Ciao Fredgrav,
Spero di non aprire il solito discorso ma vorrei rispondere alla tua osservazione, che e' stata posta educatamente e potrebbe essere semplicemente un punto di vista diverse che, sebbene non condividendo, posso rispettare.
Che si debba pagare fino al CPL non ci piove, eccezione fatta per i corsi militari o Cadetship.
Dopo il CPL si puo lavorare come pilota e percepire uno stipendio. Sebbene la linea sia l`aspirazione di molti, non lo e' di tutti. Conosco persone che adorano istruire, e che se le posizioni a terra pagassero di piu' sarebbero ben contente di stare con i piedi per terra.
Altre che volano il fine settimana con il cessnino, o che buttano Para' , contentissime di fare il loro lavoro dal lunedi' al venerdi' e di volare il weekend.
Molti vogliono farlo di professione, e vedono il realizarsi di tutti i loro sogno con i liner.
Sono tutte forme diverse dello stesso campo, e penso sia limitante assumere che l'unica esperienza rilevante alla linea sia volare su un liner.
Avendo lavorato sia come comadante BizJet e pilota di linea, ti posso garantire che i charter sono mooolto piu' impegnativi sotto molti punti di vista della linea, per le condizioni, le variabili, la mancanza di assistenza (nel mio caso); il dispatch di solito si limitava a "decollo alle 0000z, destinazione XYZ, copilota Sig. Rossi, velivolo N123 (con il decollo scheduled a due ore dalla fine della telefonata). Se pensi che esperienze del genere non servano, abbiamo un'idea diversa di cosa forma un buon pilota.
Anche se parliamo di aerei a pistone, continuo a non essere d'accordo. Con un PA28 ho fatto voli da 8/9 ore, la mia vecchia scuola di volo ci ha mandato ovunque, in alcuni casi dalla California alla Florida, per restituire/prendere un aereo off lease. Se pensi che voli del genere siano inutili solo perche` sono eseguiti su aerei a pistone, posso garantirti che sono molto impegnativi, e molte gratificanti. Sono d'accordo che fare 1000 ore di traffic pattern non arricchisca molto, ma pensi che fare Roma-Linate 1000 volte sia molto piu costruttivo?
Ovviamente conoscenze avanzate come sistemi dei Liner sono preferibili, ma non sostituiscono, a mio avviso, quella che e` l'esperienza generale in volo.
Ed e per questo che preferirei che un pilota che ha questo tipo di esperienza non venisse emarginato per una semplice questione finanziaria, perche' reputo il suo bagaglio di esperienza molto importante nel cockpit.
Ricordi "Sully" sul fiume Hudson? O Robert Pearson, il pilota che ha fatto planare un liner canadese finito senza carburante usando la sua esperienza sugli alianti? O il comadante della United che aiuto` l`equipaggio dei un DC10 ad atterrare usando solo differenza di spinta motori dopo aver perso i 3 sistemi idraulici? Pensi che tutta quell`esperienza sia maturata solo sui velivoli di linea?
Purtroppo le compagnie oggigiorno valutano fattori economici annessi all'addestramento come campi di selezione, e a mio avviso, si rischia di perdere talento naturale a scapito di candidati piu' "solidi" finanziariamente...
Per finire, vorrei ricollegarmi all'esempio fatto, scherzosamente da Migbuster..
Se una guardia medica si trovasse di fronte ad un caso complesso, consiglierebbe sicuramente di chiamare un`ambulanza per l'emergency room piu' vicina, riconoscendo la limitata esperienza ed atrezzatura; allo stesso tempo la maggiorparte dei piloti con un CPL e 250 ore si sentono pronti a portare a spasso 100/150 persone, vedete la disparita'?
Spero di aver giustificato il mio post precedente senza voler scoperchiare il solito pentolone..
Sk3
Mau Mau, non volevo insinuare che non abbia mandato CV all'estero, pensavo che dall`Emilia potretsi provare ad andare di persona per incontrare il Chief Pilot, il mio lavoro sul LJ lo trovato cosi, andando mese dopo mese di persona....
Per il Beech 1900, penso che un type FAA basterebbe, a seconda del Turboprop su cui hai volato potrebbero bastare poche ore sul sim e un checkride...era solo un'idea!