Originally Posted by
I-NNAV
[OT]
Quando lavoravo per una compagnia sciattona sui TP tutti quelli che erano troppo svogliati e presuntuosi per studiare ti raccontavano la storia dell-aimenship per nacodere la loro ignoranza. Spesso erano italiani, avevano pedigree aeronautici roboanti e magari anche ottime skill di pilotaggio. Non erano mai riusciti far carriera al di fuori di aerei e compagnie disperate... sono ancora li. Poi son passato a una delle compagnie migliori (credo sia stata per anni LA migliore LC d'europa) e ho scoperto che puoi volare con gente con ottime skill, grande esperienza e la decenza di aprire i libri. Se gli fai notere, cordialmente, che c'è stata una revisione su un argomento, ti ringraziano e non ti raccontano quanto fosse meglio nella loro compagnia precedente.
Se sei un professionista i manuali li conosci, Punto. Se sei un professionista gli applichi SEMPRE, a meno che non ci siano ragioni di SIcurezza per deviare,, come è nel tuo potere. Se la compagnia ti chiede di seguire una regola, a volte anche solo per armonizzare il lavoro, la segui, non perchè sei un bovino, ma perchè l'aereo non è tuo e sei pagato per anche per questo. Se una SOP è pericolosa hai tutti i metodi per segnalarlo.
Altrimenti sei un cialtrone.
Io non so come tutti questi pilotissimi si siano fatti le ossa e abbiano costruito la loro airmanship, ma ciò non toglie che un FO con poca esperienza ma una perfetta conoscenza dei manuali è una risorsa utile al comandante, anche se magari non ha ancora la capacità diportare soluzioni dettate dall'esperienza. Io da passeggero preferisco due buoni e preparati piloti nel cockpit rispetto a un battitore libero che pensa di saperla meglio degli altri...
Just my 2cents
PS
L'OMB è scitto nel rispetto del codice della navigazione e del manule del costruttore, ma, almeno da noi, ha precenza su quest'ultimo...
[OT]
Ecco un altro che non capisce quello che legge.
Capisco che tu lavori per la " migliore LC del mondo" ....quella che non ti passa manco l' acqua da bere credo di capire .
Quindi mi dici che gli FO post adolescenti che sanno a memoria l' OMB automaticamente sono in grado con le loro 250 ore di volo di gestire con serenità un incapacitation magari di notte con esteso tempo marginale? Guarda ..ti posso dire che una preminente compagnia internazionale con corsi Ab Initio riservati a laureati selezionati , senza limiti di spesa con ATPL fatti nei migliori ATO del mondo , decine e decine di sessioni di simulatore e 200 ore di line training prima del rilascio in linea non li rilasciava prima di una simulata incapacitation fino all' atterraggio perché quello era il punto più critico .Molti fallivano e si rifacevano altre 80 ore di line training.
Ma in Irlanda evidentemente sono dei fenomeni. Nessuno qua sta dicendo che non si debbano conoscere i manuali. Semplicemente che l' OMB non può sostituire.la mancanza dii esperienza e di AIRMANSHIP che è ciò che salva il **** si passeggeri nelle situazioni in cui esso serve per pulirsi il **** ed il QRH non basta ..e che è proprio quando, nella maggior parte dei casi, ..si fa il botto ( come Ethiopian e Lion Air dimostrano)
E dato che il nostro lavoro è proprio evitare che ciò accada se ne deduce che nulla è più importante dell' esperienza e dell' AIRMANSHIP che non è surrogabile da un manualetto che dice di mettere il cerchietto. Come si costruisce? Facendo la gavetta , strizzandosi il **** con gli allievi da istruttore , sopravvivendo in aviazione generale, in AMI od in ALE ..non certo solo facendo 3000 ore di autopilota a fare cerchietti.. Ergo io da passeggero volo solo bandiera. possibilmente italiana.
E comunque del cialtrone lo dai a tua sorella...