Manflex nous accuse de stupidité. Nous allons lui demander en premier lien d’être un peu moins brouillon dans la
présentation. Mélanger les citations des uns et des autres, comme il le fait, en entretenant la confusion avec les réponses ne facilite pas la compréhension. Nous espérons que le procédé n’est pas volontaire.
Manflex persiste dans la contradiction. Il
prétend que les pilotes d’Air France connaîtraient les listings de paramètres issus du FDR de Toronto, mais, dans le même temps, il maintient que ces listings ne seront dévoilés qu’à la remise du rapport final. C’est incohérent.
Manflex persiste dans les contrevérités. Il continue à affirmer que les pilotes d’Air France seraient représentés dans l’enquête sur Toronto, en persistant à refuser de donner la moindre
précision.
Alors, ces
précisions, nous allons les donner, documents à l’appui. Les seules informations données aux pilotes d’Air France sont dans une note de la direction de cette compagnie, publiée ici :
http://jacno.com/am2400.htm
Le signataire de cette note est un pilote choisi par la direction, cadre auprès d’elle. Il ne représente que la direction. Alors, qui est cette direction et d’où vient-elle ? Les deux principaux dirigeants d’Air France, MM Spinetta et Gourgeon, sont lourdement impliqués dans la mise en place de la technologie Airbus, avec les moyens que l'on sait, à découvrir sur le site de Norbert Jacquet
au moment où les derniers évènements relatifs au crash du mon Sainte-Odile, avant-hier, ont achevé de confirmer que Norbert avait raison, seuls contre tous pendant de nombreuses années, sur les raisons de ce crash. Infos sur la carrière de ces deux dirigeants d’Air France :
http://www.lexpansion.com/art/6.0.123474.0.html (1988, le ministre Delebarre, c’est la crash de Habsheim et le début de l’affaire Jacquet).
S’agissant du Figaro, il n’est pas inintéressant de rappeler que Serge Dassault, célèbre industriel de l’aéronautique ayant des intérêts dans Airbus, a déclaré à sa rédaction, au moment où il est devenu propriétaire de ce quotidien, que les intérêts des industriels passaient avant l’information :
«Je souhaiterais, dans la mesure du possible, que le journal mette plus en valeur nos entreprises. J’estime qu’il y a quelquefois des informations qui nécessitent beaucoup de précautions. Il en est ainsi des articles qui parlent des contrats en cours de négociation. Il y a des informations qui font plus de mal que de bien. Le risque étant de mettre en péril des intérêts commerciaux ou industriels de notre pays.» (sources : Le Monde, Le Monde diplomatique, Le Nouvel Obs, Acrimed, etc., nous pouvons donner les liens si nécessaire).
Flyingdog, il y en a qui parlent, mais c\'est tout ce qu\'ils savent faire. Nous allons donc nous substituer à eux pour te donner la note d\'Airbus. On ne trouve que quelques informations d\'ordre général, à partir de quelques évènements choisis par Airbus, sans que rien ne permette de vérifier quoi que ce soit, ni de compléter. Voici la note (copié/collé) :
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FROM : AIRBUS CUSTOMER SERVICES TOULOUSE TX530526F
TO : ALL
A300/A310/A300-600/A319/A320/A321/A330/A340/A318/A340-500
/A340-600 OPERATORS
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: AF358 A340-300 ACCIDENT
OUR REF.: AF358 AIT 3 DATED 17th August 2005
OUR PREVIOUS REF.:
- AF358 AIT 1
- AF358 AIT 2
The preliminary analysis of the DFDR data indicates the
following sequence of events:
The short final and landing were performed manually with the
autopilot (AP) and autothrust (ATHR) disconnected at about 300
feet AGL. The aircraft was in configuration FULL with auto-brake
selected to MED.
There was a right variable crosswind of about 20 kts and a tail
wind component during the final stage of the approach.
At the time of touchdown, the airspeed was 143 kts and the
ground speed 148 kts. Visibility was reported to be 0.5 to 0.25
NM in heavy rain.
The touchdown zone is located approximately 4000 feet from the
threshold of the 9000-foot runway.
Following the MLG touchdown, the ground spoilers normally
extended.
Soon after touchdown, the autobrake was overridden upon pilot
maximum brake pedal inputs which were kept to the end.
Consistent with the tyre marks left on the runway, the DFDR
confirms that brake pressure was normally applied to the brakes
and that the antiskid function operated normally.
Upon activation, the 4 engines thrust reversers fully deployed
and remained in this position until the aircraft came to a stop.
At the end of the runway the aircraft ground speed was 79 kts.
Based on the preliminary DFDR analysis and consistent with on-
site observations:
- the braking performances are consistent with a contaminated
runway condition in line with heavy rain conditions.
- there is no indication that any aircraft systems or engine
anomalies existed at the time of the accident.
The detailed investigation work will continue under the
leadership of the Transportation Safety Board of Canada.
At this stage of the investigation, Airbus has no specific
recommendations to give to operators.
When appropriate and upon Canadian TSB approval, additional
information about this event will be issued through the normal
Airbus to Operators communication channels.
YANNICK MALINGE
VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY
AIRBUS