Caro Dogfactory,
Non devo umiliare nessuno, non preoccuparti. Sinceramente ho chiesto qual'era la tua conoscenza della materia perchè tra la teoria e la pratica, spesso c'é molta differenza, così come tra la norma e la sua applicazione (o interpretazione), a volte, c'é molta differenza. *E dal tuo post, mi sei sembrato uno interessato ma non troppo addentrato nell'ambiente (non è un'offesa, s'intende).
Questo per dirti che non è scontato quello che dici, cioè che se si fa qualcosa di non legale l'autorità ti fa chiudere la compagnia.
In Italia poi, con l'Enac a dirigere e dirimere la materia aeronautica, siamo proprio messi male. Ma questo è un'altro discorso e non è centrale a questo thread.
Quello che so è che il livello di Safety non si misura in quanti incidenti una compagnia ha alle spalle (quella è solo statistica, che è importante ma è un'altro cosa) ma su cosa fa per evitarli. E qui potremo aprire un altro enorme thread.
Ormai, con la crisi generale, tutto è tirato, stressato, estremizzato e portato al limite. Il carburante è la voce più importante del listino spesa di una compagnia, quindi interventi mirati su questo ambito, moltiplicati per un numero elevato di aerei e moltiplicato per il numero di voli che quell'aereo vola, genera sicuramente dei risparmi molto importanti.
Come qualcuno ha già scritto, il ruolo dell'equipaggio di condotta dovrebbe essere, tra l'altro, quello di far viaggiare in sicurezza, nel rispetto delle regole, con l'aggiunta del buonsenso. Praticamente il Crew dovrebbe essere il collante e mediatore tra i vari requisiti minimi previsti dalla legge/manuali da una parte, *e la constatazione che un aereo che vola è esposto a pericoli, e per intenderci sull'argomento Fuel, la cautela dovrebbe essere quella di partire sempre col massimo carburante ammesso e non col minimo. Ovviamente la mediazione e il bilanciamento tra questi minimi e massimi, porta al decidere un Fuel ragionevole per il volo da effettuare.
È arduo trovare una compagnia che ti obbliga (mettendolo per iscritto) a partire imbarcando meno carburante del previsto (anche se non mi ci giocherei i "cosiddetti"), ma ti posso assicurare che le compagnie (tutte) hanno una fuel policy che viene più o meno stressata. Se a questa, chiamiamola, velata pressione a ridurre il quantitativo di carburante aggiungi incentivi si tramutano in soldini, ecco fatto: ora ho due "buoni" motivi per essere sempre più economico e consumare sempre *meno carburante.*
Ti dico un'altra cosa: due compagnie diverse seguono due prassi diverse a seguito di una riattaccata effettuata. La prima ti chiede di segnalarlo sul Quaderno Tecnico di Bordo affinchè se ne tenga conto per i cicli motore e la loro usura; la seconda ti chiede di scrivere un rapporto e di riferire al tuo Capo Pilota le motivazioni che hanno portato alla riattaccata. Ora la domanda é semplice: quale prassi aggiunge stress e pressione sull'equipaggio affinchè ci siano meno riattacate? La riattaccata costa soldi ma sempre meno di una sbragata in pista *perchè deve atterrare a tutti i costi e risparmiare carburante/fare orario.
E come qualcun'altro ha già scritto, quando c'è un incidente o un inconveniente grave e si devono inchiappettare qualcuno, stai tranquillo che quel "qualcuno" non è di certo quello che ha fatto le pressioni ma quello che le ha subite, leggasi "CPT e FO".
Anche alla compagnia conviene non buttare via aerei ma loro si basano molto sulla statistica la quale indica che con tutti i sistemi ridondanti, i cross-check e le moderne tecnologie, il rischio incidente si è abbassato, e su questo loro si fanno forti spingendo sempre più oltre il limite. *Dall'altro lato sanno che in caso di problema, chi rischia fisicamente e legalmente è l'equipaggio.
*Dall'altra, lo stesso equipaggio è stimolato (con denaro, promozioni di carriera più rapide o più semplici, turni o ferie più favorevoli) o pressato (dover dare spiegazioni al proprio Capo Pilota, oltre ad avere magari l'opposto di prima per turni, carriere, ferie) a evitare riattaccate e a cercare quindi di atterrare sempre e ad ogni costo.
Il problema è che quando si vola, tutto non è sempre chiaramente pericoloso o tutto chiaramente sicuro, quindi tutto può essere o diventare .pericoloso
Quindi di per sè mettere insieme: pressioni psicologiche, ridurre al minimo il quantitativo di carburante, pressioni affinchè non si faccia ritardo, pressioni affinchè chi riattacca sia inserito più in basso in una lista che tutti vedono (tutti siamo orgogliosi e non vogliamo essere mai tra gli ultimi, è nella natura dell'uomo), turni di lavoro che ormai sono di almeno 8/10/12/14*ore, il meteo che è tutto fuorchè una certezza, traffico aereo, ATC e chi più ne ha più ne metta, diciamo che se qualcosa va minimamente in maniera diversa dal previsto, si è nei casini e il fattore tempo ( che equivale al carburante nei serbatoi e all'essere in Normal Fuel Operation, Low Fuel o Emergency) crea ed ha creato non pochi incidenti e inconvenienti gravi.
Finora è andato tutto più o meno bene (o per lo meno non si è sparsa troppo la voce), *ma il numero delle persone (equipaggi) che si sono "spaventate" sta aumentando e la bolla prima o poi scoppia.*
Quello che non si sa, non significa che non sia mai accaduto!
Scusate la prolissità, ma la sintesi non è il mio forte. Spero però di essere stato chiaro.