg in piu'...Dover spiegare una roba del genere m'imbarazza un po'....

Ad ogni modo, se il primo volo imbarca 500kg in piu' rispetto il minimo, se non li consuma durante il volo, quei 500kg sono sempre li, a cascata. Al max si sara' consumato quei 20/30kg in piu' per portare il peso del carburante aggiuntivo....

Quindi, ICEMAN51, mi dispiace ma devi rifare i conti...:-)

Per quanto riguarda la fuel policy: anche qui banalizzo ma, e' molto semplice. Il carburante minimo stabilito sull'OFP e' il minimo legale. Leggere bene:MINIMO LEGALE. Molto spesso questo minimo non e' sufficiente per mantenere un livello di rischio accettabile se si vuole proseguire per la destinazione. Questo valore e' certificato da requisiti legislativi e sistemi di calcolo codificati e conformi alle specifiche normative. RYANAIR utilizza software di pianificazione voli non prodotto in house. L'unica cosa che eventualmente puo' fare e´' stabilire nei limiti consentiti dalla normativa di pianificare in un modo od in un altro. Ho letto di reti neuronali, stavo sbellicandomi..

Concludo: i processi aziendali per il monitaroggio del carburante di cui tanto si parla, riguardano situazioni estremamente differenti tra loro: anche il momento in cui si analizzano le stesse puo' determirminare una decisione molto differente. Inoltre questi "processi" se applicati in modo talebano, producono delle mostruosita' senza senso. Classifiche di chi consuma di meno? ma come si fa' a non capire che non hanno senso. Da un punto di vista statistico non si possono assolutamente raffrontare voli in relazione al pilota...Si posso fare per macchina, per destinazione, per volo, per fascia oraria...Ma per pilota? Capisco chi le pubblica (come strumento di pressione) ma non chi gli da' un valore statistico....

Intanto l'equipaggio non e' fatto solo dal comandante, ed inoltre la decisione sul fuel risponde a tantissimi se: e se sono stanco (e non si incominci a dire che se uno e' stanco non deve volare...)? e se e' tanto che non vado ad un determinato aeroporto? e se una diversione con quel tipo di carico non e' commercialmente sostenibile? e se le previsioni non sono cos'i' attendibili? e se quello sciopero mi ritarda parecchio l'arrivo? e se non mi danno il livello pianificato? e se la pista pianificata non e' quella attuale? e se la squall line lungo la rotta non e' cos'i' come l'hanno prevista 6hr fa'? e se il FO appena abilitato ha avuto una settimana di *****? e se mia moglie mi rompe le palle da un mese per quella casa al mare? e se la nebbia non si dirarda nel tempo previsto? ma suvvia, di cosa stiamo parlando...

Cmq, una recente classifica interna a CFM, su aeromobili tra nella fascia 160-200 pax ha fatto saltare all'occhio una cosa molto interessante: non e' l'extra imbarcato che determina l'efficienza dei consumi per pax....

Una compagnia tedesca, i cui piloti, regolarmente, grz ad un suggerimento del safety department, imbarcano una quantita di carburante tale da avere all'atterraggio almeno un'ora di volo, e' risultata terza per efficienza nei consumi... Questo naturalmente paragonando segmenti di pari lunghezza, uguali taxi in e taxi out, aerea geografica e carico medio, e stessa eta' media dei motori (intesa come usura e tipologia di utilizzo). Le differenze in efficienza tra la prima e la decima e' di un complessivo 0,38%...

Vado a farmi sta birra all'ora di colazione.

At salut

pilotaryan

A dire il vero in azienda gira da sempre la voce che MOL abbia detto di avere cosi tanti soldi da potersi permettere 2 hull losses.

Non cadere nel tranello di pensare che sia un'azienda seria solo perche' non italiana anche perche' molte policies non sono scritte nei manuali operativi ma in memo aziendali che appaiono sul sito di compagnia con la stessa velocita' con la quale scompaiono.

Sembra di sentire il Prof. Monti che tiene una lezione di economia mentre il paese va a rotoli
Dialogo bottom up?Confronto propositivo?E' ovvio che tu non abbia nessuna idea di come funzionino le cose "on the ground" in questa azienda.
Qui non ti danno un giorno OFF nemmeno quando tua moglie partorisce!