liftman,
vediamo se con un esempio reale riesci a capire di cosa si stia parlando, prendero' quindi il piano di volo di oggi da TPS a TSF con i numeri attuali:
taxi: 150kg
trip: 3139kg
contingency: 200kg
alternate: 1110kg
final reserve: 1038kg
minimum fuel: 5637kg
I numeri di cui sopra sono inclusivi delle riserve di compagnia, ossia:
1- peso dei pax+bagagli calcolato a 100kg/pax (molto conservativo e sempre superiore all'effettivo)
2-trip calcolato con piste + penalizzanti e SID/STAR + lunghe
3-contingency minima di 200kg (nel caso qui sopra il 5% sarebbe 156kg)
4-alternate fuel da TSF per VCE di 1110kg quando nella realta' servirebbero circa 400kg per coprire le 45nm tra la riattaccata da TSF e l'avvicinamento a VCE (la policy di compagnia pianifica per non atterrare mai sotto i 2000kg a destinazione alzando di default l'alternate fuel)
Riassumendo: il suddetto volo di oggi da TPS a TSF carica un minimo di circa 750kg di carburante in + dei minimi richiesti dalle JAR o il 14% in + per dirlo in percentuale.
La nota circa l'EAT dell'AIP Italia non significa che gli operatori debbano avere 15 minuti di volo in + degli standard JAR ma solamente quello che c'e' scritto ed ossia che l'EAT viene dato solo se il ritardo e' superiore ai 15 minuti.
Ti auguro una ricca e splendida carriera in ryan visto che ti piace tanto e avete standard di sicurezza elevati, mi fa piacere soprattutto per i vostri passeggeri ( non io)
Spero che si possa ancora discutere tra professionisti e che questi commenti infantili lascino spazio ad argomentazioni con un po' + di spessore.