Quagmire, det kan jeg med hånden på hjertet si at jeg hadde gjort ja. Jeg er nemlig såpass prinsippfast at jeg ikke bøyer av for enhver anledning mot tilsynelatende gull og grønne skoger. Kall meg gjerne en av de sste av den gamle skolen, der man går gradene og får med seg erfaringene underveis. Jeg har forresten selv takket nei til DY, og dette var før jeg fikk nåværende jobb. Det var da jeg fløy 208 til litt over luselønn. Jeg takket også nei til jobb på 747 hos AAI da de også ville ha meg til å kjøpe en rating, selv om de tilbød ansettelseskontrakt før jeg skulle evt begynne på ratingen. LT har dessverre aldri bedt meg på intervju, men de er ett av selskapene jeg da (innen jeg ble ansatt) kunne tenkt meg å fly for. Vingespenn eller type motor har nada å si for hvor jeg personlig ønsker å fly. Det som er mye mer viktig er hvordan arbeidsforholdene er, hva som er kravene til ansettelse, og hvilke betingelser som man går til. Dette er noe man burde undersøke når man søker jobb, og selvfølgelig gjør man seg noen erfaringer underveis. Og som man sier på Toten; den som venter på noe godt kan aldri vente lenge nok!
Vi er nok helt enige. Det er et regelverk som må på plass. Jeg vet det jobbes med dette hos IFALPA, men det er mange store hindringer og fallgruver som må forseres. Det er usikkert om det kommer noe positivt ut av det, men man må iallefall
prøve, for det er selskapenes utnyttelse av dagens overflod av ledige piloter som har gjort kjøp av TR til regelen for å få seg jobb. Interessant er det og, som du nevner, hva som er på gang i FAA-land. Fra nyttår kommer det til å bli lovfestet et minimum antall flytimer for ansettelse i passasjertrafikk (tror det blir 800 timer, selv om øsnket er 1500 - noe som også er på gang). Timene skal også ha en viss "verdi", dvs natt, ising, IFR, kontrollert luftrom etc etc, og kanskje noe 2 motors tid. Det blir større fokus på trening, dvs en TR som tidligere tok 5-6 uker tar nå 3 uker. Følger dette med stor interesse.